52型PHVでは100V電源で充電すると、14時間程度かかった。61型PHEVは駆動用バッテリー容量がおよそ1.5倍（8.8から13.6 kWh、実使用領域だと6.47 から10.5くらい？）に増えたので、単純に14時間の1.5ないし1.6倍すなわち22時間前後かと想像していた。ところが61型の取説を見たら100V充電時間は「40時間以上」などと書いてある。予想の2倍近い。

そこで実車で確かめてみた。このときは駆動バッテリー残量表示は完全に0%ではなく2ないし3%程度残っていたが、その状態で100Vケーブルを繋いで充電を始めてみたら、運転席メーターに残り「39時間」と表示された。残量0%だったら40時間に達しただろう。確認ができたので、この時はすぐ取り止めて200V充電に切替えた。だから本当に40時間かかるのかどうかは確かめてはいないが、間違いないだろう。

RAV4 PHV（ハリアーPHEVも同じ）はバッテリー容量が18.1kWhで現行プリウスよりおよそ3割大きいが、100V充電時の所要時間は33時間と謳われている。8.8kWhの52型PHVの2倍強の容量だから、33時間はまあまあ妥当な気がする。プリウスだけが「40時間以上」と異様に長くかかっている。

仮にこの「40時間以上」にわたり ずっと0.6kWの電力を（コンセントでの測定で）消費するとしたら、トータルの電力量は、

0.6 * 40 = 24.0 kWh

これでバッテリーには10.5kWhくらいしか充電されないのではあんまりだ。消費電力に対する充電量が50%にも満たない。

2023/10/30 13:03  [2114-31]   

2023年8月に納車された61型PHEV、細かいハナシだが不便というかデグレードされた点があるようで；

・充電口リッド（ふた）のロック
はじめに気づいたのは充電口リッド（ふた）のロック。61型はリッドロックがドアと連動になっていて、リッドを開けようと思ったらドアロックを解錠しなくてはならない。52型はドアロック状態でもキーを持って充電口に近付くと単独で解錠して開閉できた。また、61型はドアロックの際に充電口リッドのロックも一緒にやるので「カタン」と品の無い大きな音がする。

・タイマー充電
52型は充電完了時刻をセットしてケーブルを繋いでおくと、車載充電器ECUが所要時間を計算し、その結果に基づいて必要な時刻に充電がスタートする。61型はスタート時刻だけを設定するか、スタート時刻と終了時刻の両方を設定するかの2択だが、所要時間計算をやらない。だからユーザーが充電に何時間かかるかを推定して開始時刻を決めてやらなければならない。失敗して満充電になっていない状態で出発しなければならない事態もしばしば発生する。

・エアコンのリモコンスタート
52型61型いずれもスマホからエアコンを起動できる（52型は電子キーでもできる）。52型はエアコンがONになるだけで車内のメーターその他は点灯しない。夜だったら車内は真っ暗のまま。だが61型はヘッドランプこそ点灯しないが車幅灯（デイライトの時光るところ）、メーター、それにナビも一緒に起動して車内はにぎやかになる。

51型はリモコンスタートした状態でドアロックを解錠すると一旦エアコンが停止する。61型はドアロックを解錠し、ドアを開けて乗り込んでもエアコンはそのまま動作しっぱなし。

52型では充電時のみ補機バッテリーの上がりを防ぐだけの小電力を供給するDC/DCコンバータ（サブコンバータ）が車載充電器に内蔵されていた。また、小型のECUも備えられていて、充電リッドのロック制御や必要充電時間の計算などを受け持っていた。61型ではそのようなサブコンバータは無いようで、充電中の補機バッテリー充電はメインのDC/DCコンバータがやっているのだろう。メインDC/DCコンバータは出力がDC12Vで100Aあるいはそれ以上の容量を持っており、これを数A以下で使うというのは効率が悪い。サブECUも無いので制御はメインのECUが担っているようだ。

新しいプリウスは燃費の優等生を卒業・返上したのだから、細かいことを気にする必要は無くなったのだ。

2023/10/26 17:30  [2114-30]   

52型PHVオーナーとしての視点での感想；

スタイルは人それぞれなので客観的評価はできないが私は好き。クルマを買うときはいつもスタイル優先で考えていた。現在52型PHVに乗っているのも、普通のHV車はどうしても好きになれなかったのか最大の理由。今度の新型はPHEVもHEVも外観は同じなのでどちらでも構わないことになるが。

プリウスは元々実用性が高いクルマではなかった。後方視界は伝統的に悪いし、後席居住性も特別良いわけでもない。52型PHVに至っては笑ってしまうくらい荷物室が小さい。そういう実用性を重視するならカローラHVの方が何倍も良い。今やカローラは全車3ナンバー（カローラアクシオは5ナンバー）で、装備品はほとんど同じで値段も僅かだが安いのだ。

PHVの燃費はどうですかと尋ねられることがあるが、正直なハナシ答えられない。途中で充電するので、ガソリンがなかなかなくならない。充電時には電気代がかかるのだが単価も分からない。簡単に走行距離をガソリンのリッター数で割るといった単純な計算ではないのだ。だから新型PHEVに買い替えても、どれだけ燃費が良く（悪く）なったかもわからないのだろうな、と思う。

補機用バッテリーはリアのトランク内の隅に移された。前モデルはエンジンルーム内にあった。走行用のデカいバッテリーに加えて補機用も後ろにあって、後軸荷重がより一層増えた模様。前モデルではPHV車に限りカーボン樹脂製のリアゲートが採用してまでリアの重すぎ対策をしたのに比べ何となく安直。

ブレーキはHEVプリウスの四駆 (E-fore) と同じとのことで、FF版よりは若干大きめのローターが付いているようだ。とは言ってもアルミホイールのスポークの隙間から見えるローターは、ホイールのリム径が大きくなったことも相まっていかにも小ぶりに映る。せっかく19インチタイヤにしたのだからローターを目一杯大きくしてスポーティー感を高めてほしいものだが。

2023/3/14 15:35  [2114-28]   

今度のプリウスのモーター型式は1VMと書いてあるが、同じ型式なのに最高出力はHEVでは70kW、PHEVでは120kWと大きく異なる。これは恐らくインバータのパワーが違うだけで、モーターはほとんど同じものだと思う。JISの最高出力試験法を読んでも、特に何秒間持続するというようなことは決まっていないので、数秒間維持するだけだったら大パワーのインバータを積んでもっと出力は出せるのでしょう。ただ、大パワーインバータを小出力で使うことによる効率悪化などを考慮して120kWで妥協したのかも。

これを確かめるには連続の定格出力を知りたいが、カタログには書いてない。JISでは試験法が定められているので、試験は実施されているハズ。こちらは1時間試験して各部の温度上昇の上限が定められており、それを超えないという条件がある。そしてそれは120とかHEVの70kWより低いのではないか。例えば鉄道車両の台車に付く誘導電動機で120kWといったら、おそらく1時間定格だろうが、モーター単体重量が200とか300kgになる。1VMの重量が何キロか知らないが数分の一ではなかろうか。

2023/3/10 20:05  [2114-27]   

PHEV の標準タイヤは195/50 19インチで専用のアルミホイールが付く。

メーカーオプションでスチールホイール195/60 17インチがある。こちらの方が燃費が良いらしい。このオプションを選択すると車重が20kg減るという。ホイール1本につき5�s。

スチールホイールのほうがアルミより軽いというハナシは良く聞くが、5�sも違うのだろうか？

50扁平だと、タイヤもぐんと重くなるのかなぁ？
使うゴムの量は少なくなると思うのだけれど。

2023/3/8 18:41  [2114-25]   

カタログを見ると、HEVとPHEVの内燃エンジンはいずれも型式 M20A で同じ。
ところが最高出力を見るとHEVは112kW、PHEVは111kWと、僅か1kWだけ違う。
1%以下の違いなど誰にも分からないだろうし、個体間のバラツキの範囲内ではないのだろうか。
同じにしておけばよいのに…

2023/3/7 19:00  [2114-23]   

HEV も PHEV もエンジン型式は同じだが、後者のみバランサーが付いているらしい。そのこととどのように関連するのかは分からないが、僅か 1kW だが出力が違うのかなぁ と思う。

圧倒的にエンジンの稼働時間の長いHEVのほうにバランサを入れるのなら分かりやすいが、実際は逆。何でだろう。

2023/6/6 17:21  [2114-29]