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縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
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紹介文

自動車よもやま話や気になった事を、気が向いた時にのんびり気楽に、好きなことを日記のように書いていこうと思い、縁側を開設しました。
自分のストレス解消も兼ね、勝手な主観をひたすら書き込んでいきます。
マイペースでやっていくので、極度のノンビリペースを大らかな気持ちで見守って下さい。

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自動車よもやま話、気になった事の掲示板に
自動車よもやま話、気になった事の掲示板に新規書き込み

他のスレッドに書き込んだ内容とかぶることがあると思いますが、下にあげた車の思い出などをコメントしながら、今の車について思いつく事があればそれも合せて、少しずつのんびり書いて行こうと思います。

1.憧れた車

・S54B型スカイライン2000GT
・KPGC-10型スカイラインGT-R
・SR311型フェアレディ2000

2.実際に乗った車から
(チョイ乗り試乗程度のものはキリがないので除きますが、話の流れで必要に応じチョイ乗り試乗車のコメントも追加するかもしれません)

・スカイライン2ドアハードトップ2000GT(通称ジャパン)
・DR30型スカイライン2ドアハードトップ2000RS
・R32型スカイラインGT-R
・R33型スカイラインGTS25t Type M 4ドアセダン
・V36型スカイラインクーペ
・セリカLB2000GT
・ローレル(C230系、C31系、C33系)
・スプリンタートレノ(AE86、AE92)
・ランサーEX 1800GSRインタークーラーターボ
・初代MR2
・初代ロードスター
・CR-X(初代と2代目)
・ジェミニ(ZZ/R、イルムシャー)
・アコードEuro R(CL1、CL7)
・オデッセイ(RA3、RB1)
・カムリ
・ノート
・インプレッサWRX STI
・VW GOLF他輸入車

など

2011/7/25 21:37  [780-9]   

☆S54B型スカイライン2000GT

元祖「羊の皮を破った狼」。自分が車に興味を持ったルーツはこの車にあります。
近所の人が乗っていて、小学生のクセして生意気にウェーバー3連キャブ(というのは後に知ったわけですが)のエンジン音にしびれてました。ヨーロッパ調のスタイルにロングノーズスタイルがとてもカッコ良く映りました。

☆KPGC-10型スカイラインGT-R

自分の中でGT-Rと聞いて真っ先に思い出すのがコレです。
2ドアハードトップスタイルにリアのオーバーフェンダーが、小学生であった自分にとってやはりとてもカッコ良く迫力満点で憧れました。
本物のGT-Rは当時も滅多にお目にかかれるものではありませんでしたが、音を聞けば一発で判別できるくらい、別格の車でした。

長野県岡谷市にあるプリンス&スカイラインミュージアムに上記の車達が展示してありますが、今見ても素直にカッコいいと思いますし迫力があります。
両車のサイズは今の車より小さいのですが、何か貫禄があって車が大きく見えるから不思議です。
雰囲気のある人が実際よりも大きく見えるのと同じかもしれません。


☆SR311型フェアレディ2000

やはり小学生の頃、当時としても滅多に見かけることの無い車でした。
その名に相応しいスタイルと、スタイルからは想像もつかないソレックスキャブの迫力あるエンジン音に憧れたものです。
近所の中古屋の店長がこのSR311をよく乗りまわしているのを見かけます。その車、『価格応相談』で展示しているものですが、売る気あるんだか?


今の子供達にとって、自分が幼少の頃のように、憧れの車なんてあるんでしょうか?
自分の子供達が小学生の頃、授業参観に行って子供達の好きな物や将来の夢などを発表する場面があった時、誰一人、車に関する事を話した子はいませんでした。
パイロットとか飛行機への夢、サッカーや野球の選手、医者、エンジニアといった夢を話す子はいたんですが。
子供達が純粋にカッコいいと思う車が無くなっているんじゃないかと思います。
そうですよね、小学生くらいの親御さんの車と言えばミニバンばかりですから。

2011/7/25 22:27  [780-10]   

☆スカイライン2ドアハードトップ2000GT(通称ジャパン)

排ガス規制後のインジェクション化された最初のL20Eエンジン(ノンターボ)で、直列6気筒のスムースさは十分味わえるエンジンでしたが、エンジンのレスポンスや拭けは決して良くありませんでした(排気系はいじっていたものの)。
当時「名ばかりのGT達は道を空ける」などとあからさまに失礼なキャッチコピーがライバル会社のCMで流れたのは有名な話です。

しかしこの車がきっかけでスカイラインの足の良さを知った自分は、この車の足の良さを知っている仲間とともに、上記のキャッチコピーを失笑してましたね。

車高を落とし、当時としては超扁平であった扁平率50%のタイヤを履いて足回りを固め、“ハの字”状態。
どう見ても乗心地が悪そうに見える車でしたが、乗ってみると荒れた路面や段差をサスがしっかり吸収し、むしろ乗心地が良いと感じたものです。
また、ワインディングではロールがよく抑えられ、スイスイ曲がり、アンダーパワーな車でしたがかなりのハイペースで走らせることができ、ハンドリングは非常に良かった記憶があります。

スカイラインのベースの良さを冷静に実感できた車です。


ここまでは最初考えた通りの順序で書いてきましたが、以降の順序は話の流れと気分に任せ書いていこうと思います。

2011/7/28 23:11  [780-12]   

☆3代目ローレルC230系:

と言っても、どのローレルかわからない人がほとんどだと思いますが、興味がありましたらネットで検索してみて下さい。

エンジンはL20E、先に書いたスカイラインジャパンと同じエンジンです。
当時でもこういう車の場合ATが増えてきた時代でしたが、5速MTで乗ってました。
こちらはスカイラインと違って全くのノーマルです。

エンジンのレスポンスや拭け上がりは先のスカイライン同様ですが、この年代のL20Eは軽量化やフリクション軽減等のリファインがされる前で、特に低回転域での重厚な音が印象的で好きでした。
排気系をいじっていたスカイラインではわかりにくかった、L20Eの純粋な音や感覚を再確認した感じです。

この車の標準タイヤはバイアスタイヤでしたが、これはさすがに早期にヨコハマのラジアルタイヤに替えた記憶があります。
しかし当時はまだまだ自分の運転技術や感覚が未熟で、ラジアルタイヤの良さを実感する至りませんでした。

この車で横浜新道を良く走ったのですが、ひどいワダチにハンドルを取られ、楽に走れないことが不満となっていました。
このことをタイヤショップに相談するとミシュランタイヤを推奨され、素直に言われた通りに替えてみたところ、本当にワダチにハンドルが取られなくなり、あれだけ走りにくかった横浜新道を見違えるほど楽に走れるようになり、ミシュランタイヤの直進性の良さを実感し感動したものです。

2011/7/29 23:38  [780-13]   

☆4代目ローレルC31系

L20Eの流れで次はこの車について。自身初のAT車(4速)でした。

この世代のL20Eはほぼ最終形と言って良いと思いますが、様々なリファインがされたようで、それまでイメージしていたL20Eとはガラッと変わったのがはっきりわかるエンジンでした。

その最たる感覚がレスポンスと拭け上がりの違いです。このためか、エンジン音も若干軽やかになった印象がありました。

この感覚は、従来のL20Eを知る人間にとって好みが分かれるところだと思います。
直列6気筒の重厚な感覚が好きな人は従来型の方が好みに合うかもしれません。

また、従来のL20Eは余裕があってボアアップ等のチューンにも耐えチューニングパーツも出回っていたためチューニング好きに人気が高かったエンジンですが、リファイン後のL20Eは軽量化されチューンの楽しみが無くなったエンジンでもありました。
まあこのくらいの時期以降、いじれるエンジンは無くなっていきましたが。


MTしか乗っていなかった自分にとって、ダイレクト感が薄れ遅いという印象があるATの感覚が合うか不安でしたが、好みはさておきリファインされたL20Eのおかげもあって、L20E+ATの感覚は悪くなかった印象です。

2011/7/30 21:56  [780-14]   

☆6代目ローレルC33系

日産の直列6気筒エンジンはL20の時代が終わり、RBエンジンの時代になっていましたが、このローレルのRBエンジンは、RBになって2世代目に当たります。
RB20DEエンジンで5速ATでした。

1世代目のRBエンジンは、直列6気筒らしい音の心地良さが無く、レスポンスも今一で、新エンジンに期待する部分が大きかっただけにそのフィーリングには正直言って裏切られた感がありました。

しかしこの2世代目以降のRBは、レスポンス、音、フィーリングなどが見違えるほど改善され、このエンジンを知るユーザー(もちろん自分も含む)は、RBが生産されなくなってかなりの年数が経った今も、RBエンジンを懐かしむことになります。

このエンジン、レッドゾーンまで気持ち良くストレス無く回転が上がり、「クォーン」という何とも心地良い音が聞こえてきて、上手くチューニングすると音も良くなるという典型のようなエンジンであったと思います。
名機と言って良いこのエンジンが生産中止となったことは非常に残念でした。
日産が現在6気筒エンジンの主力としているVQエンジンより、音やフェーリングは今でもRBの方が上だと思っています。

2011/7/30 21:58  [780-15]   

☆セリカLB2000GT

この辺で流れを変えて、この車の話を。

排ガス規制前(この車が最も良いとされる時期にあたるもの)の約10年落ちの車で、オーナーがオリジナルの状態をきれいに保ち大事にしている車だったので、運転するのも無理せず丁寧な扱いが必要で非常に気をつかいました。

メータが並んだコックピットと深く沈みこむドライビングポジションは、雰囲気抜群でドライバーをその気にさせてくれますが、前後の車両端が全く見えない車で、車両感覚(勘)をつかまないと細い道に入り込むには勇気がいりましたが、ちょっと昔のムスタング風のスタイルは中々カッコ良く大好きな車でした。
また今ではパワステが当たり前ですが、この車は当然ノンパワステです。

ステアリングやシートから伝わってくる4気筒DOHCエンジンの振動と音は、そのドライビングポジションとコックピットの雰囲気と合せ、結構ハードな車であったことも魅力の一つで、飛ばさなくても高速道路や峠道を5MTを操ってドライブすることは、それだけで喜びであり楽しかったものです。

外観の見た目、室内やコックピットの雰囲気、シートに座った瞬間に感じるもの、エンジンをかけた瞬間の音と振動、走り出した時の加速感とそれに伴う音、ステアリングやシートから伝わってくる振動や感触から来る高揚感などから、運転の喜びや楽しさは飛ばさなくても十分得られるものでした。
こういう感覚は少しでも車に趣味性を求める人にとって重要な要素だと思います。

スムースで誰でも簡単に早く走れるということは安楽に高性能を味わえ、いかにも現代風で良さそうですが、反面、退屈でもあって、わざわざスポーティな車を選んで運転そのものを楽しみたいユーザーにとって、そのような安楽さは必ずしも望んでいることではありません。
スポーティな車なら、低速で燃費を気にしながら流す程度の運転でも、何か気持ちが高揚するドライビングプレジャーを感じさせてくれるような、車の性格に合せたメリハリが必要なんだと思います。
そうじゃなきゃ、スポーティな車なんか不要ですもんね。

2011/7/30 22:00  [780-16]   

☆AE86トレノ

そろそろこの車の話をしましょう。自分のは前期型のGTVグレードです。
GT-APEXグレードのステアリングはパワステ付きロックトゥロック3.5回転なのに対し、GTVはノンパワステのロックトゥロック3回転でクイックステアリング仕様の激重ステアリングでした(経験上最重)。
尚且つ専用ハードサスに、当時としてはまだ珍しかった60扁平タイヤが標準装備でした。

エンジンは言わずと知れた4A-G。名機と言って良いと思います。
トヨタでは初の4バルブエンジンで(もちろんDOHC)、音もレスポンスも文句無しでした。
当時各社から4バルブDOHCが続々と出始めた時期ですが、音は各社で特徴があり、ホンダのVTECが乾いた甲高い音と表現するならば、4A-Gは湿った感じの良い音がそのままレッドゾーンまで続く感じでした。
また、自分は触媒以降をフジツボのエキゾーストパイプに替えていたのですが、これの重低音は特に気に入っていました。

標準ステアリングは革巻きでしたが、この車には似合わない細くて大径のタイプが嫌で、モモのφ35ベローチェレーシングに替えていました。

バケット風シートは結構ツボを抑えた形状で、サポート性が高く中々良いシートだったと思います。
ドライビングポジションは先に書いたセリカと同様、深く沈みこむポジションで、座った瞬間にこの車のスポーティでハードな性格が感じ取れるものでした。

ハードサスのセッティングですが、とにかく固くてストロークが無いので、グリップはタイヤ頼みという感じでした。
標準タイヤはポテンザRE86Mで(86が一緒なのは偶然でしょう)、当時のラジアルタイヤとしては文句無しの物でしたが、グリップ走行をしたくてもグリップしてくれず、特にウェットでは極低速でも簡単にリアがスライドすることを常に予測して走る必要があり、気の抜けない車でした。
それだけに、低速域で比較的安全にFR車の特性を知ることができ、自分の運転技術のスキルアップにつながったと思っています。

その後、ポテンザRE71が登場し、RE86のグリップに不満を持っていた自分は早速それに替えました。
思い通りにグリップ力が向上し最初は満足していましたが、低速域で安全にリアを流す楽しみが減り、タイヤの選定というのは奥が深いと勉強させられたものです。

AE86で特筆すべきことは、シフトフィーリングの良さです。
自分はMT車に乗るとシフトし易いように自分の操作パターンのクセをつけます。H型の操作パターンであれば、逆N型の操作パターンに。
このように自分の操作パターンのクセが付いていたこともありますが、そういうことを差し引いても、色々な車に乗った中でそのシフトフィーリングは、変な引っかかり感や人工的に作られたカチっとした感覚がなく、自然で素直でベストなシフトであったと思っています。

2011/7/30 22:02  [780-17]   

1+1=11 さん  

2011/7/30 22:04  [780-18]  削除

さて、トヨタは満を持してと言うか勿体ぶっていると言うか、FT86などという車を出そうとしています。

AE86に乗っていた者として、単にFRスポーツというだけで今の時代に86というネーミングにすがって新車を出そうとしていることに不満を感じています。
プロ野球が長いこと長嶋さんや王さんに頼ってきたのと同じように、いつまでも昔の名前に頼っていては進歩が無いと思うのです。
現代の新型FRスポーツを名乗るなら、ここはひとつアッと言わせるような新鮮味のあるネーミングにしてほしかったと思いますね。

You TubeなどでFT86が一般道を走行している映像が見れますが、その挙動(ロール)はマイルドな感じで、86というより、レビン・トレノがFFになったAE92以降のイメージに近いものです。少なくともAE86に対して自分が持っているハードなイメージはその映像からは感じ取れません。
トヨタらしく、万人受けするリーズナブルな市販レベルのFR車としてまとめるとこんな感じになるんでしょうが、FRというだけで昔の名前である86というネーミングにこだわったとすれば非常に不満です。
かつてトヨタがアルテッツァを出した時、FRスポーツセダンというだけで値引きは渋くかなり強気な売り方をしていましたが、FT86もそんな強気な売り方をするんでしょうかね?

2011/7/30 22:06  [780-19]   

☆AE92トレノ

先に書いたAE86はGTVグレードで軽いチューンをしていましたが、こちらはGT-APEXグレードで完全ノーマルです。

乗った瞬間、車としては着実に進化したと感じさせる出来でした。
静かになり、この世代から4輪ストラットの4輪独立懸架が採用されボディ剛性も明らかに向上して乗り心地が格段に良くなり、運転も楽になって、正にトヨタらしく万人が受け入れ易いレビン/トレノとなりました。
FFになったことで、予想通り基本的には弱アンダーの安定指向で、心配したシフトフィーリングは、若干人工的にカチッとする感覚を作り出している感じは否めなかったものの、意外と良かったという印象です。
ステアリングもシートも特に欠点は無く、ドライビングポジションも自然で、上手いこと及第点のセッティングであったと思います。

4A-Gエンジンは改良されたものの車重が増えたせいか、加速感は大人しくなりましたが、実用域でのトルク感は増した感じで、より扱い易くなった感じです。
(AE86の時代から4A-Gは気難しさが一切無く扱い易いエンジンでした)

こんなに色々進化したAE92ですが、自分は「これならAE86に乗り続ければ良かった」と。
マイルドになって牙を抜かれたような感覚で、レビン/トレノが築いていたと思うハードなイメージが無くなってしまい、そういったブランドイメージの車に乗っているという自己満足感と周囲の注目度も薄れてしまった印象でした。
こういうブランドイメージというのは難しいのですが、後にAE86が語り継がれるようになり、FT86でそのネーミングを継承するような車になったことを考えると、自分がAE86とAE92を乗りついで感じたことは、あながち間違っていなかったんだと思います。
但しAE86に実際乗ってきた自分にとって、正直言って未だにAE86が名車のような感じで語り継がれていることについては不思議に思っています。
トヨタまでFT86で便乗していますが、そんなに語り継がれるほどの車だったっけ?

さて、この車でもう一つ書かなければいけないのがTEMSのことです。

TEMSの説明についてはウィキペディアに書かれていることをそのまま書くと、
・TEMS:Toyota Electric Modulated Suspention(トヨタ電子制御サスペンション)
・コンピューター制御によって前後4本のショックアブソーバーの減衰力を自動或いは手動で切替えられるシステム
・走行状態に応じて減衰力を数段階に切替えるAUTOモードと高めの減衰力維持するSPORTモードが存在

問題はSPORTモードです。このモードにすると乗り心地がそんなに悪く感じない程度に確かに固くなるのがわかります。
ちょっとその気になってワインディングをハイペースで走ると、AUTOモードではあまり出なかったタックインが唐突に出て、FFのそういう特性を知らない経験不足の人が運転すると非常に危険なセッティングでした。
このSPORTモードにおける唐突なタックイン現象は、ドライ路面でそれほどスピードが出ていなくても出るもので、こんなセッティングで大丈夫かと思うほどでした。
FR車に慣れていた自分にとってタックインそのものよりその唐突さが怖くて、自分はAUTOモードしか選ばなくなりました。
当時トヨタはFF化に移行しはじめたばかりの時期で、こういうFF車のセッティングに関しては、当初からFF車を作り続けていたホンダの方が安全なセッティングという点で上手かったと思います。

現在の車には、横滑り防止装置をはじめ様々な安全装置が装備されるようになり、唐突で危険なタックインに対しても安全方向に制御してくれる車が増えていることは非常に良いことだと思います。
日本にはお手軽なFF車が非常に多く発売されていますが、様々なレベルの運転技術の人が運転することを考えると、こういった安全装置には手を抜かないでもらいたいと思います。

2011/7/31 10:38  [780-20]   

上でTEMSのことを書きましたが、日本車/輸入車問わずサスのセッティングを選べる車が増えているように感じます。

自分は未成熟なTEMSのセッティングで怖い思いをしたのがトラウマになっており、ドライバーに選択させるような機能は極力無くしてもらいたいと思っています。

確かに乗り心地なんかは、その時の状況によってコンフォートモードやスポーツモードが選べるというのも便利で面白いアイデアだと思います。
しかし車のセッティングというのは、ユーザーに選ばせるのではなく、本来メーカがその車に対してベストパターンをユーザーに自信を持って提供してくれるべきものではないかと考えます。

2011/7/31 21:33  [780-21]   

☆初代MR2

4A-Gエンジンを搭載した2シーターのミッドシップ。
足回りはAE92と同様に4輪ストラットの4輪独立懸架。
こういう車を比較的リーズナブルに敷居を上げ過ぎずに発売してくれるところにトヨタの良さがあると思います。
MR-Sも含め好きな車の一つでしたが、こういう気軽な2シーターのミッドシップカーが生産中止になったことは残念です。

タコ足以降の排気系をフジツボに替え、テールパイプは4本出し、音もリアの見た目もかなり迫力ある車に仕上げた車で、拭け上がりは同一エンジンであるAE92とは一味違っていました(音による錯覚もあったとは思いますが)。
またAE92より軽かったせいか、加速感もMR2の方が良かったですね。

車そのものが低いので乗り込む時に沈み込む感じになりますが、ドライビングポジションは比較的自然で、この手の車としては視界は良い方だったと思います。
シートに座ると囲まれ感があって、助手席とは立派なセンターコンソールでセパレートされプライベート感覚が強く、車に乗ること自体や運転そのものを楽しむための車であることがシートに座っただけで感じ取れるものでした。

この車で惜しいのはシフトの位置とそのフィーリングでした。
シフトの位置ですが、手元というよりドライバーの左真横にある感じで、しかも立派なセンターコンソール上の高い位置にあり、自然に手を伸ばした所にシフトがあるのではなく、無理にシフトの位置に手を持っていくような感じでした。
また、シフトフィーリングは人工的なカチッとした感覚が強めで、引っかかり感もあって、不自然さは否めませんでした。
せっかくのショートストロークが生かしきれてなく非常に残念なシフトだったと思います。

この車でどうしても避けて通れない話がミッドシップであるがための挙動です。
ミッドシップであるためフロントが軽く、上手くフロントに荷重をかけないとアンダーが強く、その割にリアが滑り出す時の挙動変化が速いので、今でも語り継がれている通り、コントロールできずにスピンし易いということになります。
AE86より絶対的なグリップ力が高いので、それだけに挙動変化の際のコントロールが素人には困難で、一般道でそんな恐ろしい事態に遭遇したくないと思わせる特性でした。

スピンを防ぐには急激な挙動変化が起きる前の対応が重要で(挙動変化が起きてからでは時すでに遅しです)、コーナリング中はステアリングを一定角に保つのではなく、ステアリングをわざと左右に小刻みに揺らして、前後輪にかかる横Gを細かく左右に逃がしながら曲がっていくというテクニックが有効でした。
亡くなったアイルトンセナのオンボード映像で、このようなステアリング操作でドライビングしているのを見たのがこのテクニックを知ったきっかけです。

実際やってみると決して難しい操作ではなく、また、その操作をすることで唐突な動きに対していつでも対応できる準備を整えることにもなります。例えが適切かどうかわかりませんが、格闘技の選手が予想できない攻撃に対して即対応できるよう、常にフットワークを使って準備しているのと同じようなことではないかと考えています。
但し同乗者がいる時にこんなステアリング操作をしていると不安にさせるだけなので決してやりません。もっとも他人を乗せてそんなに飛ばすことも無いのでこんな操作は通常は不要と思います。

2011/7/31 21:36  [780-22]   

☆初代ロードスター

オープン2シーターがリーズナブルな価格で販売され、日本は何て恵まれた国なんだろうと思いましたね。欧州のこういう車、高いですから。

初代のエンジンは1.6LのDOHCエンジン。
当時すでに登場していたホンダのVTECやトヨタの4A-Gと比べてしまうと、ロードスターのエンジンは一昔前のエンジンという感じで、パワーやレスポンスが劣りガサツな印象も否めませんでした。
FRらしい素直なハンドリングで、絶対的なグリップや乗り心地はAE86あたりよりずっと良く、シフトフィーリングも良かっただけに、エンジンだけが残念でした。
それでも気候の良い日に交通量の少ないシーズンオフの海岸線や、景色の良い山道をオープンで流して走る気持ち良さは、何ものにも代えがたいものでした。

後に1800ccが追加され、その後もエンジンが拡大していき、動力面でのテコ入れがされましたが、ロードスターが本来目指すべきと思う軽快感とは異なる方向に行っているような気がして、個人的には魅力が薄れていきました。

しかし最近のロードスターにはまた興味がわいてきています。
それは自分が年齢的に子離れの時期にさしかかり、こういう車の購入が現実的になってきたこともありますが、何と言っても車が熟成され洗練された感があり、車重増も最小限に留めていることも合せ、良い車になってきたなと感じられるからです。
エンジンも自分が特に知っている初代の頃のガサツな感じは無くなっているようですしね。

この車が何より素晴らしいと思うのは、初代からそのスタイルを含めた車としてのアイデンティティが不変だということです。
これは他の日本車に見習ってほしいと思うことで、レクサスのように最初から高級ブランドとして立ち上げるやり方と違って、こういう長年の地道な努力とこだわりから自然な形で生まれてくるブランドこそが今後の日本車に必要とされる大事な要素ではないかと考えます。

今でもこういう車を造り続けているマツダには頑張ってもらいたいと願うばかりです。

この車には関係無いですが、スカイアクティブのデミオは燃費がクローズアップされがちですが、走りの面もかなり良さそうで、今後のマツダのスカイアクティブ戦略にも興味があります。

2011/8/6 13:01  [780-23]   

☆初代CR-X 1.5i

当時のSOHCとしては珍しい(初めて?)4バルブエンジンで、実際の加速はAE86より早く、車重が軽いこともあり非常に軽快で、燃費が良かったことも特筆すべき点でした。
AE86で8km/L台のところを、10km/Lに近い値を出しましたから。
この車に乗ることにより、DOHCありきの考えを変えるほど影響を受けた車です。
スタイルも良かったですね。

2011/8/6 21:53  [780-27]   

☆2代目CR-X 1.6SiR

160PS(NET)のVTECエンジン搭載車。CR-Xが最も良かった時代だと思います。
とにかく馬鹿ッ速という表現がピッタリの車でした。

エンジン音は乾いた甲高い音で、トヨタの4A-Gの湿った感じの音とは異質の非常に良い音でした。

レスポンスや拭け上がりは4A-Gも負けていないのですが、パワーがレブリミットまでしっかり付いてくる感じはVTECの方が上で、その分、馬力数値や実際の速さの差となって表れていたと思います。燃費もAE-86より良かったです。

自分が乗った車はタコ足以降の排気系を無限に替えていたもので、その音とレスポンスはノーマルとは明らかに違いました。

ワインディングではそのあまりの気持ち良さと速さから、実際は結構安定方向のセッティングだったのですが、自分の高揚を抑えないとどこかに飛んで行ってしまいそうな感覚でした。
2台のCR-Xに乗って、ホンダエンジンの凄さを実感したものです。

残念だったのは両車ともにシフトフィールです。
シフトの位置やショートストロークは良かったのですが、シフトチェンジの度に引っかかる感じがあり、せっかくの気持ち良いドライブフィールをスポイルしていましたね。


当時、同じVTECエンジンを乗せたシビックもあり、こちらは実用性を損なうことなく、CR-Xと同様に馬鹿っ速の車でした。
ただドライビングポジションや囲まれ感といったところで、シビックは普通の車であるのに対し、CR-Xは明らかにスポーティで、明確に性格が異なっていました。

2011/8/6 21:55  [780-28]   

話が脇道にそれますが、シビックが3ナンバーサイズになった時、価格comの自動車掲示板において、覚悟の上で3ナンバーサイズを批判したところ案の定叩かれましたね。
自分はコンパクトでキビキビ走って燃費が良い初代シビックを知っているがために、その志が感じられず北米しか見ていないようなシビックが残念でならなかっただけなんですが。
結局日本でシビックが販売終了する結果となったことが全てを物語っていると思います。
まあ日本ではフィットがシビックの役目を担うということなんでしょうが、ホンダにとってシビックは、トヨタのクラウンのように大事にすべき車と思うんですがね。

2011/8/6 21:56  [780-29]   

☆初代ジェミニ1800ZZ/R

硬派でハードな男のスポーツセダンって感じの車でした。
ヨーロッパ調の独特のセダンスタイルは、大人4人がちゃんと座れトランクも含め実用性が高く、お洒落感がありながら決して軟弱な感じがしない点で大好きなスタイルです。

実際に運転してみると、2バルブDOHCでしたが1800ccということで、当時数多く出ていた1600ccのDOHCエンジンと比べトルク感があり、力強いエンジンでした。

足回りもこの車のネーミングに含まれる“R”が表す通り、かなりハードなセッティングで、野太いエンジン音とともに、男心をくすぐられました。お気に入りの1台です。

2011/8/6 21:57  [780-30]   

余談になりますが、

この世代のZZ以外のジェミニは、低燃費なディーゼルエンジン好き御用達のような車で、そのセダンデザインが良かったことから、ディーゼルのジェミニは人気が高く当時相当走っていましたね。
いすゞはジェミニ意外にも結構良い乗用車を作っていたと思うのですが(ベレット、117クーペ、ピアッツァなど)、乗用車事業から撤退してしまい残念でした。
他の日本の自動車メーカには無い秀逸なデザインの車を出す貴重なメーカだったのですが。

2011/8/6 21:58  [780-31]   

☆2代目ジェミニ・イルムシャー

専用エアロが装着されたジウジアーロによる4ドアセダンのデザインは、軟弱でないお洒落感があって大好きでした。

イルムシャーチューンの足回りはかなり固かったですね。
AE86 GTVの固さと違うのは、サスが少しは動くので若干乗り心地が良かったことです。

直4 SOHC 1.5Lターボエンジンは、ターボで無理やりトルクとパワーを引き出した感じで、小型のエンジンのセッティングとしては意外なほどターボを意識させるものでした。
2バルブのSOHCエンジンということもあり、回転は5500rpmくらいで頭打ちの感じでしたが、ターボが効き出してからの加速感がパワフルで(ドッカンターボ)、この車で初めてハイパワーFF車のトルクステアを体験しました。

この車もシフトフィーリングは引っかかる感じがあり今一でしたね。
こういう引っかかり感があると、特にワインディングで気持ち良くシフトダウンしたい時に、スパッとギアが入らずシフトミスにつながってしまうので、非常に残念な点でした。

ヒトデみたいなカラーホイールキャップもお洒落でこの車に似合っており、ホイールキャップをこんな風に処理してお洒落に仕上げたのはセンスが良かったと思います。


後に、1600cc 4バルブDOHCエンジンのハンドリングバイロータスが登場し、こちらは乗ったことがないのですが、すっきりセンス良くまとまった車で良い感じでしたね。

2011/8/6 22:00  [780-32]   

☆ランサーEXインタークラーターボ

パワフルとしか言いようがない車でした。
当時から三菱は小型のターボを使用し、ターボラグの無いターボ車を出していたのですが、低速からしっかりターボが効いてトルクがあり、他社のターボ車とは一線を画した特性でクセの少ないターボエンジンでした。ジェミニイルムシャーとはまったく異なるターボのセッティングでした。
ただSOHCということもあり6000rpm手前で頭打ちの感じでしたね。

タイヤは当時ポテンザより絶対的なグリップが良かったアドバンを履いており、それだけに限界を超えた時の滑り出しが急で、このパワフルなFR車をコントロールすることは難しく、一般公道では絶対にグリップ走行を決めてました。
少なくとも気軽にリアを流して遊べる車ではありませんでしたね。

ガチガチのサスペンションには慣れていたので大して驚きもありませんでしたが、こういうスポーツモデルとしては違和感のある明らかにストロークの長いミッションは、ファミリーセダンベースの車であることを痛感させられたものでした。

2011/8/6 22:02  [780-33]   

 アルフェンスさん  

初めまして。楽しく読ませていただきました。昔は、個性あり楽しいクルマたくさんありましたね。

2011/8/12 18:36  [780-34]   

アルフェンスさん、はじめまして。
久々に縁側に書き込もうとしたらレスがあり少々驚きました。
ストレスにならないよう、のんびりと好き勝手なことを書いています。
書き込みペースにはムラがありますし、他人にとってはつまらない内容ばかりかもしれませんが、また気が向きましたら覗いてみて下さい。

2011/8/14 20:15  [780-35]   

☆スカイラインRS(DR30型)

ノンターボの前期型2ドアハードトップの赤です。
後期型のいわゆる鉄仮面ではない、この前期型のフロントグリルの方が好みです。

FJ20エンジンはタイミングチェーンの2L 4気筒ということで、ノイジーというわけではないですが正直言ってうるさいエンジンでした。
ただこの車を選ぶ人にとってこの音を不快に思う人はいないでしょう。

また4気筒ということで、6気筒のスカイラインこだわる人には色々言われたスカイラインでもありました(と言うかスカイラインは何を出しても色々言われる車ですが)。

加速感は、後に登場するRSターボの強烈さを感じるものではありませんでしたが、レッドゾーンの7500rpmまで何のストレスもなく吹き上がりました。
ただこのエンジンの一番おいしいところは4000rpm〜6000rpmで、6000rpmを超えると回るには回るもののパワーが付いてこない感じでしたね。

このノンターボのRS、何と言ってもバランスが良かったと思います。
標準の扁平率70%のタイヤでは物足りませんが、扁平率60%のタイヤに替えることにより車のバランスは見違えるほど良くなったことを記憶しています。
足回りはさすがスカイラインというもので、ハードでもしっかり動いてくれるので、一般道の様々な路面状況で少々ラフにアクセルをON/OFFしてもニュートラルで非常に安定していました。
4気筒なのでノーズが軽かったこともハンドリングには良い方向に働いていたものと思います。
コーナーの立ち上がりでアクセルをONにすると、リアがグッと沈み込んでグリップする感じで(当時の日産車特有の加速姿勢なのでイメージできる人はそれなりの年代ですね)、パワースライドさせるのが難しかった車です。

この車で残念だったのはシートとシフトです。
シートはバケット風の形状をしていましたが、少し気合い入れて走るとサポート性は今一でした。
シフトフィーリングは良く、日産のMTらしく剛性感がありながらスコスコ入って良い感触なのですが、自分のドライビングポジションに合せるとシフト位置が遠くなってしまい、もったいなかったですね。
前出のローレルもそうでしたが、当時の日産車のシフト位置は遠い位置にある傾向だったような気がします。

4気筒ということでこの車をスカイラインとして違和感を持つ人もいますが、スポーティなFJ20型エンジン、ハードなのに落ち着きのある足回り、直線的でソリッドなスタイルで、自分は大好きな車です。

2011/8/14 20:16  [780-36]   

☆R32型スカイラインGT-R

初期型のガングレー。
ブリスターフェンダーによってノーマル車と大きく違い筋肉質で迫力がありました。

これのシートはメーカ純正としては最高の出来だったのではないかと思います。
とにかくシートに座ってステアリングを握った瞬間、そう正に瞬間です、これはいい車だなと。
さすがGT-R、もうこれだけで前出のRSとは完全に差別化された車だと感じたものです。まあ高価なだけあります。
4駆のせいかセンタートンネルが大きく運転席の足元は結構タイトでしたが、こういう車の場合は欠点にはならず、むしろその囲まれ感が気分を盛り上げてくれました。

よく「長く試乗しないとわからない」というような無難なコメントをする人を多く見受けますが、自分に合うか合わないか、良いかダメか、という感覚の7〜8割は、少し経験のある人ならシートに座った瞬間にわかると思っています。
あとの2〜3割は実際走ってみて一応確認する程度ですね。

実際の走りですが、当初は4輪駆動と重い車重で大丈夫なのかと考えたものですが、そんなくだらない先入観は直ぐに吹き飛びました。
スーパーHICASとアテーサのセッティングが絶妙なんだと思います。
普通これだけパワーがあるとコーナーの立ち上がりでのアクセルONは慎重になるのですが、この車の場合4駆ということもあり早いタイミングでアクセルONが可能でパワーを利した豪快な加速ができ、しかもスーパーHICASによりニュートラルを保ってくれるので、車重の重さを補うことができました。

それに引き換え最新のV36スカイラインの4WASですが、何であんなに不自然で過敏なセッティングなのか全く理解できません。こういうシステムはその存在を意識させないような違和感の無いセッティングにすることが重要だと思うのですが、個人的には20年前のスカイラインのセッティングの方が秀逸だったと思います。

高速道路、ワインディング等、どこに行っても気持ち良く速く走れる車でしたが、唯一、細かいヘアピンが連続するような道路を走るのはさすがに向いてないなと思いました。
早めのアクセルONで加速体勢に入っても、直ぐに十分な減速をしなければならず、パワーを生かしきれない感じで(安定はしているのですが)、こういう所では小さくてキビキビ走るような車の方が楽しく走れますね。

後にGT-Rのタイヤはどんどん太くなり、色んなグレードのGT-Rが登場しましたが、扁平率50%のタイヤを履くR32初期型GT-Rが、そのボディサイズを含め、一般公道を走るGT-Rとしてベストバランスではなかったかと思っています。

最近でも、明らかに50代60代と思われる人がR32 GT-Rを大事そうに乗っているのを見かけますが、いいですね。その雰囲気は正に日本の名車の域に達していると思います。

2011/8/14 20:19  [780-37]   

☆R32型スカイラインGTS-t Type M 4ドアセダン

2.6LツインターボのGT-Rに乗ってしまうと、2Lターボのこの車のパワーには特に驚きを感じることはありませんが、ノンターボRBエンジンに比べれば明らかにパワーがあり速かったですね(当たり前ですが)。
ただ低回転域でのトルク感がもう少し欲しいなというのが正直な感想でした。
これは良い車であるがために贅沢な欲が出てしまうということで、無理やり探したいちゃもんみたいなもんです。

R31型で不評だったラグジュアリー指向を捨てて、ローレルと完全に差別化し、スポーツ路線を明確に貫いたコンセプトも良かったですね。
ハンドリングの軽快感はGT-Rより上で、このハンドリングの良さは、FR+スーパーHICASの組合せによるところが大きかったのではないかと思います。

当時はあまり感じなかったことですが、今この車が駐車場などで停まっている時に周囲の車と比べると何て低くてコンパクトなのかと思いますね。単独で見るとそんなに小さく見えないのですが。
いかに日本車が無駄に大きくなってきたかと感じます。

個人的に意外と好きだったのはノンターボのGTS。
前出のローレルと同様、6気筒4バルブDOHCのRB20DEエンジンで、RBの音やバランスの良さを味わうにはノンターボがベストだったのではないかと思っています。
ローレル(5AT)より車重が軽く、5MTということもあり、6気筒のスムースな加速感と心地良いクォーンというエンジン音を存分に味わえ、R32スカイラインの中では目立たない存在でしたが中々バランスの良い車でした。

2011/8/14 20:20  [780-38]   

☆R33型スカイラインGTS25t Type M 4ドアセダン

R32からR33に乗り換えた感覚は、AE86トレノからAE92トレノに乗り換えた感覚に近いものがありました。
剛性感が向上し(ドアを閉めれば直ぐにわかる)乗り心地も良くなり静粛性も増し、車は確実に進化して良くなっているのですが、牙を抜かれた感じで、R32で感じていた自己満足感は薄らぎました。

R31のラグジュアリー指向に戻った感じで、ホイールベースが伸び4ドアセダンとしてリアシートの居住性は良くなりましたが、前後の重量配分を考慮しバッテリーをリアシート後方に積むほどこだわった車で、そのためボディサイズの割にトランクは奥行きがなく、ちぐはぐした車であったと思います。

後期型のR33ではあっさりそのバッテリーレイアウトを廃止したことから、商品コンセプトに筋が通ってなく、完成度が低いままR33に移行した感は否めず、たった4年でR32のスポーツ路線を捨ててまで?と思ってしまい、個人的には理解し難いモデルチェンジでした。

エンジンは2Lから2.5Lになり、R32で感じていた低回転域でのトルク不足はかなり改善されましたが、リニアチャージコンセプト(エンジンパワーが回転数上昇とともに直線的に上がる)と言われるエンジンチューニングは、とにかく静かでスムースで、気持ちが高ぶるようなパワーの上昇感がなく、ラグジュアリー指向のエンジンという感じでした。この高級車っぽいエンジンチューニングはスカイラインをわざわざ選ぶ人にとって好き嫌いが分かれるところだと思います。
よって2.5L+ターボからイメージするパワーを体感し難い割に、昔のターボ車らしく燃費だけは悪いため(今では燃費対策としてターボ化されるようになりましたが)、アクセルを踏み込むことを躊躇してしまう車でした。

ホイールベースが伸びたことで、R32の軽快なハンドリングは影をひそめ、ワインディングは全くつまらない車で、2.5Lにエンジンが拡大されたということもあったと思いますが、ノーズが重く感じる車でした。
リアバッテリーレイアウトの恩恵というのは、日本では非現実的な高速域でないと感じられないということなのでしょう。

R33から電動スーパーHICASとなり、アクチュエーターが電動に変更され、後輪操舵部分から一切の油圧機構を廃し、システムの簡素化とレスポンスの向上が図られたということでしたが、これを体感するのはまあ無理というものでしょう。
ただ、いずれにしてもスーパーHICASは違和感を感じない良くできたシステムで、日産はなぜこれをV35以降のスカイラインでも進化させていかないのかと思います。こういう足回りのこだわりこそがスカイラインたる所以だと思うのですが。

4ドアセダンのスタイルですが、個人的には横から見たラインは悪くないと思うのですが、リアの処理ははっきり言ってカッコ悪かったと思います。

ということで、R33が好きな人には申し訳ないのですが、自分はアンチR33なのでつい辛口のコメントばかりとなってしまいました。

2011/8/14 20:23  [780-39]   

☆インフィニティ(スカイライン)クーペ

ロサンゼルスでV36型に乗りました。このスタイルは最高にカッコいいと思います。

北米の広々した道路とハイウェイを流すと最高にいい車です。北米にはこういう大排気量クーペが良く合いますし、実際この車を北米で走らせてみてやはり北米向けの車なんだと痛感します。

排気量に関しては、日本の税制のことを少しでも考えていたら3.0Lか3.5L以内に抑えるのが日本メーカの良心ではないかと思うのですが、3.7Lですから。気持ち良くて早いのは当たり前です。
日本車は元来、より小さい排気量で高性能なエンジンというところに奥ゆかしさと良さがあったと思うんですが、3.5Lから3.7Lに排気量アップした時は意味がわかりませんでした。まあ日本のことはこれっぽっちも考えていないということでしょう。

高回転まで回すとややノイジーな感覚がありますが、余裕を持って流す車ですから通常は特に気にならないでしょう。
とにかく低回転から粘り強く、リニアでスムースで力強いエンジンです。
セダンでは発進時に少しアクセルを踏んだだけで、妙に不自然にシャープな加速を演出するような反応があって好きではなかったのですが、このクーペではそれが抑えられていて良かったですね。
北米の人の運転を見ていると、広々した道路環境がそうさせるのか、発進時にガバッとアクセルを踏んでガンガン加速する傾向があるので、そういう味付けにするのかもしれません。

問題の4WASですが、やはり違和感があって嫌でした。これならわざわざ4WAS付きのグレードを選ぶ必要はないのではないかと思ってしまいます。
北米でこういう装備の受けをねらおうとすると、おもちゃのような感覚でわかり易い味付けにする必要でもあるんでしょうか?
4WASを付けない方がクーペに似合った落ち着きのある自然なハンドリングで好ましく感じます。

日本を見ていない排気量の点で不満ですが、クーペらしく安楽に運転できスタイルも良く好きな車です。
各社からもっとこの手のスタイリッシュなクーペや2ドアなどを出してもらえれば、日本車選びがもっと楽しくなると思うんですが。

2011/8/14 20:25  [780-40]   

 アルフェンスさん  

こんばんは1+1=11さん。

私自身、免許取れる年齢になったのが32GT−Rが発売になった頃でした。

当時は日本車も元気な頃でありスポーツカー等乗って楽しいクルマも沢山あり、どんなクルマに乗ろうかとかわくわくして雑誌等読んでましたね。

私自身、当時旧車が好きだった事もあり、よもやま話中のクルマも所有はしてませんが何台か乗ったことありました。読んでいて楽しかったです。

私が所有したクルマは KP61スターレット TE71カローラ2ドアGT SJ30ジムニー JT191Fイルムシャー AA6PAキャロル 等です。キャロルが唯一のAT車でした。

JT191Fのみ新車から乗っており買い手もつかず処分ももったいないので現在はナンバーを切り保管しております。 

現在のクルマは 足クルマのAA6PAと家族の20プリウスです。

2011/8/14 23:02  [780-41]   

アルフェンスさん、こんな縁側に興味を持っていただき有難うございます。
レスポンスが悪くてイライラするかもしれませんが、のんびり気ままにやっていますので、気長にお付き合いください。
KP61スターレット、TE71カローラ2ドアGTあたりは、友人が乗っていましたので比較的良くわかる車です。
特にKP61スターレットは、コンパクトなFR車で最も良かったスターレットではないかと思っています。
オベ・アンダーソンがギンギンにドライブするテレビコマーシャルは印象的でした。

2011/8/17 23:03  [780-42]   

☆カムリ

北米つながりで、カムリについて。
北米で借りたレンタカーで、細かい仕様はよくわかりませんが、4気筒の2.4Lか2.5Lだと思います。
まあこの車のスペックはどうでもいいと思わせる、そんな車です。
北米内陸の地方都市とロサンゼルス周辺で出張中の移動の足として使っていました。

日本では不人気で個人的にも興味の無い車ですが、北米で仕事の移動手段に使うということで、安心感のあるカムリを選んだというものです。

北米の都市部やその周辺の道路では、コーナリング云々はどうでもよく、広々した道路やハイウェイをいかにゆったり安楽にドライブできるかの方が重要のように思います。
全てがいい具合に緩い感じにセッティングされており、快適に楽に移動できる車で、室内もトランクも広々していて、ファミリー用途にもビジネス用途にも使い易く、北米の社会や道路環境に非常にマッチした車だと言えます。

何の変哲もないカムリですが、燃費が良く、柔らか目の優しい乗り心地、日本車への信頼感、フォーマルな4ドアセダンスタイルなどといった点で、北米で人気が高い理由がわかるような気がします。事実、自分もレンタカーでカムリを選んだくらいですから。

こういう柔らかい乗り心地で緩い車に乗る機会があまりなかったのですが、体に優しい感じで「たまにはいいもんだな」と思いました。

エンジンはトルク感があって意外と力強く静かでスムースな加速感は良かったですね。
そもそもこの車の動力性能に多くを望んでいないということもありますが、これなら4気筒で十分という感じです。

運転してスポーティでもファンでもありませんが、フォーマルでもファミリーでも使える実用的なビッグセダンで(日本ではサイズが大きいものの)、コストパフォーマンスの高い中々良い車ではないかと思います。
こういう車だと近所や世間の目を全く気にする必要がないというのも、人によってはポイントが高いかもしれません。
日本で滅多に見ないこの車に乗っている人を見かけると、「この人結構“通”なんじゃないか」と勝手に想像しています。

2011/8/17 23:06  [780-43]   

 アルフェンスさん  

1+1=11さん こんにちは。

KP61は私の中でもお気に入りの一台でした。
最初は86が欲しかったのですが中古が高くて買えず、ノーマルKPの下取り車を譲ってもらったのですが、あとこち走りエンジン足回りといじっていくうち86並の速さになりましたが普段乗りずらいクルマになってしまいました。
今思えばノーマル+αくらいにしとけば良かったかなという思いがします。遅いですけど素直な操縦性でどこ走っても楽しい車でした。現在ノーマルKPは貴重でしょうね。
軽いため普通に乗れば燃費も良くタイヤも長持ちでした。コンパクトFRでいい味だしてたクルマでしたね。

2011/8/18 12:52  [780-44]   

 アルフェンスさん  

オベ.アンダーソンのCMは後に雑誌で知りました。かなり走りを前面に出してたCMでしたよね。事実、KPはサーキットレースやラリー等で活躍しましたね。

2011/8/18 13:12  [780-45]   

☆アコードユーロR(CL1型2.2L VTEC)

外観はスタイリッシュな4ドアセダンで、控え目なEuro Rの文字にニンマリ、ドアを開けモモステとレカロシート更にアルミシフトノブが目に飛び込んでニヤニヤ、もうこれだけで嬉しくてかなりの満足感が得られる車でした。
レカロシートですが、サポート部の張り出しが控え目な乗り降りし易いタイプのもので、この車の性格から好ましいと思います。
シートポジションは意外と高めというか普通の感じでした。

実際に走り出し直ぐに感じるのはボディ剛性の高さ。
そのおかげで、足回りが結構締め上げられているのを感じるものの、サスが柔軟に良く動くので乗り心地が良く感じます。この感覚はリアシートに座っても同様に感じられました。
ホンダがこんなセッティングの車を出すんだと感心したものです。

FFのアンダー傾向は良く抑えられ、良く曲がりますし、様々な路面状況で接地性が高いため、コーナリングは非常に安定しており唐突な挙動変化が生じるようなことがなく、安心感がありました。

特筆すべきはやはりエンジンフィールです。
意外と低回転域からトルク感があってスタビリティが高くイージードライブが可能で、この領域でドライブしている限り静かです。
回すとホンダらしい乾いた甲高い心地良い音とともにVTECらしく5000rpmを超えたあたりからパワー感が増し、一気に8000rpm近くまで拭け上がります。
ギア比がクロスしているのでギアのつながりが良く、5000rpm以上の特においしいところをキープした気持ち良いシフトアップができました。

ダメだったのは電動パワーステアリング。
重さを3段階に調整できるのですが、どれを選んでもグニャグニャした変な感触で不自然なフィーリングでした。
電動パワステのセッティングについてはホンダもまだまだ試行錯誤だったのでしょう。
3段階の調整機能を持たせたのは、セッティングの自信の無さの表れだったのではないかと思います。
この点以外はとても良かったので残念でした。

スポーティでありながら、ファミリーユースとしての実用性と快適性も十分兼ね備え、非常に良くできた車だったと思います。

2011/8/20 19:59  [780-46]   

☆アコードユーロR(CL7型2.0L VTEC)

ドアを閉めた瞬間、その剛性感にCL1から更に進化したことを感じる車でした。
CL1同様、スタイリッシュな4ドアセダンで、控え目なEuro Rの文字、モモステ、レカロシート、アルミシフトノブが目に入り、これだけで満足感が得られます。
更には大きめのしっかりしたアルミのペダルとフットレストがまたそそられます。
アクセルがオルガン式に変わり、見た目もしっかりした感じで操作感も良いのですが、ヒール&トゥは吊り下げ式の方がやり易かったですね。まあ好みの問題でしょうが。
シートポジションはCL1に比べ低めのポジションで良い感じでした。

走り出して直ぐに感じるのはCL1より更に静かで乗り心地が良いこと。
これはボディ剛性が更に高まったことによる結果と思います。
ロールはするものの良く粘り、サスに余裕があるのでコーナリング中でも路面のうねりを良く吸収し接地性が非常に高いので、安心してドライブできます。
乗り心地に関しては、“しなやか”という表現が当てはまるくらいだと思います。

エンジンはCL1に比べ200cc小さくなり更に高回転型になりましたが、フラットなトルク感で乗りにくさは皆無でした。
ひとたび踏み込めば8000rpm以上まで一気に吹き上がり、本当にホンダエンジンは凄いと思います。

シフトは6速になり、CL1に比べスムースで軽くなってフィーリングが向上していました。
相変わらず2速から5速はクロスしたギア比で気持ち良いシフトアップができます。

CL1でダメだった電動パワステは非常に改善され、普通に走っている時やハイペースで走っている時はいい感じでした。低速域で丁寧なステア操作をしている時などは、どうしても電動パワステ特有の不自然な感覚が残っており、もうちょいって感じでしたね。

クイックで応答の良いハンドリングはスポーティ車に乗っていることを意識させられます。
好みの問題かもしれませんが、個人的にはここまできたら欧州車っぽくもう少しステアリングレシオをスローな方向にして、落ち着いたセッティングにしても良いのではないかと思います。

CL1より明らかに進化し、スポーティで実用性も高く、大好きな車です。
このボディサイズで、ユーロRのような性格の車が復活してくれることを望みます。

2011/8/20 20:02  [780-47]   

少し上でカムリの話をしましたが、日本で発売する新型カムリはハイブリッドのみだとか。
何で普通の4気筒2.5Lモデルは出さないんでしょう?

どうせ日本じゃ売れないという判断で、ハイブリッドのみの設定にして注目してもらい、高価な価格設定でハイブリッド狙いのユーザーを少しでも取り込もうというところでしょうか?

この車は、ゆるキャラでコストパフォーマンスの高い普通の実用フォーマルセダンというところがが良いところだと思うんですが。
ハイブリッドの設定があってもいいですが、2.5Lエンジンが良さそうな気配なんで、カムリらしくしっかりしたベーシックモデルを設定してこれを載っけてほしいですね。

2011/8/27 08:27  [780-48]   

ついでにもう一つ、次期インプレッサについて。
写真を見ただけですが、あのスタイルであれば現行スタイルの方が好きですね。

ハッチバックは、フロントとリアのデザインがアンバランスで、別の車をくっつけたような感じに見えてしまいます。
特にルーフトップからリアのラインと、リアのデザイン処理は何とかならないんでしょうか?
これならハッチバックではなくワゴンスタイルにして、レガシィツーリングワゴンの小型版のような位置付けの車にした方がいいのでは?(アウディA3/A4のように)

セダンは正にレガシーの小型版といった雰囲気ですが、丸すぎるルーフラインが好みではありません。
ルーフトップからリアの流れをもっとシャープでソリッドなデザインしてほしいですね。

フロントグリルはレガシィとともにスバルのアイデンティティーを意識したのかもしれませんが、グリルデザインは車の顔みたいなもんですから、もっとイケメンにすべきでしょう。

せっかく室内のクオリティが向上した感じなのに、デザインがもったいないですね。

個人的には現行スタイルのまま、中味を熟成させるようなモデルチェンジにしてほしかったと思います。

それとも北米を意識するとこういうデザインになるんでしょうか?

2011/8/27 08:37  [780-49]   

上に書いたように、次期インプレッサセダンのデザインはレガシィセダンのルーフを更に丸味を持たせて小型にした感じに見えますが、今日運転しながら現行レガシィセダンの実物をあらためて見ると、次期インプレッサと同じようなデザインでもレガシィのスタイルは多くの人が言うほど悪く感じませんでしたね(ルーフラインがゆったりした自然な丸味)。
それに対してインプレッサセダンは小さくして差別化するのに、ルーフの丸味を無理に強くして処理したような感じになっていることが、違和感の原因のような気がします。

くどくど次期インプレッサのスタイルについて書くのには理由があって、現行インプレッサWRX STI 4ドアA-Lineを本気で購入検討したことがあるためです。

ということで、当初考えていた書き込み順序を変えて次はインプレッサWRX STI 4ドアA-Lineの話を書くことにします。

2011/8/27 22:01  [780-50]   

☆インプレッサWRX STI 4ドアA-Line 4ドア

元々4ドアのアネシスに「いいもの感」を感じていたのですが、4ドアにもSTIが設定され、一見おとなし目のセダンスタイルに、わかる人だけにわかるブリスターフェンダーのデザイン主張がそそりましたね。中でもA-Lineのプレミアムパッケージは特に魅力的でした。

タンレザーのシートヒータ付き8ウェイパワーシートと、味気ないインテリアデザインにタン色が加わったことでインテリアの雰囲気が華やかになり、BBS鍛造アルミのおかげで足元が一層引き締まって見えました。

速くて、意外と乗り心地が良く、ファミリーカーとしても実用的で、不等長エキマニの2.5Lエンジンには聞こえる控え目なボクサーサウンドと野太い排気音もよろしく、満足感は得られそうだったのですが、なぜ購入しなかったか。

まず外観、自分の年齢や立場、家族や親類のことを考えると、やはりボンネット上の大きなエアインテークが主張し過ぎです。

もう一つは、一昔前の変速感と言わざるを得ない5ATです。
マニュアルモードを選んでもシフトアップ/ダウンとも変速スピードが遅く、シフトダウンはブリッピングによってスムースである反面レスポンスが遅く感じ、STIと名がつく車のシフトとしてはこれだけで運転の楽しさがスポイルされます。
パドルシフトは、ハンドルを回しても一緒に動かない固定式パドルで、パドルが大きく操作し易いだけに、時代遅れのATが何とも残念でした。
最低でもレスポンスのいい6ATにするか、この車の特性を考えるとVWのDSGに代表される2ペダルMTタイプいわゆるDCT(Dual Clutch Transmission)でないと合わないでしょう。

SI-DRIVEは、インテリジェントモード/スポーツモード/スポーツ#モードと、選択モードが3つもあるのが自分には面倒でした。
メーカでベストの具合を決めてもらってドライバーに悩ますような選択をさせないでほしいというのが本音ですが、せめて2モードにまとめてもらいたいもんです。

あとA-Lineの場合、ATで乗る車ですから、馬力を稼ぐエンジン特性より、欧州車に良くある低回転域からフラットなトルク特性にこだわった方がいいんじゃないかと思いますね。

物凄く欲しいと思った車でしたが、相変わらず派手すぎるボンネット上のエアインテークとレスポンスの悪い5ATが気に入らず、購入を止めました。
いい車なんですが、輸入車購入層を本気で取り込もうとするなら、こういうところも気にしてもらって見直してくれると買い易くなるんですがね。

2011/8/27 22:10  [780-51]   

☆ノート

CVTでマニュアルエアコンの廉価版です。

オートエアコンでも結局自分で色々セットするので、個人的には特にオートへのこだわりはなく、自分にとってエアコンがオートかマニュアルかはプライオリティの低い項目です。
特にこういう車は安くてシンプルであることも重要なファクターでしょうから、マニュアルエアコンの廉価版に好感が持てます。

ドアですが、未だにこの価格帯の日本車はこういうレベルなのかと感じる頼りないものでした。
ドア自体は重くも軽くもない中途半端な感じで、閉めた感じはペナペナではないけれど剛性感もなく、閉まる音はベシャっという感じでビシッと閉まりません。
最近の日本車に見られるようになってきた、軽量なのに硬質感のあるドアでもないので、ドアの開閉だけでテンションが下がります。

シートに腰をおろして、平板な見た目とは裏腹に「オッいいね」と思いました。
前後席とも、フカフカで滑りにくく、体型に良くフィットする良いシートです。
メーカやディーラーがこのシートの良さに気付いているといいのですが。

室内は広々していて視界も良く、見切りがいいので車両感覚がつかみ易いですね。ドライビングポジションも自然です。
自分にはあまり必要性の低い部分ですが、ヘッドライト上部にマーカーがあって、車両感覚をつかみやすいよう工夫されている点は、こういう車を選択するドライバーにとって親切な設計だと思いました。

電動パワーステアリングですが、従来の電動パワステのイメージと違って手応えがあってまずまずでした。
しかしながら、手応えや反力の加減、ハンドルを手の平で滑らせて中立位置に戻す時の不自然な戻り方など、今自分が所有しているRB1オデッセイアブソルートの油圧パワステやゴルフXR32の電動パワステの非常に自然な感触と比べると、どうしても劣りますね。

CVTは、エンジン回転の上がり方と速度との間で感じるCVT特有の違和感は良く抑えられているものの消えてなく、もう少し何とかならないものかと思いますね。
ホンダのトルコン式CVTは通常のAT同様、違和感が無く良くできています。

エンジンは1.5Lで可もなく不可もなく。普通に一定速度で走っている時は静かなんですが、ひとたび加速すると心地良くないノイジーなエンジン音が車内に響き渡ります。
CVTということもあるかもしれませんが、1.5Lクラスのエンジンとしてはいただけません。これなら昔の1.5Lエンジンの方が静かで心地良い音だったと思いますね。
エンジン音のチューニングや遮音性を高めるなど、この価格帯では難しいのであれば、もう10万や20万高くしても、そういうグレードを用意してもいいのではないかと思います。

乗り心地は良かったですね。フワフワした柔らかさではなく、しっかりとロールを抑えながら、路面から伝わってくるであろうガタガタした細かな振動も良く抑えられていました。
フカフカして良くできたシートとのマッチングも一役買っているかもしれません。
高速道路も安定感があって良かったですね。上手くチューニングしていると思います。

自分が良く走る都内のストップ&ゴーを繰り返す道路での燃費ですが(エアコンOFF)、11.3〜11.8km/L(レギュラー)で、もっと期待していただけに物足りないですね。
自分が所有する車を基準に考えれば30%〜40%くらい燃費がいいので、こんなもんでしょうか?

加速時のエンジン音とCVTの特性に不満を感じなければ、視界が良くて乗り心地が良く、コストパフォーマンスの高い車だと思います。

2011/8/28 18:22  [780-52]   

☆RA3オデッセイ

初代オデッセイですがマイナーチェンジ後で、エンジンは2.3L VTEC SOHCです。
(マイナー前はVTECではないSOHC 2.2Lエンジン)

自身初のミニバンで、目線の高さ、視界の良さ、解放感の他、ウォークスルーを可能とするためコラム4ATでセンターコンソールが無く、その広々感は新鮮でした。広すぎて慣れるまで何となく落ち着かないくらい。
大きい車体でしたが車両感覚は意外とつかみ易く見切りは良かったですね。
ワンボックスのようにハンドルがバスやトラックのように寝ていないので、ドライビングポジションは違和感のないものです。

乗り心地は非常に良かったですね。フラットでストロークたっぷりでした。

2.3L VTECは低回転域のトルクを重視したタイプで、普通に運転している分には静かで力強く、回すとVTECらしくミニバンには似つかわしくない勇ましい音が聞こえ元気なエンジンでした。
こんなエンジンに触発され排気系と足回りをいじって、乗り心地や快適性は当然のことながら落ちましたが、結構スポーティな車に仕上がり、先に書いたR33スカイラインなんかよりよっぽど運転していて楽しい車でしたね。

コラムATですが、コラム特有の遊びの多いブヨブヨ感はあるものの、ハンドルからちょっと手を伸ばした位置にあるため非常に操作しやすく、スポーティにドライブする際のシフトチェンジの操作性は非常に良かったと思います。
個人的にはATの場合フロアの位置より、コラムの位置か、ハンドルから手を伸ばした直ぐのダッシュボード上の位置の方が好きです。

大ヒットする理由が分かる車で、この車の大ヒットでホンダがよみがえったわけですが、今のホンダを見ていると、この大ヒットは長い目で見て良かったのか・・?
ホンダエンジンに魅力を感じている自分としては、元気なホンダ車がもっともっと出てくることを期待します。

2011/8/28 20:50  [780-53]   

☆RB1オデッセイアブソルート

レーサー佐藤琢磨氏が北海道鷹栖のホンダテストコースをギンギンに走る映像が映っているビデオをディーラーからもらって見たのが、この車に興味を持ったきっかけです。
うねりのある路面やS字コーナーを駆け抜ける走りの映像は、ミニバンのイメージからはかけ離れたものでした。

低くて精悍でカッコいいと思わせるスタイルと走りは、それまでの7シーターミニバンの常識をくつがえし、さすがホンダと思わせるものでした。

反面、ミニバンとしての目線の高さ、視界の良さ、解放感はなくなり、普通のスポーティな車そのものです。実際には室内はかなり広いのですが。

乗り込んでドアを閉めた瞬間、剛性感とクオリティが格段に上がったことを感じ、実際に走らせると、クイックなハンドリング、固さはあるもののストロークたっぷりのフラットな乗り心地に、アコードユーロRに近いものを感じ驚きました。
もちろん車重がありホイールベースが長くノーズが重いため限界はありますが、良く言われた通り「ミニバンとしては」という注釈が不要なスポーティな車です。

5ATシフトがハンドルから少し手を伸ばしたダッシュボード上にあるのですが、この位置は最高に操作し易く気に入っています。
また、ショートストロークで、シフトアップ/ダウンとも電光石火でスムースで、かなり良い出来でしょう。
このシフトならパドルシフトの必要性はありませんね。

2.4L VTECエンジンはスポーティで振動が少なく音のクオリティも高く、レッドゾーンまでスムースに拭き上がり、名機と言って良いエンジンと思います。

初代や2代目のオデッセイと違い、車両感覚がつかみにくく見切りの悪い車で、特に太くて立派なAピラーがドライバーの視界を狭め、右折時や右コーナーでは注意が必要です。
Aピラーの件に関しては色んなところで訴えてきましたが、現行オデッセイ等でしっかり改善してきていることは良かったと思います。

またベストなドライビングポジションに合せられないのも欠点の一つです。
テレスコ機能さえあれば解決しそうなのですが。

シートは今一で、ちょっと固すぎて体型にフィットしないので腰に負担がかかり、あまり腰が悪くない自分でさえも長時間の運転では腰が痛くなります。
もうちょっとソフトにして体型にフィットさせるようにした方が好ましいでしょう。
ドライビングポジションが合わないために腰に負担がかかるということもありますが。

いくつか欠点はありますが、運転を楽しめるミニバンとして気に入っており飽きずに長年乗っています。

2011/8/28 20:52  [780-54]   

☆アウトビアンキアバルト

就職して車の購入が現実的となり、元気な排ガス規制前の車にしようか、排ガス規制後のインジェクション化された車にしようか、当時近所の輸入車ディーラーで販売していたアウトビアンキアバルトにしようか、ワクワクしながら色々調べ考えました。

アウトビアンキアバルトの可愛らしくお洒落でカッコいいスタイルは、それだけで魅力的でしたね。

直4 OHVで1,000cc程度のエンジンだったと思いますが、細かいスペックは忘れたものの、現在の軽自動車ターボに毛が生えた程度の馬力とトルクのはずです。

輸入車ディーラーの営業マンが乗りまわしていたアバルトを試乗させてもらい、驚きました。
刺激的で勇ましい音の錯覚で速く感じられるだけなのかと思っていたのですが、実際にパワフルで速いと感じました。
キビキビ走るので日常の足としても使いやすそうでしたし、都内の幹線道路を走った感じではワインディングも十分楽しめそうな感じでしたね。
しかし何といっても日本車では味わえない音にしびれました。
こうやってここまでの自分の書き込みを振り返ってみると、自分は音が好きなんだと思います。

不慣れな左ハンドルと右手でのシフト操作という緊張感、実際に運転できた興奮とが重なって、テンションが上がりっぱなしだったという記憶しかありません。

当時の自分には結局予算オーバーで購入しませんでしたが、強烈な印象が残っている車です。

2011/9/3 18:17  [780-55]   

☆GOLF W

大学時代、研究室の助教授(後に教授)が真っ赤なGOLF Uに乗っており、なんて軟派な車に乗っているんだと思ったもんです。
実際に助手席に乗せてもらい、確かにコンパクトな割に室内は広く、明るく開放的ではあったのですが、音はうるさいし乗り心地も特に良いとは感じず、何が良いのか当時の自分にはさっぱりわかりませんでした。
その助教授にしてみると、コンパクトで広々した車が欲しくても、日本車でいいと思うのが無かったということかもしれません。今の自分の感覚に似て。
学生の気持ちとしても、助教授が小さくて安い日本車に乗ってたら夢が壊れますしね。
そういう意味では夢を壊されずに済んだわけですが、なにも真っ赤にしなくてもねえ(笑)。
ある程度地位や年齢が上がってくると、そういうことも考えなければいけなくなり大変です。

自分が初めてGOLFを運転したのは、1.6L直4 SOHCエンジンのゴルフWで、ドイツ車入門って感じでしたね。
パッと見と、ちょっと乗ったくらいでは、パワステの手応えが日本車に比べしっかりしてるなと感じるくらいで、日本車との違いをそれほど見出せなかったのですが、暫く乗っているうちにボディと各操作系の剛性感を感じ始めました。
決して柔らかくは無いけれど適度にフカフカして体型に馴染む滑らないシートのおかげで、長時間運転しても腰への負担を感じず、なるほどと思ったものです。
上に書いた秀逸なノートのシートを、より厚みを増してしっかりさせた感じだったように記憶しています。

圧巻は何の変哲もない普通の車のはずが高速道路を走ると非常に安定している点ですね。
2000年前後のことですから、当時の同クラスの日本車と比べると、剛性感や高速安定性で明らかに上を行くものでした。

GOLFの良さは実際に運転してみないとわからないということに気づいたのがこの頃です。

2011/9/3 18:20  [780-56]   

近年のVWのポロやゴルフを見ると、輸入車としては破格とも言えるリーズナブルな価格で本当にいい車を出してきていると思います。
殆ど有り得ないようなカタログ燃費ではなく実燃費の良さ、クオリティ、みしりとも言わない剛性感、静粛性、自然なタッチのブレーキ、万人が合せられそうなドライビングポジションの調整代、適切な形状と素材でできたシート、しっかりして自然な感覚の運転感覚と操作感、しっかりした乗り心地などを全てひっくるめ、チープ感は微塵もありません。
VWディーラーに展示してある車を近くで見るだけで、塗装や細部の処理を含めたクオリティの高さを容易に感じ取ることができます。

また、ダウンサイジングという点でもVWは世界をリードしていますね。
小排気量エンジンでは、本来日本車が世界をリードしてきた分野だと思うのですが・・・。
街乗り試乗程度ですが、トゥーランとパサートの1.4Lとは思えない力強さに驚きます。
1000rpmを少し超えたところで一気に最大トルクに達し、そのままフラットに最大トルクを維持するということが、これほど力強く感じるものかという印象です。
実用域では、パワーの数値よりトルク特性がいかに大事かということですね。

日本車でもジュークの1.6Lターボエンジンがありますし、欧州ではマーチが直噴スーパーチャージャーエンジンのグレードをリリースしているようですから、現状の日本車のハイブリッドやEV一辺倒の流れが変わっていくことに期待したいですね。

2011/9/3 18:21  [780-57]   

☆GOLF X R32(その1)

本スレッドの最後にこの車について書いてしめたいと思います。
少し長くなるので2回に分けて書きます。

V6 3.2L、4モーション、20mmローダウンサス、扁平率40%の18インチタイヤとスポークタイプアルミホイール、ブルーのブレーキキャリパー、控え目なR32の前後エンブレム、デュアルのセンターエキゾーストパイプ。

自分が幼少の頃に車に興味を持ったルーツであるS54B型スカイラインのように、「羊の皮を破った狼」であり、正真正銘のホットハッチで、自分の好みにビシッとハマる車です。
上に書いたインプレッサSTI場合、ボンネット上の目立ち過ぎるエアインテークのおかげで、狼の牙が見えちゃってます。
GOLFらしくファミリーカーとしても非常に実用的であることも特筆すべき点です。

ベンツやBMWだと、人によっては“やっかみ”のような感情が抱かれますが、GOLFの場合そういうことがないのがいいですね。「ドイツの真面目な車に乗ってるんだ」程度です。
時々こびを売るように「GTI?」と聞いてくる人に対して「R32」と答えたり、GOLFとだけ言って実車を見せると、あまりにも想定外のようで、大抵キョトンとした表情で訳のわからない褒め言葉をいただくことになります。まあこれが楽しみの一つではあるのですが(性格悪いですね)。

まずドアの開閉だけで剛性感が感じられ、車への期待感が自ずと高まります。
R32に標準の本革シートが、シンプルな内装に少し高級感を与えています。レカロシートがオプションであったのですが、乗降性を考慮し標準のままとしました。
シートのサポートはツボを抑えており、ハードに走っても体をしっかり支えてくれます。
シートヒータが前席だけなのが残念ですね。結構早く温まり冬場は重宝するので。
ドライビングポジションは、調整箇所と調整代が十分あって自分はベストに調整できます。
調整が電動でないことに不満を漏らす人がいますが、この車は手動でOK。

また大きなアルミペダルとフットレストがいいですね。

装飾の少ないシンプルな内装は、新車価格450万円を考えると物足りないと思う人もいるかもしれませんが、この車を選ぶ人にとってはプライオリティの低い部分で、車のメカニズムの方が重要なファクターでしょう。
おかげで各スイッチ類は操作性や視認性が良くわかり易いもので、シンプル・イズ・ベストとは正にこういうことだと感じます。
自分は社外品ナビを入れステアリングスイッチをあえて機能させていないので、更に操作がシンプルになっています。

本革ステアリングは太さも径もグリップ感も良く、電動パワステに良くある操作時の違和感も全く無く、重みと自然な反力が上手く調整されています。手の平で滑らせながらステアリングを中立位置に戻すような操作をした時の自然な戻り方は本当に素晴らしいですね。日本車はこういう電動パワステの素晴らしい感触こそ、真似してもらいたいと思います。

ドイツ車に良くあるステアリング下部のフラット形状について、その箇所を握って操作する度に気になると酷評している自動車評論家がいましたが、自分は全く気になりません。

2011/9/3 18:25  [780-58]   

☆GOLF X R32(その2)

この車を最初に恐る恐る運転した時にまずびっくりしたのがブレーキでした。
低速域で微妙な操作をしているつもりでも効き過ぎてカックンブレーキになり戸惑いましたね。これもR32に乗っているということを意識させられ良い緊張感を与えてくれます。
今でもオデッセイに乗った後にR32に乗ると最初のブレーキ操作が下手くそです。
また他人が運転して、まず最初の感想は大抵ブレーキの効きに対する驚きのことですね。

固く締め上げられたサスペンションですが、ミシリとも言わないボディ剛性により、しなやかに良く動き意外と乗り心地が良いと感じます。それでもオデッセイアブソルートと比較した家族評は「乗り心地が悪い」。まあそりゃそうですね。ただ乗って寝てるだけの人達にとってGOLF R32は乗り心地が悪くてうるさい車です。但し高速道路ではスピード感を感じないとも言っており、安定感や安心感の違いはわかるようです。

V6 3.2Lエンジンは自分の気持ち次第で2つの性格を併せ持ちます。
燃費を気にしながら大人しく走ろうと思えば、3.2Lのトルクを利してイージーなドライブができます。燃費は4気筒2.4LのRB1オデッセイアブソルートよりいいというのが凄いところです。
乗り心地は固いですし、ドイツ車らしく全てがカチッとしていて緩さが無いので安楽というわけにはいきませんが、気難しさは一切ありません。
ひとたび気合いを入れれば、レスポンスの良いエンジンは一気に吹け上がり、心地良いレーシーなエンジン音と排気音とともに強烈な加速を味わえます。こういう場面ではホイールスピンを最小限に抑えてくれる4モーションが非常に有効ですね。これだけパワーとトルクがあるにもかかわらずトルクステアも一切感じません。

路面の荒れや横風の影響を全く受けない点は、4モーションと空力特性に優れていることの相乗効果によるところが大きいと思われ、重厚感と落ち着きのあるハンドリングとドッシリとした安定感はGOLFクラスではない1ランク上の車に感じます。
フロントヘビーな車であるもののワインディングではひたすら安定していてクセがなく、ドライバーの技量に関係なく速く走れるタイプの車だと思います。
ハンドリングや軽快感ではGTIの方が勝っており、こういう車の性格の違いはどちらが良い悪いということではなく、どちらの車を購入しても満足感が得られるものでしょう。

この車の魅力が薄れないのは、“音”によるところが大きいんじゃないかと思っています。
加速感というのは慣れてしまうとマヒしてきますが、音に関してはそういうことが無いようです。
Rシリーズを手掛けるVWインディヴィデュアル社がこだわってチューニングしたとされる排気音は、日本車の常識からするとちょっとやり過ぎと思うくらい猛々しく刺激的かつ官能的で、大人しく走っている時の重低音と、アクセルを踏み込んだ時に勇ましく変貌する音質がたまりません。
そしてV6 3.2Lのエンジン音ですが、V6特有のゴロゴロした感じやノイジーで濁った感じが一切無く、いい音色を響かせてくれます。「現存する中で最高のサウンドを持ったV6」などと言われていましたが、個人的にはV8の音に近いと感じています。音の表現が難しいのですが、重低音の重厚な音を残したままレッドゾーンまで続く感じで、これも美しいサウンドを作り上げるノウハウを持ったエンジニアによるチューニングらしいですね。

6速DSGについて、よくDSGのギクシャク感を言う人がいますが、このR32のDSGは湿式ということもあり感覚としてはごく普通のATです。
最近の乾式DSGを乗った感じでも、ギクシャク感は気になりませんでしたね。
極低速で1速から2速に少し無理やり早めのシフトアップをした時に、アクセルの踏み加減をコントロールしないと(アクセルONを少し我慢して待つ)ギクシャクしますが、デュアルクラッチ2ペダルMTであることを認識し普通のMTを運転していることを想像すれば、アクセルコントロールをしなければギクシャクするのは当たり前のことですから。

シフトダウン時はブリッピング機能が働き、大人しく走っている時はわかりにくいのですが、ある程度の高回転を維持して走っている時は回転を合せるエンジン音が聞こえ(これがまた気持ちを高揚させる)、非常にスムースでショックのないシフトダウンをしてくれます。但しブリッピングよってシフトダウン完了までコンマ数秒の待ち時間があるため、シフトダウンに関しては電光石火という感覚ではありません。

ステアリングから少し手を伸ばした位置に小振りのパドルシフトがあるのですが、ステアリングと一緒に動くタイプで、これだとパドルを探すようになるので自分には使い難いですね。今では殆ど使っていません。
上に書いたインプレッサWRX STI A-Lineのように、大きなパドルで固定式の方が自分には合っています。

GOLFYでは内装のクオリティが格段に向上し、特にGTIはシートに腰を下ろしただけでいい車だなと感じる出来栄えですね。正直言って自分の物欲が刺激されるのは事実です。
しかしこのR32、エンジンフィールと1クラス上の重厚感は非常に満足感が高く、今後中々こういう車に出会えるものではありません。まだまだ大切に乗っていくつもりです。

2011/9/3 18:31  [780-59]   


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