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「縁側」-みんなが作る掲示板-からのお知らせ
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縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
ユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。
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紹介文


ピアジオ、ベスパ、ジレラ、マラグーティ、アプリリアなど 伊製(ITALIANA)スクーターの愛好家が集まり 雑談や情報交換する場で

ここでは、参加者の方々が自由にテーマを決めてスレを立てて頂くことができます。 (KYMCOも歓迎します)

荒らしを避ける意味でメンバー制としてますが イタスクファン、ユーザー予備軍 ならOKです

ただ 自分がイタスク初心者なのでイタスク諸先輩方のコアな話題には時としてついていけないかも知れません

特に   『X9 500』   『ネクサス500』   『ビバリー500』   『スカラベオ400,500』   『スパイダー500』   『GP800』

などお乗りのユーザーさんいらしたら是非とも書き込みお願いいたします

勿論 250cc以下でも当然OKです コアな話題で盛り上がってください

とは言ってもマニアックな性格上 月に一度投稿が有ればいい方だと思ってます   (実際は年に一度かも・・・)

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スレ主&運営者 HDMasterさん  

縁側の書き込みはこれで最後です
http://engawa.kakaku.com/userbbs/385/boa
rd/

2010/9/6 15:45  [385-55]   

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スレ主&運営者 HDMasterさん  
標準のNGK CR7EKBは クワガタみたいな2極タイプ 今回は検証用に違うものを2点購入 IU24Aは先端電極が4角い形状だ 末尾にAの文字が入らないIU22だと先端がテーパー状になっている



この前、バリエーター交換の時にスパークプラグ点検をした時に分ったのだが SCS白山本店から渡された状態で
ナゼか標準のCR7EKBではなくて 単なる CR8Eが付いていた
これだと熱価も違うし2極電極になってない 一般に良く見るタイプなので特に低速状態での着火性も劣るはずで
実際カーボンの付着が多めであった為 応急処置として先端電極を彫刻刀のように鋭利に削り尖がらせてある
※CR7EKB のような2極電極タイプはハイゼットのようなダイハツ軽自動車に良く見られるものでタフさが取り得

尖がらせる理由は2点ほど有って ひとつは電圧の変化無しに空中放電をし易くするには電極を近づけるか先端を
尖らせるかのどちらかなのだが 電極を近づけ過ぎると火花面積も当然狭くなるので火花ギャップは狭めるよりも
広げたい位なので鋭利にするだけにとどめた

2点目はプラグ電極がカーボンで汚れる理由のひとつにプラグ電極部分の温度が低い事が挙げられるのでこの
電極が熱しやすいようにする事で電極温度が上がり 結果としてカーボンの付着が減少する

これで秩父へバリエーター テストツーリングに行ったがエンジンの調子は良くて何等問題は無かったが
耐久性の点でイリジウムタイプに交換するのに越したことはないであろう
http://engawa.kakaku.com/userbbs/385/pic
ture/detail/ThreadID=385-24/ImageID=385-
113/


アトランティック500のスパークプラグは テクニカルデーターによると

○チャンピオンのRG6YC または
○NGK CR7EKB
となっている

このNGK CR7EKBに適合するイリジウムスパークプラグを同NGKで探してみるとCR7EIXとなる
NGKと同じ熱価をデンソーで探す場合には22がそれに値するがナゼかデンソーにはCR7EIX相当の物が無く
CR8EIX相当に当たる IU24Aしか無い

そこで本来CR7EKBに適合するIU22Aという物が無いのでIU22という熱価は合っているがプラグ先端形状が多少
違う物も一緒に注文してみた
本来であればNGKのCR7EIXを素直に注文すればいい事なんだけど そこは当たり前のことだけしてるのは
つまらないと思う性分なので `あえてピッタリ適合するものではない近いデンソーイリジウムタイプにしてみた

それとここで注意してもらいたいのはバイクパーツ通販の ウェビックなどでアトランティック500のスパークプラグを
見てみるとデンソーIU24と表記されていているがこれは明らかに間違い
実際この通り付けてアイドリングの調子が悪くなり 標準のクワガタタイプに戻されたユーザーさんもいるようなので
注意されたい

標準よりも熱価の高い(冷え型)のモノを使用すると 常に高速道路で全開するような用途でもなくあまり吹かさない
渋滞路でも走行してるとプラグがカブり アイドリング不調になるのは当然のこと
標準よりも熱価を上げてカブらせるよりも 下げて焼け気味にする事が良い結果につながる場合が殆どだろう
※ちなみにこれと同じビアジオ マスターエンジンでもネクサス500の場合はエンジンマネジメントが違う為かひとつ
コールドタイプのCR8EIX(IU24)が標準となる

ちなみに金額だが標準のクワガタ2極 CR7EKBで実売600〜800円程度
今回買ったデンソーイリジウムプラグで 1本 1,000〜1,100円

2010/8/25 19:00  [385-54]   

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スレ主&運営者 HDMasterさん  
ノーマル は良くある2枚羽 こちらポリーニの 5枚羽 こちらマロッシの 5枚羽



J Costa バリエーターを組んだ事で変速レンジは ほぼビアジオマスターエンジンのオイシイところを使えるようになった

しかし このビアジオマスターエンジンというのは排気量こそ460cc有り ビックシングルの範疇と言えるのだがボア×ストロークが
92×69mm (ボアストローク比75%) と相当ショートストーロークであり 例えば国産車で比較してみるとスズキ・スカイウェイブ400で
81.0mm×77.6mm (ボアストローク比96%) ヤマハ・グランドマジェスティ400で83.0mm×73.0mm (ボアストローク比87%) と排気量が
60ccも少ないスカイウェイブ400などよりもズッ〜とショートストロークの 高回転高出力型なので 中回転以下でのトルクはさほどある
タイプのものではない

なので クラッチのミートタイミングはできたら3000RPM以上でつなぎたいのだが ノーマルの場合アイドリングの1500回転あたりでもクラッチスプリングがプレートの重さに耐えかねてクラッチベルに微かに当たるシャラシャラ音が聞えてくるので多分に2000回転
以下でつながっているのではないかと推察され 改善案としては現在フリーウェイでやってるようなクラッチスプリングのみ Malossi
やPOLINI (ポリーニ) のような強化品に換えるか、 クラッチ自体を競技用のモノに換えてしまうのかどちらか

費用面だけで考えればパーツ代が4,000円そこそこで済んでしまうクラッチスプリングのみの交換だが 発進時にガツンとクラッチ付きのバイクのクラッチレバーを勢い良く離したような いわゆるミート時の`食い付きを良くする為にはノーマルのクラッチプレート2枚
よりもクラッチプレート5枚タイプの社外品にすれば 当然ながらクラッチベルに当たる面積が増える為 摩擦も増えて良いはず
ただしこちらだと24,000円とスプリングのみと比べて20,000円余計に掛かる

2010/8/14 15:35  [385-47]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  

http://www.polini.com/ (ポリーニ)

2010/8/14 15:40  [385-48]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
2枚羽ではなく 3枚羽でした

ノーマル は良くある2枚羽と書いてしまいましたが、実際にはフリーウェイ同様 よくある3枚羽でした

2010/8/21 14:42  [385-51]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
日本じゃ24,000エンもしてるモノが現地じゃ10,000エンで買える マロッシ、ポリーニなどでなければ新品でも4,000エン足らず クラッチベルも 30ユーロ (3,300エン)ト安い ポリーニの2枚羽は若干高めの 119,00ユーロ (12,900円)



クラッチの金額が国産と比べて異常に高いのでイタリア本土での現地価格をリサーチしてみた
するとナント日本は倍どころか約2.5倍で同じ物が売られていた
マロッシ、ポリーニなどの有名ブランド品でなければ新品でも僅か4,000円足らずと日本でクラッチスプリングのみの交換と
同じレベルでクラッチ交換ができ クラッチベルまで換えても8,000円程度で済んでしまう
日本人ユーザーがイタ車を避ける場合が多いい理由がここにもあるようだ

2010/8/22 03:03  [385-52]   

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スレ主&運営者 HDMasterさん  
24mm と大きなドレンボルト ドレン真下がセンタースタンドなのでゲレンデを作り廃オイルを導く エレメントはR1200GS用とサイズが同じだったのでカップレンチがそのまま使えた R1200GS、Atlantic 500共にルノールーテシアやトゥインゴ と同サイズフィルターだ



アトランティック500がうちに来てから6週間が経過した
乗車回数6回(内ツーリング3回)を数えることとなり、走行距離の合計が約1,300kmに達したので おそらく最も安価なモノが入ってる
であろう オイルを フリーウェイでも使用していて 抜群の効果を実証している HKS のターボエンジン用 化学合成オイルに交換
してみた

オイルドレン真下がセンスタなのでオイル受け皿が置けずカタログの厚めの紙でスロープを作りオイル皿に出てきたオイルを導く
ドレンボルトを外すと中に筒状の網が入っているのでフタを開けた時に廃オイルが一気にでてこないので助かった
オイルエレメントが無いフリーウェイにも長めの茶こしが入っているのは分るが オイルエレメントが有るマスターエンジンにもこれが
必要なのだろうか疑問だ

160kmでの高速クルーズや思い切りブン回しての秩父ツーリングなどしてるせいか案の定オイルは真っ黒で ニオイも安価なオイル
そのもの 使用距離が1,300km程度と使いたおしてないので粘度はまだ充分にある 元のオイルはおそらくは10W-30程度であろう

オイルエレメント用のカップレンチはR1200GS用とエレメントのサイズが同じようで 別に買わなくても使えて助かった
ちなみにオイルエレメントのサイズは調べてみたところルノールーテシアやルノートゥインゴ と同サイズフィルターなのでビアジオの
マスターエンジン純正だと2,500円、BMW R1200GS用で2,100と高く マロッシ製でも1,800円弱もする
しかしオートバックスで売っている BOSCH製 OF-REN-2 (Made in Germany)ルノールーテシア、トゥインゴ用だと1,500円で買える
試してはいないがネジも合致すると思われるので興味の有るむきは試されてみるといい

今回はオイルエレメントを外しはしたが 中のオイルをトイレットペーパーを使い手で振って良く排出させ交換せず再利用した
昔の自分だったら毎回必ずオイルエレメントを交換しないと絶対許せなかったが 最近は古いオイルを良く排出させてオイル交換
2〜3回は使い回すのが殆ど
その代わりオイル交換のスパンは大抵2000km以内でしているのでエレメントの状態はいいのでは? ・と思う ・ ・

2010/8/12 14:14  [385-42]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
名付けて `鼻栓、 中の残ったオイルを取り去るタンポン代わり カレンダーのような紙を利用して長いジョウゴを作りオイルを注入 ついでに ETCの取り付け位置も紹介 ETC の確認ランプ取り付けが少しブサイクかも


オイルを入れるのにアトランティック500の場合 オイル注入口が下の奥まったところに有るのでGSスタンドや整備工場などでよく見る
オイルジョッキだと入らないのでカレンダーのような紙を利用して長いジョウゴを作り1リッターのオイルボトルを使いオイルを注入する
アトランティック500の場合 オイル量は1,7リットル入るようだが250ccのフリーウェイが1,1リットル入るの考えたら 460ccで1,7リットルは少ないのではと思うが コレの隣に置いてある650cc のフサベルが1リットルも入らないのだから それから比べると適量なのかも ・
オイル注入が終わり 近所を試走すると 正直違いは分らなかったが 長距離でこれまでより いいエンジンの回り方をしてくれるものかと期待して作業を終わる

2010/8/12 14:20  [385-43]   

 HD_Masterさん  


ひとつ言っておきたいのが 今回 1,300kmと短い走行で交換したのは販売店の SCS白山本社で入っているオイルに関して説明時に何も触れなかったからで こういった販売店でオイルの説明が無い場合においては 往々にして最も安い 鉱物油を使用されてる
ケースが殆ど

逆に説明するバイク店で使われてる オイル銘柄で最も多いのがWAKO'S PRO-S40 あたりではないかとおもう
このあたりのオイルならベストとはいかないまでも100%化学合成 であるので2000〜3000kmを走行してもエンジンには害が出ないはずだろう

それから今回は乾式クラッチと言えるスクーターなので HKSの金属同士の摩擦を減らす添加剤がタップリと配合された物を使用したがフサベルのような湿式クラッチ車両には カストロールフォーミュラRSのような金属同士の摩擦を減らす添加剤が配合されて無い(実際に使用されている)タイプを使用しないとクラッチが滑るので ご注意されたい

http://www.hks-power.co.jp/products/oil/
engine_01/index.html


http://www.castrol.com/castrol/productde
tailmin.do?categoryId=82927407&conte
ntId=6500287

2010/8/13 12:00  [385-44]   

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スレ主&運営者 HDMasterさん  
埼玉県道11号熊谷小川秩父線から- R299 県道11号はお勧めの道 走り慣れた国道299をひたすら行く 日差しが強烈だった


先日組んだ J Costa バリエーター をテストする為に秩父方面にツーリングをしてみた
東京外環道から関越に入り 嵐山、小川ICで高速を下りて 埼玉県道11号に入り299号のコース

まず外環、関越と高速道路での感じは料金所からの発進加速はレッドの始まる8000RPMの1000ほど手前の7000RPM以上を保ち スクーターらしからぬ加速で最初から追い越し車線に乗り悠々クルーズできる
120kmあたりのクルージングに入りアクセルをゆるめると 5000回転強に回転は落ちてノーマル時とあまり変わらずにクルーズできるので 極端にローギアードになってしまわないか? という心配は杞憂に終わった

しかしそこからアクセルを開けるとギアーが変わらず、トップギアーのまま加速するようなノーマルとは違って クルマのオートマ車がキックダウンするように 思い切り回転が跳ね上がり 低いギアーにシフトする
そして120kmあたりからでも猛然とダッシュを初めて140km+α程度までは並走するクルマをラクラク追い越せる加速をしていき150km近くからは250ccスクーターの100kmからの加速程度に落ちてジワジワ速度が伸びてく感じか
最高速度は多少落ちる模様で160kmいくかいかない程度 (ちなみにノーマルプーリだと180km弱)

嵐山で下りて下道を走ると これまで発進時にいきなり高いギアーでつながる感じで 例えばクラッチ付きのバイクで3速からの発進をしてた感覚だったものが ちゃんとローギアーから発進するような感覚に改善された
しかしハーフスロットルでもアクセルを戻さない限りシフトアップしてかず7000回転までは発進時のローギアーのままで回ってしまう
なのでそれをしない為には4〜5000回転まで回ったところでアクセルを一旦戻せば3〜4000回転まで回転が落ちてギアーがシフトアップされていく感覚だ

速い加速をしたければアクセルを半回以上回してればマニュアル車でゼロヨンしてるようにエンジン回転をレッドゾーン寸前まで目一杯まで回しながら加速していく
なので今回のような山道でもクラッチ付きのバイクのようにチカラ強く坂を登っていくので加速不足を感じるシーンは1度も無かったし実際途中で速めのペースで走るクラッチ付きのバイクの前を走っていても後ろから煽られる事もなく 逆に後ろを走行してれば抜かす事が何度かあった

今回の総走行距離330kmを走ってみて 気になる燃費は20kmジャストと交換前に始めてしたツーリングで燃費18.5〜19,3kmであったので逆に燃費が良かったのが意外だった
全体的に使用回転数が上がったのは確かだが 常に適正回転数を使い走行できるので、 スッーと短い時間で速度を乗せクルーズに移れる為 加速している時間自体はトータルで減って アクセルを開けてる時間も減るので結果として燃費向上したのかもしれない

夕方帰宅時に通勤時間と重なり通勤スクーター集団に何度か遭い 作業着着た兄ちゃんが乗っている飛ばしてるフォルツァが信号発進で先に行ってやろうと勝負仕掛けてきたが 半テンポ遅らせて出ていっても余裕で先に行き 出足から引き離すのでシグナルGPを
数回やったらフォルツァの兄ちゃんも勝負しなくなった

1日飛ばし気味のツーリングを走り 感じた事は ウェイトローラー方式のこれまでのバリエーターとは感覚がだいぶ違うと言う事
ウェイトローラーを単に軽くしたのみでは変速回転ポイントが高回転域にシフトされる点は同じだがJ Costaの違う点としてアクセルの
開度ひとつで使いたい回転数を制御できる感覚とでもいうのかクラッチ付きでマニュアル操作してるように自由に使用したい回転を選択でき モタード車のようにガッツリと思い切り加速もできれば回転を上げずにノーマル状態のようにノンビリとも走れるというように
自由自在なギアー選択が可能な点が ウェイトローラー方式のこれまでのモノとは違うのかも

J Costa バリエーター 中々の優れもんです

2010/8/9 11:00  [385-36]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
S90 DP1 S90 DP1

続いてはその時撮影した CANON S90と SIGMA DP1の画像比較

2010/8/9 11:10  [385-37]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
DP1 DP1 S90 S90

今回は この国道299号と462号の分岐点に有る 叶山を中心に撮影してきた

2010/8/9 11:31  [385-38]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
DP1 S90 DP1 S90

.

2010/8/9 12:23  [385-39]   

スレ主&運営者 HDMasterさん  
ここで850円の焼肉定食で昼飯

一昨日 Ricky-leeさんの林道導きのもと再び秩父へ行く
ステダン強めにしてあるRicky-leeさんのアトランティック500と私のフリーウェイ250(MF01)とを途中スワップして
走るが未舗装路でフリーウェイがガツガツン前後サスが底衝きするのに対して アトランティック500は少々のオフ走行でも
サスが底衝きする事が無いのは意外だった

しかし 200キロ超えの車体は道幅の狭い林道では私的には大変で、車体の軽い旧フリーウェイでのオフ走行がかなりラクであった

2010/8/17 03:27  [385-49]   

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スレ主&運営者 HDMasterさん  


今回 走行距離が 330kmであったがスクーターでの日帰り ツーリングとしては平均的な距離だと思う
燃費が リッターあたり 20kmであったので 16.5リッターのガソリンを消費した事になる
これが今流行りのPCXなどだったらリッターあたり 50kmとか走るのであろうから それで計算してみると6.6リッターのガソリン消費で
済む事となり アトランティック500と比べてガソリン10リッター節約できて金額としたら約 1,300円程浮く計算となる

例えば この僅か1,300円を浮かす事で山道の登り区間や60km以上の高速区間で満足な加速をできない我慢を強いられ その分で1,300円余計に豪勢にメシを食うか、 とりあえずは腹を満たせる程度の安価な食事(牛丼、カレー、長崎チャンポン等) などにするか
とすればツーリングの目的がメシを食いに行く事ではないので絶対に後者の方がいいだろう

ちなみに 個人的にツーリングでするべからずをいくつか定めている

-メシを腹いっぱい食うべからず-

脂っこい食事も同様だが 腹がパンパンだったり、胃がもたれていると気持ち良い満足な走行ができない

-日帰りでは温泉や風呂に入るべからず-

行った先で風呂に浸かると疲れがどっと出てきて睡魔に襲われる 風呂はツーリング前夜か朝シャワーだけにするべし

-雨りそうになったら計画通りのコースを強行すべからず-

雨りそうになったら引き返すかコース変更をするべきで、 一昨日も東京埼玉は良く晴れてたが群馬県の十石峠辺りから先は
暗雲が立ち込め カミナリが光っていたのに後ろから来た7、8台のツーリンググループはそのまま299号を進んで行ってしまった
ツーリングは仕事でも 苦行でも無い 雨に濡れてまで走行する必要があろうか ・ ・ ・


2010/8/7 09:00  [385-35]   

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