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自動車よもやま話や気になった事を、気が向いた時にのんびり気楽に、好きなことを日記のように書いていこうと思い、縁側を開設しました。
自分のストレス解消も兼ね、勝手な主観をひたすら書き込んでいきます。
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ホンダの非売雑誌情報の受け売りです。

ホンダの次世代燃料電池車FCXコンセプト。作家の村上龍氏曰く、
「スロットルを踏むと水素が流れるかすかな音が聞こえ車が加速する。走っている感覚ではなく、ウィンドサーフィンのように運ばれている感覚。風に運ばれるような不思議な乗り心地。今まで体験したことの無い言葉にできない気持ち良さ。生まれて初めて長生きしたいと思った。」

2020年には量産体制が整うはずとか。でも現状を見ていると、HV/PHVの変な競争に振り回されている感があり、今の調子だと遅れるんだろうなあ。

さてこの燃料電池車、水素を燃料に燃料電池によって酸素と化学反応させて発電しモータを回すので、二酸化炭素を一切出さず、出すのは水のみ。

水素エンジンということであれば、早くから武蔵工業大学(現、東京都市大学)で研究されていましたが、こちらは水素を燃料にしたディーゼルエンジン。二酸化炭素はともかく、排ガスとして水しか出さないというのは同様です。1980年代には実際に水素エンジン車を走らせていましたね。音や走りは当時のディーゼルそのものという感じだったようですが。
まあ水素インフラさえ整うのであれば、目先はこれでもいいわけです。最新のディーゼルのドライバビリティは相当洗練されてきているようですし。

屋久島では、水力発電の電力で水素を作り出す、完全循環画型水素社会に向けた実験が行われていたようですね。

ホンダは、燃料電池車をもっと身近なものにすべく、水素社会の実現に向けたシステムやインフラも全て考えているようです。
その一つに、カリフォルニアで実験稼働している「太陽電池式水素ステーション」。太陽電池で発電した電気で水を分解し水素を作るというもの。
もう一つ実験稼働中なのが「エナジーステーション」。こちらは天然ガス(都市ガス)から水素を作り出すというシステムで、現在、家庭用燃料電池として少しずつ普及しはじめているものですね。
どちらも、いわゆるガソリンスタンドのような位置付けになるのでしょう。

村上龍氏のコメントが上手過ぎて自分も燃料電池車に乗ってみたいと思っちゃいますね。
そして自分が生きている間に完全循環型水素社会なんて実現できているんだろうか?

2011/10/22 11:21  [780-134]   

やはりでてきましたね、ホンダ!
水素は大気に充満していますから、枯渇しませんね。
先日NHKラジオで「燃料電池車」が家庭の自家発電充電器にも応用できる、
という話をしてました。
これって
もはや車の領域を超えている!

そうそう、
TOTOでは
水素ならぬ尿素で走るバイクを
開発したそうですが。
おっTOTO、まちがいか?

2011/10/22 14:58  [780-136]   

ホンダは「Hondaスマートホームシステム」なんていう実証実験もやってるみたいですね。
ホンダお得意のモビリティとスマートハウスの統合マネジメントシステムのようですが、本当にそこまできたら自分なんか色々難しくて逆に生活が大変になっちゃいそうです。技術だけに走り過ぎず、年寄りにも簡単で優しいのがいいですね。

TOTOの発想いいですねえ。バイクのシートが便器になってて、オシッコやウンコしながら走るのかと思ったら、そうじゃなかった。ここまできたら面白いからそうであってほしかったり。でも走りながら恥ずかしいし臭うし(笑)。
真面目な話、この発想、スマートハウスで使えないのかなあ?

2011/10/22 20:02  [780-137]   

こにちわ
発想の転換、これぞ時代の転換期のような気が
してきました。
スマートハウス、ホンダの技術が楽しみです。
あと、地元ネタで恐縮ですが、
JR北海道と日産、トヨタが協同制作した
陸路と線路のハイブリッド車。
鉄の車輪とゴムタイヤを装備する車両です。
過疎化も進む地方ではバス、都会では鉄道ですが、
その両方を走るハイブリッドバス。
ぜひ、これを全国で展開できないかと
思います。
バスも最近は乗り心地が良くなってきたんですよ。
いすゞと日野は共同でJバスという会社にして
(もともとはいすゞの日野工場でしたから暖簾は同じ)
開発、ふそう、日産ディーゼル→現在はUDトラックス(ボルボ)
も同様質が上がりました。
車の燃料革命、そして
地域社会とのスマートな関係、
わくわくしてきませんか?
(私だけかな)

2011/10/23 15:40  [780-142]   

時代のキーワードは『スマート』ですね。

モビリティ、住環境、通信網、航空機装備品など、何もかもスマート化と言っておけば、技術屋の方向性としてはほぼ反対する人がいないと言っても過言ではないくらいの状況にあるように思います。あとは実際に使用する人にとっていかに簡単で使い易いかが重要ですね。
パソコンや携帯電話を使えない人は世の中にいっぱいいるわけですから、ソフト面での配慮は欠かせないでしょう。分厚い難しい取説を読まなくても直感的にわかるようなものですね。

こういうソフト面は日本はどうも苦手なように思います。自分が持っているiPhoneなんか直感で上手いこと操作できる感じで良く練られてるなあと思います。
但しiPhoneの場合、最初のデータ移行が面倒臭いのが要改善事項ですね。
「自分みたいにPCにある程度慣れ親しんでいる人間が上手くできないんだから無理だよ」って店員に言ったくらいです。実はその店員もわかっていて購入時に「データ移行が皆さん苦労するんです」ってあらかじめ言われてたんですがね。このあたりは海外メーカの思考感覚なのかもしれません。

そういえばどこかで水陸両用の乗り物が紹介されてました。正にこれもハイブリッドですね。
陸路と線路のハイブリッド、北海道の交通環境だととても実用性が高そうです。
自分は北海道でも旭川とか富良野周辺をレンタカーで移動することが殆どでしたが、たまにレンタカーが使えない時にバスが大変重要な移動手段であることを痛感しました。
電車で移動しても、本当に行きたい場所に行くのにどうしてもバスが必須なんですね。そしてお年寄りから学生まで地元住民の普段の足としても。
ですから陸路と線路のハイブリッドは特に地方では利便性が高そうです。
こんなのできたら乗るだけでも遊園地みたいで楽しそうですしね。

2011/10/23 19:51  [780-144]   

「スマート」というキーワードは人によって若干違うかもしれませんが、確実に時代そのものになっていきますね。
水素で走る未来、完全循環型水素社会という言葉、軟らかく聞こえますね。
モーターサイクルといえば、一昔前の中国を思い出します。
テレビジョンの映像では、人民服を着た人たちがみんな古くさい自転車で
走っている。だけど、今は大変なモータリゼーションですね。そこで
大変な排ガス問題が発生しています。

ところが、いまでは東京都内でツーキニストが大量発生!
でもブランド物のかっこいい自転車で颯爽とスマートに乗りこなす
ツーキニスト、実にスマートです。ただ、実際は道路事情という
インフラストラクチャが追いついていない。マナーも追いついていない。
でもマナーは教育でこれからでも追いつくと思います。

札幌の話で恐縮ですが、
市営地下鉄に自転車を乗り込んで移動してもらう実験が
はじまっています。
これもおもしろい方法、スマートだと考えてしまいました。
道路も電車も規格を変えるのは簡単にはできませんが、利用の仕方で
いろいろ変えられると思うんです。
道路や線路を利用する仕方をよりスマートに考えると
新しい産業も必要になるのではないでしょうか。

昔まだ川崎にいすゞの工場があったのですが、
トラック工場はシャーシしか作っていないんです。
つまりタイヤ、シャーシ、ハンドルと運転席、そしてエンジンしか
ないまま出荷します。
架裝、つまりボデーがトラックだったりバスだったりするんですね。
お客さんのご要望に合わせて、ボデーをつくるんですが、
そのためのボデー屋さんもたくさんあるんですね。
シャーシはインフラだとすれば、
ボデーは使い道、ということですね。
そこにエンジン部分が水素や天然ガスがちょいと関係してくる、
裾野が広いですから産業が栄えます。
、、、なんか文章が変になってきました、すみません

2011/10/23 20:25  [780-145]   

札幌は進んでるんですねえ。地下鉄に自転車ですか。
何もかもが過密な東京周辺ではそういう実験すら難しい状況と思うので、札幌での実験が良い結果を生むことを期待したいですね。石原都知事ならそういう試みにはきっと興味を示すと思うんですが。
そう、すでに出来上がっているインフラや環境は簡単には変えられませんが、要は“使い道”ということですね。そこにスマート化が展開される可能性があると。

それと各メーカは何かしらのコア技術を持っていますが、そのコア技術を何か他に使い道が無いかと考え発展させることもスマート化へ向けた考え方かもしれませんね。

2011/10/23 21:22  [780-146]   

日本にもようやくホンダが「ソーラー水素ステーション」を設置(↓)
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000026
159.html


24時間で1.5kgの水素を製造し、燃料電池車FCXクラリティが約150km走行できる量に相当ですか。
まだまだ天然ガスから水素を作った方が効率的のようではありますが、ソーラー水素ステーションは未来の資源とエネルギーの循環や環境を考える上で重要なシステムであることは間違いないと思うので、FCXともども期待しています。
ソーラー水素ステーションには水を供給する必要がある点が意外とネックだったり・・・。
夏は水不足になることが多いですし、ペットボトルの水なんか高いですから。

2012/3/31 23:18  [780-738]   

 naoan6さん  

充填ディスペンサーがイヴそっくり!!  ←WALLYに出てくるロボットの女の子

2012/4/1 00:55  [780-739]   

naoan6 さん  

2012/4/2 00:44  [780-741]  削除

 naoan6さん  

FCXクラリティって少し大きいセダンのですか?
何年か前のなんですが、その車の特集組んだDVDがうちにありました。
今探したら見当たらないので、処分しちゃったのかな〜

辛口で有名なプロドライバー(名前忘れました)が試乗するのですが、「コレ面白い、ひゃ〜面白い」って大興奮で、これでレーシングカー作ったら面白うだろうなーって言いながら運転してました。加速感がすごいらしいですね。

この前アクアに乗ったのですが、おとなしく走ってる分にはそれなりのエコカーなんですが、踏み込むとバタバタとものすごい騒音(エンジン音というか騒音に近い)なんです。
そもそもエコカーを買う人はアクセルべた踏みなんかしないという前提のもとに作られてるんでしょうか?そうすると私なんか一生エコな車は買えません。

ホンダのクラリティって静かに野蛮に加速するんでしょうか?なんだかすごく魅力的なんですけど、、、

2012/4/2 00:45  [780-742]   

>充填ディスペンサーがイヴそっくり!!  ←WALLYに出てくるロボットの女の子

イヴもWALLYもさっぱりわからないのですが、確かに映画に出てきそうなロボットっぽいですね。そういう意識してたり^^

>ホンダのクラリティって静かに野蛮に加速するんでしょうか?

村上龍氏のコメントによれば、
「水素が流れるかすかな音が聞こえ車が加速する。走っている感覚ではなく、ウィンドサーフィンのように運ばれている感覚。風に運ばれるような不思議な乗り心地。今まで体験したことの無い言葉にできない気持ち良さ。」
ということで、野蛮な感じとは違うのかと想像しています。とにかくこの表現を読んだだけで魅力的ですね。自分も体験してみたいもんです。運転できる間に体験できるんだろうか^^;

2012/4/7 19:07  [780-758]   

クラリティ?
トイレットペーパーみたいな名前だな〜
冗談はさておき、箱根駅伝に登場していたので覚えてます。
なんと、マフラーから出てくるのが水だけ。
それを舐めても大丈夫、とのことで、
さっそく舐めていた人がいました。
車のなかでガスを出したほうが爆音、いや臭気、という
ことでしょうか。
車内でいびきもかけないです。
するのはタイヤ音だけ?
(私はクラリティはリアリティがないです)

2012/4/7 19:24  [780-761]   

ホンダ2015年市販の燃料電池車コンセプト
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news
/20131121_624695.html


トヨタも同じく2015年に燃料電池車を市販予定とか。

ホンダはすでに燃料電池車FCXクラリティをリース販売していますが、2015年市販の燃料電池車は果たしていくらで販売するんだろう?

以前は¥1億/台と言われ、今は¥1000万/台くらい?、2015年市販では¥500万以下?くらい?

以前から2020年頃には普及を目指していると言われていましたが(奇しくも東京オリンピックのタイミングで現実味を帯びてきました)、その頃にはガソリン車のプラス¥50万とも。
これは今のハイブリッド車並みで、これなら購入が相当現実的です。

ただ水素インフラが整うんだろうか?

未だに日産リーフのような電気自動車のための充電施設が十分にあるとはとても言えない状況です。
そういう意味では、三菱アウトランダーのプラグインハイブリッドはガソリンも充電も使え、完全な電気自動車よりは安心感があります。

ガソリンスタンドはまだまだ必要だし、充電設備も水素充填設備も、インフラが追いつきませんね〜。

2013/11/24 10:28  [780-2373]   

普通のBMW 3シリーズセダンに見えたのですが、近づいてみるとActiveHybrid 3のエンブレム。
へー、これがBMWのハイブリッドかあ。

暫く後ろから追走しながら眺めていました。

外観はあくまでも普通の3シリーズセダンなのですが、左右から1本ずつのデュアルマフラーと太いタイヤ。
見る人が見れば、ただ者ではない雰囲気が漂っており、羊の皮をかぶった狼風のプレミアムカーです。

この雰囲気を伝えるには写真を撮っておけばよかったですね。



うちに帰って調べてみると、さすがBMW、直列6気筒3Lエンジンなんですね。
それにターボと電気モータの組合せ。

スペックは新型スカイラインやフーガのハイブリッドと似ている感じですが、ActiveHybrid 3の方がひと回り小さく車重も軽いので、その走りはかなり活発と思われます。
新型スカイラインやフーガはそのボディサイズから、BMWのハイブリッドならActiveHybrid 5あたりと比較した方が良いのかもしれません。


BMWはディーゼルあり、ハイブリッドあり。
そして水素燃料のHydrogen 7もかなり進んでいるようですし、電気自動車やプラグインハイブリッドまで。
BMW一社で色々取り揃えてますねえ。


こういった環境性能への取り組みや技術は、当初は日本メーカが先行していた印象でしたが、日本は今までハイブリッドカーに偏重気味で、一時期の低価格競争や変なカタログ燃費競争を一部車種で繰り広げているうちに、欧州メーカに環境性能で先行され走りの面でも水をあけられてしまった感が否めないのは残念です。

2014/1/2 23:11  [780-2461]   

水素を燃料にした燃料電池車の実用化に向けては、このスレッドの最初に書いたようにホンダが先を行っていたと思っていたのですが・・・

ホンダが素晴らしかったのは、このスレッドの題名のとおり、早くから完全循環型水素社会を見据えたインフラ整備も含めて研究と実験を行っていたことです。
(複雑な気持ちが過去形の文に)


ところが最近になってトヨタが燃料電池車MIRAIを発売するとなると、話題はそちらに持ちきり。
燃料電池車もトヨタが持って行っちゃったという感じです。

ホンダに元気が無いのはとっても寂しい。
ホンダジェットの方に力が注がれすぎちゃったのかなあ?

2014/11/22 19:00  [780-3127]   

パナソニックの電気屋さんで、水素水生成器の宣伝をしていて、水素水を試飲させてもらいました。
まろやか、と言われればそうかも。
手や顔につければスベスベお肌、うーん、そう言われれば、そうかなあ〜^^;
水素の抗酸化効果により、老化や病気の原因となる体内の活性酸素が除去でき、サビない体になるんだそうです。

水道水と水素水に金属クリップを半年以上浸けた比較実験結果を見せてくれました。
水道水に入れた方は真っ茶色、水素水の方はきれいな透明な水のまま。へー、効果あるんですねえ〜^^


以前、東京ビッグサイトの展示会に行った時、あるメーカの水素生成器の説明は、どのメーカより水素濃度が高いことを売りにしていました。

パナの水素生成器で生成した水素水は、水素が抜けにくいことが売りで、72時間大丈夫なんだそうです。
人は1日2Lの水分を補給するのが理想などと言われていますが、冬にそんなに水を飲めません。
お茶やコーヒー、味噌汁にしても、水素が抜けないという特徴があるそうで、これなら冬でも無理なく水分補給ができます。

水素水、体に良さそうだけど、生成器が高そうでなあ・・・

2015/12/13 16:16  [780-3540]   

ホンダ 新車をすべて電気自動車や燃料電池車に 2040年を目標
https://www3.nhk.or.jp/news/html/2021042
3/k10012993081000.html


要点は次の3点。
>ホンダは、2040年に世界で販売する新車を、すべてEV=電気自動車と、水素で発電するFCV=燃料電池車にするという新たな目標を打ち出しました。
>ハイブリッド車を含めてガソリンエンジンを使う車をなくす目標を掲げたのは、国内メーカーでは初めてです。
>三部社長は「2050年のカーボンニュートラルを目指そうとすると、2040年には新車から出る二酸化炭素をゼロにしないといけない。今の手持ちの技術ではEVとFCVだ。課題はたくさんあるが・・・」

高回転まで快音を轟かせて良く回りパワフルで元気で燃費も良いガソリンエンジンの名機、ホンダVTEC。
もうこういうガソリンエンジンに巡り会うことは無いのか・・・
さびしいなあ(T_T)



ところで以前から、ハイブリッドやEVは本当にエコなのか?という声がありました。
下のリンクは、
>VW社による1事例であり、全てのEVメーカーに当てはまるとはいえない。
という注釈付きですが、
>定量的に、WtT(油田から燃料タンクまで)、TtW(燃料タンクからホイールまで)のCO2排出量を比較したデータとしては、注目すべき内容として、現在さまざまなメディアで取り上げられている。
ということです。

ハイブリッド車やアイドリングストップなど…じつはエコじゃなかった事実 4選
https://bestcarweb.jp/feature/column/272
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要点は次の7点。
>ハイブリッド車は、給油の頻度はガソリン車よりも少なく、(製造工程はさておき)走行中のCO2排出量は少なくエコロジーではあるが、エコノミーとはいえない。
>ハイブリッド車は、ガソリン車に比べ、燃費が良い傾向にあるのは間違いない。しかし、小型バッテリーや駆動用モーターなどのコストが加わるため、どうしても車両価格は高くなる。
>車両価格の差を燃料代の差額で埋めあわせようと考えると、10年以上乗り続けなければならない計算となる場合もある。
>ハイブリッド車やバッテリーEV(BEV)に搭載されている、ニッケル水素バッテリーやリチウムイオンバッテリーは、製造の過程で多くのエネルギーを必要とする。
>フォルクスワーゲンは、「ディーゼル車とBEVを比較した場合、BEVの方が製造段階で約2倍のCO2を排出している」という情報を公開。
>BEVの場合、走行に必要な電力を、風力発電などの自然エネルギーで賄うか、EU加盟国平均の発電方法(原子力発電を含む)でないと、CO2排出量はむしろ悪化してしまう。
>温暖化ガス抑制に対して、BEVは「絶対的な解」ではない

カーボンニュートラル推進では、新車をEVなどによって電動化する対策ばかり注目されますが、
トヨタ社長の豊田章男氏も、自動車の販売規制にも受け取られかねない単なる電動化の流れに対し、
>日本では7800万台の保有車両があるものの、電動化比率は1割強でしかない。本来の意味のカーボンニュートラルを進めるには保有車両への対策も必要
>カーボンニュートラルに向けた取り組みは、再生エネルギーの多寡など国ごとの事情を配慮する必要がある
などと指摘しているように、

ゴールはあくまでもカーボンニュートラルであるにもかかわらず、
電力の発電方法から、製造過程を含めて、全体を見ないと、今の流れは単なる自動車規制になってしまいそう。


豊田章男社長の本音にもの凄く共感しています。
「ガソリン臭くて、燃費が悪くて、音がいっぱい出てね、そんな野性味あふれた車が好きですね」
「立場上、燃費は大事ですよね、とは言っていますけど。心の底では車というのはそういうものだと思っているんですよ」

2021/4/25 11:31  [780-4575]   

エンジンなし、ですか、、、、
競馬馬にも 脱糞しながら走る
駄馬がいますが、
あれも 環境によくありませんぞ。
牛のゲップも 地球温暖化の原因の一つに
上げている人も。

そんなことより、フードロスに興味がある
カメきゅうです

2021/4/25 16:26  [780-4577]   

フードロスの削減とか、バイオマス利用と言われるようになって久しいですが、どうなっているのでしょうねえ。



娘達が住んでいる所へゴルフで首都高使って移動したのですが、都内の道路は空いてました。
片道の平均燃費表示は22.5km/L!
ガソリンエンジンでいいじゃん!

そのかわり、生活用品や食料品を売っている都内の大型店舗に人が集中している感じ。

安売りしない百貨店は、元々密じゃないし、コロナ対策もしっかりやっているのに、百貨店に休業要請する理由がさっぱり分かりません。

また、東京都は電車の減便や休日ダイヤを適用するよう協力を求めるとか、密を助長するようなナンセンスな要求ばかり。

2021/4/25 17:05  [780-4578]   

災害や停電が起きた時、いつも思うのですが、自動車のEV化をはじめとした電化に特化していいのか?と思います。
停電すると何もかも使えなくなり、本当に不便。

製品によっては、停電によって設定がリセットされ、設定し直さなければならず、いちいち面倒くさい。


実は、うちの方で先ほど2,3分停電し、自動復旧しました。
検索すると、うちの方で停電があったのは明らか。
現在うちの方では雷は発生してなく、ブレーカーは落ちなかったので、東京電力側に何らかの原因がありそう。
しかし、停電が起きてから30分以上過ぎても、東京電力の停電情報には何も無く、非常に不親切で信頼感が損なわれます。
思い返すと、以前もこういうことがありました。

EVとか電化とか、きれい事ばかり言って先走る前に、
発電方法や電力供給の課題を解消するのが先では?

2021/5/2 14:21  [780-4589]   

今日の新聞を見てたら、国内EV車のラインアップは19車種、この2年で倍増とのこと。
国内で2020年以降に発売された主なEV車として、新聞に掲載されていた車種は次の4車種。

トヨタ:レクサスUX300e ⇒ 税込み価格580〜635万円、最長航続距離367km

日 産:アリア(21年発売予定) ⇒ 税込み価格約500万円以上、最長航続距離610km

ホンダ:e(イー) ⇒ 税込み価格451〜495万円、最長航続距離283km

マツダ:MX-30 ⇒ 税込み価格451〜495万円、最長航続距離256km

脱酸素でEV化とか言われていますが、現時点で、
こんなにバカ高い日本車を普通の人は変えないので、普及なんかするわけありません。
しかも、航続距離が短く、フル充電時間は4〜8時間、急速充電でも15〜60分もかかってしまうのでは、実用性が乏しい。

確かにEV車自体はエコロジーですが、
バッテリーやモーターなどの主要動力源をはじめ車の製造過程は決してエコロジーではないし、
単純にエコノミーではありません。

EV車のどこがエコなのでしょう?

2021/5/15 18:55  [780-4623]   

確かに、EVはまだまだ実感の湧かない
車ですな

内燃機関 が 悪、という単純な問題なら
キャンプでの 焚き火も
キャンプファイヤー も
多摩川べりの BBQ も
それなりに 煙を出しますぞ

煙の中身が 有害かどうかは存じ上げませんが
電気自動車の問題は、
もはや 車ではないということだと
思います

人が人の手で こしらえて
整備して、レストアできるのが 車
エンジンの良さは、走りの楽しみ方があること

人それぞれの 予算や感覚、制限の中で
車種を選び 走りを楽しむ

EVモーター車は、おしなべて
その部分が全くない
航続距離だけの競い合い

ああ、つまらない

2021/5/18 19:48  [780-4628]   

全くもって、つまらない(T_T)

2021/5/18 21:08  [780-4630]   

自工会・豊田会長が語る、カーボンニュートラルに関する代表的な記事を三つ。

日本のカーボンニュートラルを考える
https://toyotatimes.jp/insidetoyota/111.
html


【超解説】二酸化炭素排出実質ゼロに向かってどうするべきか!?
https://toyotatimes.jp/feature/029.html

カーボンニュートラルへの“大切な順番”とは
https://toyotatimes.jp/insidetoyota/136.
html



豊田会長の話に全て納得。
上記リンク先の内容で、重要と思うポイントを以下に抜粋します。


>ゴールは、カーボンニュートラル。決してEVの販売促進やガソリン車の禁止がゴールではない。
>(すでに街を走る)保有車のカーボンニュートラル化も必要。新車や内燃機関だけに軸足を置いた規制をつくり、出口を狭めるのではなく、カーボンニュートラルへのあらゆる道を広げていくことが必要
>だからこそ、政策決定の順番を間違えないで欲しい
>先に手段を狭めてしまってはいけない。日本には日本のカーボンニュートラルがある

>対立をベースとした議論をやめていただきたい。
>民主主義の名のもとに、穿った見方を少数意見と称してそれを取り上げ、正しい意見との対立軸でやるとこうなってしまう

>自動車業界だけでは到底解決できない、構造的な課題
 ⇒これは全ての業界について言えそう
>カーボンニュートラルは、国家のエネルギー政策の大変革なしに達成は難しい
>日本では火力発電が77%、再エネや原子力が23%
>フランスは原子力中心になりますが、89%が再エネと原子力で、火力は11%くらい
>欧州だと火力4割、再エネ3割(残り原子力)
>欧州は偏西風が一年を通して安定的に吹き、大きな風車で効率良く発電できる
>日本は山地が多く、台風などもあり、風車の設置に向かない
>欧州でEVが多く開発されているのは、「エネルギー政策」と「自動車産業政策」がセットで考えられている
>これは国のエネルギー政策そのものであり、ここに手を打たないと

>HV、PHV、EV、FCVなど、動力源に電気を使うこれらのクルマのことを「電動車」と呼ぶ。
>ニュースで扱われるときには、「電動車=EV」と単純化された構図で伝えられる
>電動車にはさまざまな選択肢があるにも関わらず、最後はすべてがEVになると理解されている
>ガソリン車さえなくせばいいという報道をされると、理解が少ない方々は、それがカーボンニュートラルに近道だと思ってしまいます。
>HV、PHV、EV 、FCVというミックスの中で、日本の良さを維持・発展させながら進んでいくことが日本の生きる道

>日本には、他国と単純比較できない独特の要素が一つある。そのひとつが、軽自動車
>排気量を抑え、車体が小さく、軽量な軽自動車には、バッテリーを積まなくても、高い燃費性能を誇る車両がいくつもある。何より一般の乗用車に比べて価格が安い。
>軽は日本の国民車です。
>軽しか走れない、相互通行できない道が日本には85%あります。
>地方では完全なライフライン

>カーボンニュートラルの本質を「正しく理解」したうえで、みんなで対応することが必要
>個々の優れた技術を組み合わせる「複合技術」こそが、日本独自の強み
>エネルギー業界では水素からつくる「e-fuel」やバイオ燃料など、「カーボンニュートラル燃料」という技術革新
>高効率エンジンとモーターの複合技術に、この新しい燃料を組み合わせることができれば、大幅なCO2低減
>そうなれば、既存のインフラが使えるだけでなく、中古車や既販車も含めた、すべてのクルマでCO2 削減
>船や飛行機など、自動車以外のさまざまな産業にも応用
>これまでは、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)など、電動車の種類で議論
>“CO2を排出しない燃料”という考えも組み合わせることで、より広い視点でCO2削減
>島国であり、資源が少ない日本のビジネスモデルに、必要な技術革新
>今までの議論は、これから “街を走り出す新車” のことだけが語られてきた。
>対応するのは、新車だけではいけない
>“すでに街を走っている保有車” のCO2排出も忘れてはならない。だからこそ、燃料の技術革新についても考える必要がある

>ゴールはカーボンニュートラルであり、その道は一つではありません。
>カーボンニュートラルな燃料技術、エンジンの燃焼技術、モーターや電池などの電動化技術、それらを組み合わせる複合技術。
>カーボンニュートラルは、「つくる」「運ぶ」「使う」「廃棄する」という、すべてのプロセスでのCO2 削減

>順番を、間違えてはいけない
>今、日本がやるべきことは技術の選択肢を増やしていくことであり、規制・法制化はその次
>最初からガソリン車やディーゼル車を禁止するような政策は、その選択肢を自ら狭め、日本の強みを失う
>先日の日米首脳会談では、菅総理が「2030年」というマイルストーンを置いて、カーボンニュートラルに向けた取り組みを加速するという強い意志を示されました。
>政策決定におかれましては、この順番が逆にならないよう

>補助金がないと成り立たないような電動車の普及は、やがて破綻し、持続的ではない。新技術をつくったからといって価格が高ければ、ユーザーに負担をかけてしまい、選ばれない。
>普及するためには、実用的で、選ばれるものでなければならない。

2021/5/21 20:11  [780-4634]   

GOLF 8がようやく日本デビュー。

脱炭素に向けて、HV化、PHV化、EV化はちっともエコロジーでもエコノミーでもないと考えているので、
(その心は本スレッドの2021/4/25以降の書き込みを参照)、
マイルドハイブリッド化されたGOLF 8に対して思っていることを、あえてこのスレッドに書き込みます。


2週間前にVWディーラーから先行試乗会の連絡をもらったのですが、実はGOLF 8にあまり興味がなく、せっかくのお誘いでしたが先週末の先行試乗会に行きませんでした。

エクステリアはGOLF 7を踏襲し、ひと目でGOLF、フロントグリルデザインは一層キリッとした顔立ちになりました。

マイルドハイブリッド化によって、アイドリングストップからエンジン再始動時が非常にスムースになったらしいのと、発進時のスムーズさやパワフルさが増したという評価のようですが、
価格が妙に高くなり、にもかかわらず燃費は大して変わらず、無理にGOLF 7からGOLF 8に乗り換える理由がありません。

それだけ、日本デビューから丸8年経ったGOLF 7が未だに素晴らしい!
購入後、6年半が経過し、走行距離約65,000km、衰えを感じるどころか絶好調です。
乾式DSGの耐久性やギクシャク感が色々言われますが、全く問題ありません。
MT車の運転経験があれば、ギクシャクしないアクセル操作は容易で、ロス無く高効率でダイレクト感のあるDSGは走りでも燃費でも大きなメリットです。

GOLF 7は、パワフルで、静かで、スムースで、ストロークがあってフラットな乗り心地で、運転が楽で疲れず、燃費も良く、これ以上何を進化させるのか?
と問われたら、車の走りや質感とは直接関係ない「48Vマイルドハイブリッド化」「車内のデジタル化」「予防安全装備の熟成と充実」「運転支援装備の熟成と充実」といったことしかないのでしょう。
48Vマイルドハイブリッドというのが分かりにくいのですが、GOLF 6の「スーパーチャージャー+ターボ」を、GOLF 8ではスーパーチャージャーの代わりに「補助モーター+ターボ」にしたようなイメージかと思います。
マイルドハイブリッドなのでモーターのみでの走行はできません。

近年の欧州車で多く採用され、それを真似て一部の日本車でも採用されているデジタルコックピット、どうも好きになれません。
デジタル化により、必要性の無い機能が多くなり過ぎ、デジタルコックピットのデザインも好みではありません。
6年半乗っているGOLF 7ですら、全く使ったことがない機能がたくさんあります。

運転は、もっとシンプルなものではないのかな?
車に関しては生粋の昭和のアナログ人間です(笑)

自分には興味が無い、どうでもいいことで価格が高くなっているだけのように感じてしまいます。

2021/6/24 21:41  [780-4685]   

豊田自工会会長「全部EVは間違い」 エンジン車規制強化、雇用減招く
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3b429
17c2f14f01b18cef5b590ea083cd07f3a8


この記事では、豊田章男氏のコメントが、あまりプライオリティの高くない内容だけ切り取られているように思われますが、
豊田氏がかねてから主張していることは、この記事の下の方のコメント集の一番上、藤島知子氏のコメントが、豊田氏の主張を要約し代弁しています。
本当にそのとおり!!

2021/9/9 22:01  [780-4756]   

今日は、首都圏のJR各線が、停電により軒並み運転見合わせ。
埼玉県蕨市のJR東日本の変電所における火災で送電できなくなったとのこと。

先日の首都圏の震度5強の大きな地震では、一部地域で停電。
2011年の東日本大震災では、福島第一原子力発電所や火力発電所などの発電設備が損傷し、東京電力は計画停電。
その他にも、毎年のように日本各地で台風や地震などの自然災害により、停電が起きています。

電動化・電気化に向けては、停電リスクに備え、バックアップ電源が必須と考えられます。

カーボンニュートラルと言って何でもかんでも電動化・電気化に向かおうとする風潮がありますが、
日本には四季があり、大雪が降ったり地震台風が多く、山岳列島で平坦な土地が少なく、風力発電や太陽光発電には向かない土地柄。
東日本大震災以降は、原子力発電の割合がほぼゼロにまで減り、LNG、石炭、石油を合わせた火力発電で約75%を占めているのが現実です。

現状の日本の発電の大半が火力発電であることを考えると、日本では電動化は決してカーボンニュートラルとは言えません。

豊田章男氏が言うように「選択肢を増やす」ことが重要と思います。

2021/10/10 17:15  [780-4792]   

バッテリーEV車として、アウディはe-tronを発売、スバルはソルテラを発売予定ですが・・・

走行距離、充電時間、車重を見て思うことは、バッテリーEV車のどの辺がエコなんでしょうか???

カーボンニュートラルが目的だとしても、あまりにも非効率的で実用性に乏しく、車自体はCO2を排出しなくても、バッテリーをはじめ車を作るのにCO2がどれだけ作り出されるのか全く不明。
カーボンニュートラルは、バッテリーEV車だけを見た部分最適ではなく、原料から物作りと製品まで全体で見た全体最適でないと意味がありません。

そう考えると、現状では、内燃機関を有すガソリン車の方が効率的かつ実用的で、気に入った車を古くなっても大事に長く乗る方がよほどエコロジーでエコノミーでは?

2021/11/13 16:32  [780-4813]   

PHEVってホントにエコなの? 燃費・CO2排出量に「疑問」の声 EUで規制強化も
https://www.autocar.jp/post/802668

以下、上記リンクの記事から抜粋。


電動化促進で注目を集めているPHEV。
PHEVは、バッテリーとエンジンを組み合わせることで、多くの場合でCO2排出量を50g/km以下に抑えられ、従来のハイブリッド車を大きく下回るとされている。
その結果、さまざまな税制上の優遇措置が受けられる。

しかし、最近の調査では、PHEVの試験手順が現実からかけ離れており、実は「間違った技術」を奨励しているのではないかという疑問が投げかけられている。

昨年12月に環境シンクタンクの国際クリーン交通委員会(ICCT)が発表した調査結果。
(2020年モデルのBMW X1 xドライブ25eで「代表的」な試験)

試験時の周囲温度23度(摂氏)というのは、あまりにも余裕のある設定であることが判明。
X1 xドライブ25eの公式CO2排出量は43g/kmだが、例えばマイナス5度の低温環境では、バッテリーを主に使用する走行モードでも94g/kmと大きく上昇。
さらにバッテリー残量を維持するモードでの走行を加えると、充電のためにエンジンの稼働が増え、122g/kmに近くなるはず。
また、エンジンを積極的に稼働し、バッテリー残量を増やす充電モードについては、CO2排出量を246g/kmまで増加させるとして厳しく批判。

つまり、PHEVがCO2排出量削減のための有用なツールではなくなる。

PHEVにまとわりつくデメリットはこれまでと同じ。
ICCTによると、2020年に販売されたPHEVの車両重量は平均1921kgと、バッテリーEVの1686kg、内燃エンジン車の1457kgに比べて大幅に重い。
大型SUVがPHEVに多いことも一因であるが、それは、バッテリーのパッケージングにより、トランクルームのスペースが失われることに対する唯一の現実的な解決策であるから。

2022/4/3 14:16  [780-4854]   

同感。
摂氏23度、これは年中あるわけでは
ないでしょう。
例えば、2021年の東京の気温状況を 調べて見ました。
最高気温だけ見ますと、秋口に23度に届いたのが10月10日。
その日から翌年 4月15日までは23度以下です。

つまり、半年弱は23度に届いていません。
それも 最高気温です。

東北、信州、北海道はさもありなん。
世の中には、目に見える排気ガスばかり削減しようとして
その本質が 見えない部分にあることを
隠している現状を知るべきですね。

2022/4/4 13:01  [780-4855]   

カメ久さんに共感いただければ間違いないですね。

出口がキレイかどうかしか見ていない究極の部分最適で、そこに至るまでのことは見て見ぬフリ。
全体最適でなければいけません。

2022/4/4 22:06  [780-4856]   

日産アリアの価格帯\500万円台〜\700万円台。
車重2t弱。
航続距離は実質400km弱。
充電は、急速充電で1時間前後、普通充電で12時間〜25.5時間。

やけに評価が高いようですが、政府が節電を呼びかけている時にEV推奨は矛盾するし、こんなもん、どこがエコ?

2022/6/19 22:20  [780-4871]   


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