ディスクブレーキの話題は何かとホットで、いろいろと勉強になりますので、僭越ながら2を立ち上げさせて頂きます。

前スレ： http://engawa.kakaku.com/userbbs/191/Th
readID=191-23541/

私がディスクブレーキの自転車に乗る可能性があるとすれば一般化するであろう4,5年後です。でも、その頃にオーダーした鉄の自転車に乗り換えるつもりでいます。ですので、現時点ではディスクブレーキとは無縁の予定すが、技術的に圧倒すればあっさり転向する可能性も高い。^^;

2016/12/29 08:02  [191-23722]   

こっちは建設的／実践的に行きたいですね(^^;。まずは信頼できる人柱が必要かな（笑）。

とりあえず、こんなニュースを。これを読んだ範囲では、選手の間ではあまり歓迎されていない感じですね。
http://www.cyclingtime.com/modules/ctnew
s/view.php?p=21517

アマチュアのファンライドとなると、また見方は変わってくるかもしれませんが。

2016/12/29 08:51  [191-23723]   

前スレの続きですが、XTRの分解写真なんかを見ると、単純にピストンシールの変形でピストンを押し戻しているようです。特開2003-28209で特許化されているバネで戻す機構は使ってない。

特開2005-249190を読むと、ゴムで押し戻す機構の場合、パッドの移動量は0.35mmを想定しています。これが前スレで出てきたクリアランスの標準値でしょう。ピストンの移動量が0.05mmずれるとブレーキフィーリングが変わるので、それを解決しようとしているのがこの特許。とても繊細ですね。

ピストンの移動量の最大値は0.4mmぐらいで、そこで最大摩擦力（6kgf）を得る。恐らく、この力を超えるとピストンシールが滑り動いて、クリアランスが自動調整されるのでしょう。逆に、これぐらいで押さえないとピストンを動かすことはできない。

ピストンの動きについて物理的な説明が出てきたので、私も考えてみました。自転車の力学は素人なので間違っていたらごめんなさい。

まず、簡単な力学とパスカルの原理からシールを押す力は面積比で決まるのが分かると思います。シール部分の面積はピストンに比べて無視できるほど小さいはずなので、ストロークを増やす理由として、シールを押す圧力を議論に出さないんじゃ無いかと思います。特開2005-249190でもピストンの動きだけで説明されています。

もし、シール面が大きく、シールの変形で押し出せるほどのストロークが生じるなら、ピストンは横方向に動くような嵌合になり、ブレーキング時に盛大にジャダーするんじゃ無いでしょうか？自動車だと不快な程度で済むジャダーでも、自転車のディスクブレーキだとかなり怖い事になりそうです。

ディスクブレーキによる停止についてはパッドを押さえる力から考えないといけません。そちらは摩擦の世界ですが、ちょい難しい。値が分からないので逆算するとパッドがローターを200kgfぐらいのブレーキ力で押せば、制動距離4mで自転車を止めることができます。

レバー側のシリンダ径、キャリパ側のシリンダ径、レバー比はブレーキ力と握力から設計できます。レバーを握る力を3kgfとするとシリンダ径の比は200kg/3kgf=66となり、キャリパ側のシリンダ径を3cmとすれば、レバー側のシリンダ径は3/√66=0.36cm。当たらずとも遠からずな数値でしょ。じこまん ^^;

特許文献なんかを読むと、ディスクブレーキの機構は思ったより単純ですね。デュアルピボットとかいまだ機構が理解できません。リムを挟んでホイールを止めるほうが原理的に優れていると思いますが、挟む機構はキャリパーブレーキよりディスクブレーキのパッドの方が素敵。

以上、全く実践的では無い脳内妄想では、ディスクブレーキの整備は簡単です。でも、現実は油との戦いなんでしょうね。自分では触りたくない（笑）。

2016/12/29 09:03  [191-23725]   

ディスクブレーキは性能考えると油圧しかないと思います。そして油圧の場合、空気が入ったり漏れると効かなくなります。また泡を抜く作業も大変です。
自動車やオートバイはひっくり返して整備するなんてことはまずないでしょう。しかし自転車の場合、ひっくり返して整備するのは普通で車の屋根にひっくり返して積んで運ぶこともざらです。横に置くこともあるし、油圧のブレーキ液面が常に地面に向かっているとは限りません。

そういう３６０度グルグル回転させて油圧ブレーキは性能を維持できるのか疑問です。

僕はオートバイを倒した時にディスクブレーキの油が漏れているのをみたことがありますが、反転してずっとおいてたり、ハンガーフックに吊ってたりしたら漏れてこないかな。ボトルの水でも反転したら出てきますから整備する時は外します。油圧ブレーキのタンクってそんなに簡単に外れないでしょ。とにかく油みたいな不安定な液体に頼るのは信頼性が落ち冒険です。

レースの現場では時間ないですから液漏れでブレーキ効かないとか発見できません。
自動車やオートバイで使えるから自転車で使えるということはありません。自転車のハブのクイックだってオートバイや自動車で使えますか？ボルトでガチガチに締めないと安心して走れないでしょ。自転車だからクイック式ハブで走ることができます。泡や液漏れで効かなくなるブレーキなんてメカニックは安全保障できません、選手もそんなものでケガして選手生命絶たれたらやってられません。関係者は嫌がって当然です。

2016/12/29 11:20  [191-23727]   

確かに、軽量で小さく作られるロードバイクの部品で、油圧系の信頼性やトラブルの頻度がどれぐらいか知りたいですね。2年ちょっとの短い経験年数で走行が難しくなるチェーン・変速系の不具合やタイヤのパンクは何度か見ましたが、ブレーキ周りはあまり見たことが無いです。

昔、水に溶け込んだ空気を抜く作業を良くやってましたが、真空ポンプと超音波洗浄機で処理しないと必ず気泡がパイプの中に現れます。（真空ポンプで減圧しながら、できれば少し温度を上げて、超音波を掛けると炭酸飲料をコップに注いだ時みたいに気泡がワーッとでてきます）

オイルでも空気はそこそこ溶け込むようですが、対策、あるいは気泡が抜けるような装置（デガッサーって言います）や機構はあるんですかね？

>>私は様々な素材を切削した経験が豊富に有るので、
>>0.1mm以下の精度の繊細な作業を膨大にこなしたかつての職業のおかげもあって

>これを自慢できる職業って思いつかないけどなんだろう。

味わいがある手工芸分野、例えば彫金とか。
ローターの表面粗さも数10μmのようなので、手仕上げされた芸術的な摩擦係数を持ったローターなんて素敵かも。

ミツトヨの技術者の超人的な表面仕上げをテレビでやってましたが、nmを手で感じるってすごい。ですが、機構部品をμmで手の感覚で仕上げる人もすごいと思います。まぁ、現実世界では3Dプリンタ程度で間に合うのも多いですけどね。

2016/12/29 13:03  [191-23729]   

来月のツアーダウンアンダーではディスクブレーキをついた自転車が走るのか。その際にはディスクブレーキとリムブレーキの混走になるのか。アスタナ、モビスターあたりのカンパメカのチームにはディスクブレーキメカは供給されるのか。そのへんが気になって夜も眠れません（嘘）

レーシングゼロのディスク版がとりあえず発表されてるんですね。これもゾンダと同様出る出る詐欺で半年くらい先にならないと買えないのかな。いまのRS21からアップグレードしつつ、最初に手に入れるディスクブレーキ用ホイールとして、いいような気がしてるんですが、Skogenさんのレビューによると、速くはなったけどRS21とそんなに変わんないのじゃないかなあ的なニュアンスでしたよね。その後いかがでしょうか。慣れたらやっぱいいねとか。べつにーとか。

ぼくのディスクブレーキ自転車買う買う詐欺は続行中です。今年あたりクリテリウムドーフィネで新型フレームがどっさりテストされてツールドフランスとかでデビューするんじゃないかなあとか妄想しながら、通販サイトを見つめ、マウスを握りしめて1時間くらい固まってます。とりあえずツールドフランスまでは保留かなあ。半年以上も我慢できるかな。

2016/12/29 16:32  [191-23731]   

新スレではおとなしくします。
常連の皆さんはおわかりでしょうが、ROMの方が出てきたので改めて言いますと、別にピストンがどう戻るかの議論がしたくてクオリア44さんに噛みついたのではなく、いつもどこかで拾ってきたあやふやで不正確な情報を実地で検証することをせず、あたかも権威が授業をするが如く説教し、聞く耳を持ってらっしゃらないからです。
間違ったことなんか、私なんか年がら年中言って恥ずかしい思いしてますし、議論して理解し経験に活かせればそれでいいと思うのですが、あのお方とはいつも対話になりません。
予想以上にご自身の自転車を良く見てないことも分かってしまいましたし。もうちょっとくらい見ているかと思ってました。いろいろ残念です。

skogenさん、キャリパ側のシリンダ径ですが、2.2cmくらいです。
ブレーキオイルは気体が溶けにくい成分だと思いますが、、ミネラルオイルとグリコール系(正確にはオイルじゃない)が有りますが、後者は吸湿性もあり混入した水分が沸騰しにくくなってます。でも私が使っているシマノ純正は前者、ミネラルオイルです。成分は分かりませんが触った感じもオイルっぽく、箱には吸湿に気をつけろとかは書いてないです。AZのブレーキオイルは低粘度の高精製鉱油と書いてました。シマノの仕様に合わせているなら、これと同じかと。

シリンダーの動作についてはゴムシールの世界断トツトップ企業のNOK社さんが取得した特許が分かり易いです。2010-164141。特許範囲だけじゃなく、背景や課題などもまとめられてます。たぶんシマノも使っているのでは？　このサイトは読みやすい。
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2
010164141

ディープさん
私の油圧式DBは保管はフックで前輪つり下げ、自動車積載や輪行は横倒し、整備は逆さまでもやっていますが、3年経って今のところオイルの減りも確認出来ず、特に問題は起きていません。リザーバタンクは一応密閉されネジ止めされているので、簡単には漏れ出ないようになっています。完全密閉ではなく空気穴などあるはずですが。なので、実際に使ってみた身としては、360度グルグルしても案外大丈夫だとおもいます。ただ、前輪つり下げだと比較的問題が出にくく、問題が出やすそうな逆さまにしたまま長期間保管とかの検証はしてないです。
で、MTBの経験しかないのでMTBでの話しかしてませんが、ロードバイク・・・というかロードレースで使うには確かに整備の難易度は高い気がします。油が少し漏れる状態で整備をしてしまうと、最初は効いてもリザーバタンクのオイルが切れてから突然ブレーキが効かなくなるかと思います。せいぜい数日で終わるMTBレースであれば予め時間を掛けて整備して、保管しておくことが可能でも、ツールやジロなど大規模なロードレースのメカニックさんは1ヶ月レースに同行し、毎日レース終了後翌朝までに大量の自転車を整備するには、かなりのハードワークになりそうな気がします。確かに油圧の方がいいですが、安心感で機械式も有りじゃないかという気がしなくもないです。
実際にロードバイクで使っている人の話もまだ少ないので、ロードバイクでの経験談をいろいろ聞きたいですね。

小杉むさしさん、
カンパの出す出す詐欺、BULLET ULTRAの2 way fit版、結局は出ませんでした。一瞬限定的に出たたが問題が出て止めた、という噂も有りましたが、真偽の程は不明。

2016/12/29 18:31  [191-23732]   

ミネラルオイルって、和訳すると「鉱物油」です。特別なものでは無いですよ、たぶん。

2016/12/29 18:56  [191-23733]   

並行運用してる車体が多すぎて、その中でも唯一の油圧ディスクブレーキを装着してるロード仕様のファットバイクは、年間で数回しか稼働させないから、信頼性が非常に高いディスクブレーキのメンテナンスの機会は殆ど無いのでパッドの脱脂以外のメンテナンスをした事が無い私が言うのも何なんですが、自転車用油圧ディスクブレーキは、自動車やオートバイと違って油圧ラインが完全密閉されていているので、どんなにひっくり返そうが理論的に絶対にエア噛みは発生しないそうです。
いや、この事は私も最近知ったのですが、ロード用油圧ディスクブレーキにはリザーバタンクが存在しない製品が有る事は知ってたので、得心が行きました。

2016/12/29 20:32  [191-23734]   

デュスクブレーキの話をしていて、子供の頃の記憶が蘇りました。

6歳か7歳の頃いっしょに遊んでくれた近所の寺だったか神社だったかのにーちゃんの自転車が油圧ディスクだったような気がする。もしこの記憶が現実のものなら40年以上前のはずだけど、その頃油圧ディスクの自転車なんかあったのかな。

小学校の高学年になった頃には、変速機とかフラッシャーとか、凝ったギミックの自転車がいっぱいあって、油圧ディスクもあったのを覚えてる。前ドラムブレーキ、後ディスクブレーキみたいなギミック多過ぎの自転車もあった。

そのにーちゃんには僕の子供用自転車のパンクなんかを直してもらったり、油さしてもらったりしてた気がする。

あるとき、そのにーちゃんの自転車のブレーキレバーをガチャガチャいじってて「ダメだよほら」って言われて、にーちゃんが指差したローターを見たら、油がじわーっと漏れて来てるのが見えた。妙に細かい部分の絵を鮮明に思い出した。この記憶本物か？？？

なんかの勘違いかな。いままで思い出したことなかったのに、ディスクブレーキのおかげで思い出しました。

2016/12/29 20:59  [191-23735]   

＞油圧ラインが完全密閉されていているので
この証拠になる構造図または写真、文書などを示してください。

完全密閉されいるのなら、どうやって油を入れるのでしょうか？汚れた時にどうやって油を交換するのでしょうか？どういう物質を使って密閉しているのでしょうか？ゴムや鉄や破壊されるものは全部傷つきひび割れ、そこから油は出ます。自転車レースではクラッシュ、転倒は日常茶飯事で起こります。そういうもの全部考慮した上で油漏れはないと断言できますか？？

またディスクの変形もしないと言えますか？キャリパーブレーキは少々の転倒やクラッシュでは使用不可にはなりません。完全密閉というのは技術的にものすごく難しいことだと思いますが、どういう技術を使って自動車やオートバイより遙かに安い価格の自転車部品で達成しているのでしょうか？

2016/12/29 21:24  [191-23736]   

1970年代、ブリヂストンがリヤに機械式のディスク、宮田がフロントに油圧式のディスクブレーキの自転車を出していましたよ。私はBSのほうに乗っていましたが、機械式でもすごくよく利きました。舗装路でスピンターンとかして遊んでました(^^;。

2016/12/29 21:27  [191-23737]   

>1970年代、ブリヂストンがリヤに機械式のディスク......

これ欲しかったけど買ってもらえなかったorz。
うらやまし〜。

2016/12/29 21:43  [191-23738]   

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Key
aki/9096/hayescrp1.gif



キャリパーボディー側のバルブからブレーキフルードを注入して、リザーバタンクが有ればそれを、無い場合は代わりのパイプのバルブから、ブレーキフルードをオーバーフローさせて、オイルライン中の空気を追い出して、注意して蓋をすれば、空気はオイルラインに一切入らないという構造です。

多少のコツは要る様です。

ブレーキディスクの変形の修正は、実は私はオートバイではモンキーレンチで何度も自分で行なった事があるのですが、やってみれば案外簡単な作業でした。
案ずるより生むが易し、ですね。

2016/12/29 21:59  [191-23739]   

確かに噛み合わない書き込み見てると人口知能(いやむしろ、人工無脳？）っぽいですね。

ところで
>フォークト=カンプフテスト
ブレードランナーでしたっけ？

2016/12/29 22:28  [191-23741]   

自転車のディスクブレーキが、落車とかで壊れやすいという面は、多分有るかもしれません。
が、ディスクブレーキでこそ回避出来るリスクというものもの有る筈です。そしてそれは命に関わるものかもしれません。
リスク管理は、色んな要素の兼ね合いで最適解を探す事です。そのバランスを判断するのは当事者だけですが、時間が経って実例が増えれば、合理的な運用方法に収斂されて行くと思います。
また競技なら、ディスクブレーキが主流になれば、誰にとっても条件は同じなので、仮に多少はトラブルの耐性が低いとしても、特には問題にはならない筈です。
油圧ディスクブレーキは、メンテナンスフリーに近い最も信頼性が高いシステムだと言われてますが、機械なので、運用してればいつかは壊れます。
が、使用者が多くなれば、事前にメンテナンスの必要箇所も予測が付く様になると思います。
そうして、総合的なリスクは減らして行けると思います。

2016/12/29 22:29  [191-23742]   

完全密封でリザーバーもないとなると、パッドが摩耗してピストンが繰り出した分のオイルは、どこから湧いてくるんでしょうか？

横転時の漏れについては、オートバイのリザーバーの構造を見れば大丈夫であることがわかります。タンクの上に、ベローズ状のゴムシールがはまっていて、その上からキャップがしてあるので漏れないですよ。パッドがすり減ってリザーバーの液面が下がった分は、ベローズが追従するので問題なく送り出されます。

2016/12/30 09:12  [191-23743]   

>>フォークト=カンプフテスト
>ブレードランナーでしたっけ？

はい。
映画版で賞金稼ぎが探すのはレプリカント。
自転車で大事なのはルブリカント。（おやじ）

フルクラムのディスク対応のロード用ホイールもフロントは2対1スポークみたいですね。リアは良いんですが、フロントが非対称って、なんか気持ち悪いんですよね。非対称スポークの効果が現れるのはブレーキング時だけですから。

RS21ってリムもスポークも頑丈で、少し重いですがロスが少なく良く走ると感じます。レーシングゼロは軽くて頑丈。ハブもスムーズで硬く、良く回ります。微妙な差ですが、トータルでは大きな差だと思います。でも、周りは私よりずっと速い人ばかりで、カーボンリムだったり、もっと高級ホイールだったりですが、当然ながら違いはホイールじゃなくてエンジンですね。RS21だろうがレーシングゼロだろうが遅い私は遅い。^^;

さて、特許もいろいろ出ているので、油圧ブレーキは気泡が入るのは問題みたいですね。ブレーキオイルのガス抜きに使う真空超音波脱気装置なんてのも売ってるようです。

通常の液体は温度が上がると気体は溶解しにくくなり、高温になるブレーキパッド付近から気泡が出る可能性がありますね。グリコール類は温度が上がると気体の溶解量が増えるみたいです。

ただ、グリコール類は水と馴染みが良くて、吸湿性が高い液体です。私の経験ではポリエチレングリコールは強烈な吸湿性があります。吸湿してしまうと、高温では不具合が出そうです。

2016/12/30 09:57  [191-23744]   

物質というのは温度によって体積が変わります。個体の鉄で作ったレールでも夏と冬の温度変化に対応するため、わざと隙間をあけて設置されています。液体なら温度変化は固体よりもっと大きく、それを完全密封状態の中でどうやって吸収するのか、とても不思議です。だから具体的な構造図を示してと書きましたが、クオリアさんのいう形式だと自動車やオートバイのディスクブレーキと同じで自転車だけの特別な形式とは言えません。自動車やオートバイで起こっている泡や液漏れなどは起こるでしょう。ゴムなんて劣化すれば、すぐ漏れます。

リザーバータンクがなければオイルの体積の変化や鶏　泰造さんが指摘しているパッド摩耗による内部体積の変化にどうやってあわせるのか不思議です。自動車やオートバイ用ディスクブレーキは全部リザーバータンクがついていたと思いますが、どうなんでしょうか？

＞ブレーキディスクの変形の修正は、実は私はオートバイではモンキーレンチで何度も自分で行なった
円盤の水平をモンキーレンチで出せると思ってる人には絶対整備はさせたくないです。

＞ディスクブレーキが主流になれば
まだ何の結果も出てない段階で勝手に主流になると決めつける根拠がわかりません。
僕は5年以内に消え去り普及はしないと予想しますけど・・・。
理由はデメリットが多すぎ、メリットが少ないからです。実際に競技に関わっている人間たちが歓迎できないのは理由があるからで、無関係の人間が金儲けみたいな不純な理由で押しつけても続くことはないです。

あとカーボンリムを使わなければキャリパーブレーキで何の支障もないですから、レースで使ったとしても一般のアルミリムを使った自転車には必要ないです。自転車全部のリムがカーボンになるとでも思いますか？ママチャリのリムもカーボン？？フレームもカーボンが鉄やアルミを全部塗り替えるようなことはありません。これからも自転車全体ではキャリパーやVのようなリムブレーキが主流のままだと思います。

2016/12/30 10:17  [191-23745]   

ダイヤフラム

オイルラインに於けるパッドの消耗文の必要なオイルは、リザーバタンクからワンウェイバルブを通して供給されます。
で、先述べされた密閉空間に於ける体積の問題は、ダイヤフラムの柔軟性で解決しています。
リザーバタンクが無い場合は、柔軟性の有るパイプで代わりにしてる様です。

2016/12/30 10:26  [191-23746]   

「弾力性のあるパイプ」だと、ブレーキレバーを握ったら膨らんでしまって、フィーリングも利きも最低でしょうねぇ。そんなディスクブレーキなら、使いたくないなぁ。オートバイなんか、わざわざステンレスメッシュで補強して、膨らまないようにしていますけどね。

しかもパイプが収縮して体積が補正されるということは、スタート時点でオイルに予圧がかかっていないと成立しないわけで、どうやって予圧をかけて封入するのでしょうか？　それに、予圧がかかっていたら、ピストンが出てきてブレーキが利いちゃうし、ロールバックの障害にもなると思うんですが。それ、どこのメーカーのなんという製品でしょうか？

2016/12/30 10:49  [191-23747]   

弾力性のあるパイプ、というのは、通常のリザーバタンクの場所に位置するパイプで、事実上のリザーバータンクです。
なので、ブレーキフィーリングには一切関係しません。
分かる様に書いたつもりでしたが、分かり難かったみたいですね。

実際に採用されてる製品は、だいぶ前にちょろっと何かの記事で読んだだけなので、よく覚えてません。リザーバタンクが無い、とだけ印象的でした。

2016/12/30 11:12  [191-23748]   

クオリア44さん

＞『並行運用してる車体が多すぎて、その中でも唯一の油圧ディスクブレーキを装着してるロード仕様のファットバイクは、年間で数回しか稼働させないから、信頼性が非常に高いディスクブレーキのメンテナンスの機会は殆ど無いのでパッドの脱脂以外のメンテナンスをした事が無い私が言うのも何なんですが、自転車用油圧ディスクブレーキは、自動車やオートバイと違って油圧ラインが完全密閉されていているので、どんなにひっくり返そうが理論的に絶対にエア噛みは発生しないそうです。』

と話の導入時に書かれていますが、このファットバイクが装着しているブレーキがXT M780系なんですよね。
理論的に絶対エア噛みしないというのは自転車用油圧のディスクブレーキ共通のこと、もしくは百歩譲ってXT M780のことをおっしゃったんですよね？
新技術が採用されたかされてないんだか説明出来ない、特定の未知のモデルでだけの話をするのは話の流れ上おかしいので、そうではないんですよね？

XT M780ではどうやってブレーキオイルを交換するんですか？

2016/12/30 11:55  [191-23749]   

2017/10/24 23:12  [191-23750]  削除

キャリパー側からオイルを入れるなんて、重力を無視したやり方、一般的でないし注入する圧力を確保するのも大変でしょう。

リザーバータンクにオイルを満たし、ブレーキレバーを握って圧入する方が、特に何も道具はかからないから普通はこちら。

リザーバータンクにゴムの蓋をかぶせて中央を押して、オイルをオーバフローさせれば簡易的に密閉できる。その後固い蓋で固定。
40年も前からオートバイでも採用され、転倒しても空気が入らないようになっている。
特殊なやり方でもないし、シマノ 油圧ブレーキ リザーバータンクで検索すればすぐ出てきますね。

完全密閉は交換する手間を考えたらしない。
反対に、いかに簡単にオイル交換でき、効率よくエア抜きできる方が実践的でしょう。
そんな特殊なオイル充填方法ではディスクブレーキなんか普及しないよ。
車やオートバイではディスクブレーキの方が整備性が良いことも普及した要因の一つ。

2016/12/30 16:30  [191-23751]   

UCIの選手会も嫌がっていて、メーカーもトップアスリート選手を実験台に、使おうとしているから、タチが悪いです。(儲けの為に‥‥

自転車沼住人からも、5年後買おう(規格の乱立が落ち着き、品質が保証されたとき)という遠目の視線‥‥‥。

相談されたら人柱はOKですが、手を出すなと言うところでしょうか！

クオリア44さんは、シマノポリマーワイヤーの時も、のらりくらりと、ミスリードして6800コンポスレを不毛に仕上げましたね。(意図的だったのか！

風評被害 掲示板、企業もリスク対策を行って要るようです。(こんな会社あるんだ‥‥。

http://www.itmedia.co.jp/enterprise/spv/
0809/24/news068.html

これを見ると、クオリア44さんの言動は、すべて筋が通り理にかなっており、ミスリードに成功してることになります。(スレの無能化
風評被害にになるのかな？売り上げには影響力ありそう。
自転車道場はガチだから仕方ない、削除依頼も出来ない！

価格コムの実績もあるようですし、状況証拠だけ挙げた、検証もできない話しですが。

5日位前、ディスクロード掲示板でググると小杉むさしさんのディスクロードスレが一番上でしたで。さっきやると消えてました。

価格自転車道場はディスクロード売り上げに影響力あるのかな？(メーカーは恐れている？

2016/12/30 20:07  [191-23753]   

メカディスクでも、対向ピストンてあるんですねぇ。
http://www.bike-navi.info/250ridings/160
41408.html

2016/12/30 22:40  [191-23754]   

なんでブレーキオイルをブレーキフルードと呼ぶのかって思ってましたが、グリコール類だとオイルとは言えないですね。

油圧ラインを完全密閉できるとしても、フレキシブルな樹脂製のチューブだとガスは透過しますから、少しずつブレーキフルードに水や空気が溶け込むんじゃ無いですかね。配管が全て金属だとガス透過性は無視できますが。

自動車や自動二輪、さらにMTBでも油圧ディスクブレーキはこなれた技術だから、整備性やトラブルはさほど心配しなくても良いのかな。

2016/12/30 23:58  [191-23757]   

本来の意味は知りませんが、
潤滑系：オイル、作動系：フルード、って事かと思います。
なので目的さえ果たせればフルードは油である必要は無いのかな。

2016/12/31 00:16  [191-23758]   

はい、そう言う事かと思います。
フルード(fluid)は液体という意味ですが、一方、オイル(油)は水と混じらない可燃性の液体を指す事が多いと思います。ポリエチレングリコールは水と混じるので油とは呼べない液体です。元々、油圧ラインはオイルを使っていたんだと思いますが、グリコール類のようにオイルとは呼ばないものを使うようになったので、フルードと言う用語を使うようになったのかなって想像しました。

以上、御託を並べました。
どうもこのスレはいつにも増して理屈っぽくなっちゃうなぁ。^^;

2016/12/31 07:30  [191-23759]   

ディスクブレーキで熱い議論が展開されておりますが、その傍らで本日ＣＲＦのブレーキをBR-5700からBR-5800に交換しました。
5700も決して重くはありませんでしたが、5800の引きの軽さには驚きました。今日はチョイ乗りしかしませんでしたから絶対的な制動力は比較できませんが、引きの軽さは実感できます。
時速70kmで下りのコーナーに突っ込む訳ではないので、RS-21とBR-5800ならば、私のような末端視聴者にはじゅうぶんかと思います。それどころか一昔前のRS-20とBR-5600でも正直不足を感じてないです。
Ｖブレーキとカンチブレーキぐらいの差がつかない限り、私がディスクブレーキに換えることは無いと思います。
尤もクロモリでディスクブレーキに対応したフレームって、３〜４年後でも極めて少数派だと思います。

2016/12/31 16:45  [191-23764]   

うーん、たぶんブレーキオイルというのは、作動油に油しか使っていなかった時期からの古い言葉じゃないですかね。自動車ではブレーキは水分が混ざると沸騰してベーパーロックの要因となりますから、吸湿性のあるグリコール系を使うようになり、それを厳密に（というか不適切な言葉を使わないように)言うとブレーキフルード、と言っているのではないかと。

別にブレーキフルードと言っても良いんですが、ブレーキオイルという方が通じやすいし発音しやすいので、普段はブレーキオイルと言ってます。

st162cさんが専門でしょうかね？


あとグリコール系のブレーキオイル・・・おっと、ブレーキフルードは吸湿したときの耐熱性に付いての規定もあり、それらによってDOT3とか4とか規格が変わります。自転車だってかなり発熱しますからね。
ツーリングで重い荷物満載状態でダウンヒルしていたとき、30〜40km/h以下に抑えるため高低差1000m以上の急坂をずーーっとブレーキを掛けながら降りていたらブレーキが緩くなり、下の方からなんか焦げ臭いにおいがしてきて、ブレーキを冷ますために草地に横倒しにしたら枯れ草が焦げた事がありました。手をかざすと熱く、とても触れない。機械式だったのでベーパーロックでなくフェードですが、自転車でも起きるんだと思い知りました。
ツーリングで前にも荷物を積載していたから、放熱も悪かったかも知れません。

ロードレースでローターがどのくらいの温度になるのか分かりませんが、加熱状態で事故を起こしたら怖いですね。速度域が高く、速度制御も空気抵抗による減速が大きく、先の例のようにずーーっとブレーキを掛けることは少ないと思うので、焦げる可能性とかは少ないとは思いますが、やけどくらいは普通にありそうな気がします。

2016/12/31 17:06  [191-23765]   

所謂、グラベルロードと言われる未舗装路も走る事を想定してる車体の場合、クロモリフレームにディスクブレーキは、既に定番です。このタイプでは多分、最も有名で販売量が多いと思われるサーリーの主要モデル、姉妹ブランドのサルサの多様な品揃えの全部のモデルが、数年前からディスクブレーキ専用です。
旅行とか、実用的な用途では、ディスクブレーキが既に定番になりつつあるので、とりあえず競技目的じゃ無いロードバイクでの採用がこれから拡大していくと思うのは自然だと考えています。
が、将来の事は正確には誰にも分かりません。現在、MTBとシクロクロスでは、フロントシングルが全ての場面で当たり前の仕様になってますが、予測出来た人は僅かでしょう。
この様な、正確な、観測、計測が困難な場合でも私は断定的な言い方をしますが、これは一般的に議論において、当然の振る舞いです。
大抵は、多くの論点が精密な検証が不可能な事が予め誰もに当然の事として共通認識されていて、それでも出来るだけ真実に迫るために、状況証拠を主張に沿って構築していくしか無いのは分かり切ってるから、わざわざ曖昧な言い方はしないし、互いに細部の間違いは大きな問題にしません。
よく言う、議論を深める、とはこう言う作業です。
で、これは予定調和を目指さないのが正しいあり方です。
この様な認識は、世界的にはスタンダードなのですが、自分の主張が否定されると無意味に怒って我を忘れる人が、日本人には未だいる様です。別に個人の人格が否定されてる訳じゃ無いのに。
あと、私は冗長な言い方が嫌いなので、文脈で意味が分かるだろう場合には精密な言い方をしませんが、これも理解出来ない人が多いのは、少し困りました。
例えば、私が0.1mm 以下の精度の作業と書いたのは、寸法としての0.1mmを求める作業じゃあ無くて、敢えて言えば0.1mm以下のコントロールが必要な「手作業」の事であって、それ故に感覚にはそれなりに自信がある、と文脈から分かるだろうと思いましたが、無理な様でした。
まあ、これからはそれなりに注意する事にします。
リクエストが有ったので、ロード仕様のファットバイクの画像を載せておきます。
タイヤがセミスリックの完全なロード用でペラペラでサイズからしたら超軽量、スプロケットは9速デュラエース、Hバーと呼ぶハンドルは、ツノの部分を握るとロードバイクとほぼ同じ前傾姿勢が無理無くとれます。平地なら、ロードバイクの9割の速度で巡行出来ます。

2016/12/31 21:11  [191-23766]   

そう言えば、フロントホイールの空転時間を改めて真面目に計ってみました。
やっぱり、8分回りました。
これだけ回るのは、重量のおかげもある筈ですが、この軽くないホイールのバランスを取るときには、１g程度でも大きく影響するので、基本的に良いシールドベアリングのハブなんでしょう。
何か、この８分という数値が気に入らない様子の人がいると感じましたが、私は空転時間の計測自体が大して意味があるとは思ってません。

2016/12/31 21:30  [191-23767]   

＞ツノの部分を握るとロードバイクとほぼ同じ前傾姿勢

うーむ、これを言い切るのはある意味凄いですね。私にはちょっと無理な芸当です。ブレーキ以前に走りのスタイルが全く違うようなので性能云々は参考にできませんが、自分も同じポジションだという方には意味があるかもしれません。

2016/12/31 21:54  [191-23769]   

こっちの方も凄いです。

＞この様な、正確な、観測、計測が困難な場合でも私は断定的な言い方をしますが、これは一般的に議論において、当然の振る舞いです。

憶測や妄想でも言い切っちゃてますし、何一つ信頼できない人ですね。

2016/12/31 22:35  [191-23771]   

本当にこんな年の瀬になっても日本語の不自由なかまってちゃんにも本当に困ったもんです。
このスレだけでも、
理論的に絶対にエア噛みは発生しないそうです
合理的な運用方法に収斂されて行くと思います
多少のコツは要る様です
問題にはならない筈です
柔軟性の有るパイプで代わりにしてる様です
だいぶ前にちょろっと何かの記事で読んだだけなので、よく覚えてません
と、すべてよそから聞きかじった知識を振り回して、何一つ断定すらしていません。しかし、
正確な、観測、計測が困難な場合でも私は断定的な言い方をしますが
なんだそうです。
こういう人は無視するのが一番だとは思うのですが、そうすると、この人の実践的でない偏った知識が、この道場の意見と見なされてしまうのが嫌なので、皆さんが真剣に反論しているにもかかわらず、
私は冗長な言い方が嫌いなので、文脈で意味が分かるだろう場合には精密な言い方をしませんが、これも理解出来ない人が多いのは、少し困りました。
困るんならこの道場に書き込みしなければ良いのに、それで困る一間殆どいないのではないかと思いますから。
私があなたの自転車の写真から分かったことは、自分できちんと整備もしない人なんだなあと言うくらいです。

2016/12/31 23:03  [191-23772]   

2017/1/1 15:10  [191-23773]  削除

2017/10/24 23:13  [191-23774]  削除

2017/10/24 23:13  [191-23776]  削除

＞単純な制動力ならトラックの前輪に使われているツーリーディング式のドラムブレーキが最高です。
＞ディスクブレーキは制動時の環境に対する安定性とリニアなフィーリングだと思います。

それ、自動車（四輪）だと耐フェード性のことですよね。
あとパッド交換の作業もディスクの方ががやりやすいですよね。
ドラムだと中開けないとならないし。
でも、ドラムは一発の制動力は強力でしたよね。
最初に自分で購入した車のリアがドラムでしたけど、けっこうロックしてました。
次に購入したのは前後ディスクですけど、後輪のロックは記憶に無いです。

2016/12/31 23:56  [191-23777]   

＞最初に自分で購入した車のリアがドラムでしたけど、けっこうロックしてました。

それ経験あります、当時はブレーキ配分手元で調整出来ないかなと思ってましたが、その後乗った前後ディスク車（それなりのスポーツ車）では後輪だけロックは記憶に無いです。

2017/1/1 00:19  [191-23778]   

確かに意味の無いことですね。。。ファットバイクのホイール回転時間知っても。

700Cで8分回るなら興味あるけど、ファットバイクでは1時間回ってもねぇ。。
ペラペラで軽量のタイヤでも軽く1kgは超えるでしょうし、当然走行性能は知れているでしょう。

「ロードの9割の速度で巡行」という事ですが、何を持って9割？何を持って巡行？？個人の感覚だけでは分かりません。
35km/hで1日走れますとか、100kmを5時間で走りましたとかならわかりますけど。

2017/1/1 00:19  [191-23779]   

初日の出を拝みに自転車で走って、今年の無事を祈願してきました。
でも、登りが多く、乳酸が湧いて出て、新年早々、足パンパン。

ブレーキによる温度上昇をざっと計算してみました。

・重さ75kg、時速40kmの物体を摩擦で静止させると、温度上昇は11度。
・100mの高低差は92度の温度上昇に相当。
・空気抵抗による減速を考慮すると、正味の温度上昇は上記の半分以下。

条件：ローターの重さとキャリパーの重さが前後で800g。ステンレスの比熱を0.5J/g/Kとして計算しています。実際には放熱される分があり、そこまで高温にはなりません。

アルミリムは900gぐらいなので重さは同程度ですが、比熱がステンレスの2倍、熱伝導度も高く、表面積が広く、回転と気流で冷やされるので、リムの温度上昇は半分以下に抑えられると思います。

数100mの峠の下りになると、ディスクブレーキの温度上昇は数100度となり、無視できなくなるかも知れませんね。超級山岳のプロライダーの下りとかに耐えれるのかな。実績あるはずですが、どうなんでしょ？

2017/1/1 11:59  [191-23781]   

ちなみに、斜度5%の下り道を時速50kmぐらいで走ると、位置エネルギーによる加速と、空気抵抗による減速が同じぐらいになります。時速40kmちょっとで下るには、ブレーキが必要です。

プロだと5%ぐらいの下りならブレーキを掛けない（？）でしょうから、大丈夫そうですね。

私みたいな下りが苦手でコーナリングが下手なライダーが、ディスクブレーキに頼って峠を下ると怖いことになるって事ですかね。

2017/1/1 12:20  [191-23782]   

ツールの下りではオートバイが度々ついていけません。
100km/h超えるスピードですし、カメラマン載せた二人乗りでは無理。
それだけのスピードですから、熱量は相当なものでしょう。

オートバイのロードレースの世界では、ツーリーディングドラムブレーキは60年代は主流でした。
70年代になると、向上するエンジンパワーからの加減速を繰り返すので、必然的に放熱の優れたディスクブレーキに取って代わりました。

なので、自転車もワイド偏平リムが普及すれば、当然グリップ力が上がり、ダウンヒルはますますスピードアップしてディスクブレーキが必要になるでしょうね。
ただ、一般の人はそこまで必要じゃない。

2017/1/1 14:00  [191-23783]   

私の経験上も、skogenさんの試算と同じように体重70kg、10％の下りであれば落下と空気抵抗で60km/h、空荷MTBで55km/h程度で均衡します。乗車姿勢により変わりますが。ブレーキ不要どころかそれより速く走るにはクランクを回す必要がありますね。体重＋自転車＋積荷計110kgで、多分10〜15%の下りが続くくねくね道だと速度は低めに抑えなければならず、かなり厳しいです。自転車での死亡者がしばしば出るという坂だったし。

ロードバイクでも、例えば中華カーボンホイール(リムブレーキ)で箱根を下ると熱でリムがポテチになったというブログを読んだことがあります。高品質カーボンホイールでも程度問題の違いで、基本は同じかと思います。そういう所を走るにはディスクブレーキが欲しい。

ロードレースで速度制限がされない場面では、素人のように低速度に抑えて走る必要が少ない分、ある意味ブレーキの条件がいいと言える側面があるかも知れませんね。ただ高速度からの急制動で一瞬で発熱する場面は多いのでブレーキ強化は必須でしょうが。

2017/1/1 16:18  [191-23785]   

なるほど。
ダウンヒルで、高い速度からのハードブレーキングを繰り返す、というのが過酷なんですね。

放熱に関してはアルミリムの方が優れていると思いますが、プロだと100%カーボンリムでしょうから、ディスクブレーキという流れになる。

ディスクブレーキについては頭ではだいぶ分かった気がしてきました。
で、ディスクロードについて呆けた頭でいろいろ考えてみました。

選手たちがディスクブレーキを嫌がってるのは、落車時の安全性に不安を感じるのが理由のようですが、じゃあ安全策を講じれば良いかというと、そんな単純でも無い。

プロレースはスポーツ興行ですから、コースの難易度、危険性、スピードなどで観客を惹き付けないといけない。体を張ってロードレースをやっているのに、一般選手の収入はそれに見合ったものとは思えない。スポンサーの意向って言われてもねぇ、と選手は思っているのかも知れません。

かと言って、タイヤを太くしたり、カバーをするなどの安全策を採ったりすると、それは「軽さ」と「スピード」を求める一般のライダーやファンからは興ざめになる可能性もある。ハイエンドのレース機材に試乗して、「うわっ、軽っ！速っ！」って思えば、メーカーにとって収益性の高いハイエンド機材を買うロードバイクのファンも居るでしょうし、高くて買えなくても少しランクを落として、近いものを楽しめる。

でも、安全策が講じられて安定化・低速化されたUCI基準のハイエンド機材に一般人が乗って、「わっ、重っ！こんなのに乗って50km/hで巡航できるんだ、プロってすごいね」ってなっても、そんなロードバイクは誰も買わないもんね。結果、スポンサーにとって旨味が無ければ、プロレースは成立しなくなる。

ディスクブレーキには一般ユーザに向いている長所も多々ある。しかし、それがロードバイクにとっての魅力になるかというと、微妙。雨天時にはディスクブレーキの効果は絶大、と言っても雨天時はロードバイクに乗らない人が大半じゃ無いでしょうか。

一方で、ハイエンド機材を趣味で買うような熱心な自転車愛好家は過去の資産があるから、ディスクブレーキには興味が薄い。

なんかいろいろあって難しい。
ディスクブレーキの流れに勝負は付いているって思ってましたが、人がエンジンという自転車の特殊性なのか、ロードバイクにとってディスクブレーキ万歳って感じにはならないなぁ。年明け早々、頭がすっきりしておりません。^^;

2017/1/1 16:46  [191-23786]   

エース以外のプロ選手は、整備不良の自転車で走らされることも多いようです。新城は、事もあろうにツールドフランスで、ブレーキをひきずった自転車で出走したことがある、とどこかで見ました。「いつもより力が出ない、おかしいな」と思ったら、ブレーキをひきずっていた、とか。
ツールドフランスでさえこの調子ですから、整備がややこしそうな上にメカニックが不慣れなディスクブレーキを、選手が歓迎するはずもないでしょう。1シーズンのあいだ完全メンテフリーで乗れるのなら別でしょうが…

ただ、そんなことは百も承知の上で、ジャイアントとシマノはディスクブレーキを推しているわけです。「プロの機材の影響力は大したことがない」という調査結果が出ているのかもしれません。
いずれ、世界トップレベルのロードの機材も、トラックと同様、一般人には手に入らない代物になるかもしれません。UCIのルールでは、「機材は市販品でなければならない」と定められていますが、ドイツやイギリスのトラックの機材を見ていると、有名無実のルールになっているようです。

2017/1/1 17:57  [191-23787]   

クオリア44さん写真アップありがとうございます。クオリア44さんがディスクブレーキを押す理由がこの写真を見てわかりました。ファットバイクというものですね。僕は知識はほとんどありません。
２つの規格が主流みたいで。フレームのエンド幅は
4インチタイヤ→フロント150mm/リア177mm、5インチタイヤ→フロント150mm/リア197mm

一般の自転車からみると相当広い幅です。またこのタイヤ幅ではディスクブレーキ以外の選択はないと思います。ファットバイクの世界ではディスク以外は考えられないですね。

そういう世界があるのをあらためて認識しました。
現在販売されいるファットバイクは100％ディスクブレーキといっていいです。
http://www.grins-bikes.com/grinschoice/1
249

ただファットバイクは自転車全体でいうと特殊な存在で、その仕様が一般化されることはないと思います。自動車やオートバイなどがディスク化されたのは、ファットバイクと同じでタイヤが太く他に選択がなかったのかなとファットバイクをみて思いました。こんな太いタイヤでキャリパーブレーキなんて作れません。

僕は23ｃより太いタイヤは使いたくない人間なので、100mmみたいなタイヤの世界はこれからも縁がないです。ファットバイクの議論も面白いかもしれませんね。

写真アップありがとうございました。

2017/1/2 10:29  [191-23791]   

Hバーのツノを握ると、ほぼロードバイクと同じポジションが取れるのは、このbp4と言うハンドルと同じ理屈です。
手のひらをハの字に構えると、肘を無理無く深く曲げられて、しかも内側に畳めるので、前面投影面積が減って、空気抵抗を減少出来ます。
日本では、ZETAトレーディングから発売されています。
税抜き３８０００円。
この形に腕を畳むと、誰でもおおよその具合をイメージ出来ると思います。

派生商品で、このHバーのツノを繋げたHバーループと言うハンドルもあり、それらを含め、海外ではかなり売れてる製品の様です。

クロスバイクにもベストマッチですが、日本であんまり売れないのは、ツノのポジションだとブレーキを握れないのと、一番安いモノでも８０００円以上と言う価格の為でしょう。

ツノのポジションで、私の場合、平地無風なら、３3 ~34km/h くらいで1時間は走っていられる感じです。
もっとも、ブレーキを握れないので、安心して飛ばせる条件の良い道路はそんなには無いのですが。

2017/1/2 19:21  [191-23793]   

私がカーボンクリンチャーの可能性を信じてるのは、ホビーでのクリテリウムやエンデューロなどの平地基調のコースだと、カーボンコンポジットを含めて、既に広義のカーボンクリンチャーの使用率が非常に高いのを実感してるからです。半分は無いまでも3分の１は超えてそうに思います。
これでリムブレーキ用よりも１００g 近く軽いディスクブレーキ専用ホイールが登場したら、この様なホビーレースを楽しむ層の人達は、値段が手頃なら一気に飛びつきます。
タイムを手軽に良いコストパフォーマンスで買いたいという人達が、一番消費欲が旺盛で、メーカーの利益構造を支えているだろう事は間違いなく、専用リムが主流になれば、リムブレーキ用のリムの開発が止まり、ますますディスクブレーキの普及が進みます。
現在では、MTB用リムでリムブレーキに対応するのは、僅かな種類の廉価なものだけです。

私も、ディスクブレーキやカーボンホイールが全てに塗り替わるとは思いませんが、良く出来たカーボンクリンチャーがブレーキで消耗すること無く使い続けられる事を願って止みませんので、希望を含めて予想してる訳で、多分、現在のカーボンクリンチャーを使用する多くのホビーレーサーも同じ様に思ってるに違いないと確信出来ます。

あと、最新設計のカーボンディープリムは、横風への対応の為にタイヤよりも中央部を太くするのが当たり前の仕様になってますが、コレはいかにもリムブレーキとの相性が悪いのは明白です。

と言う訳で、ホビーレースでは、ディスクブレーキ専用リムのホイールが選べる様になれば、現在のかなり大きなカーボンクリンチャーのシェアが、そのまま機材の更新の時に入れ替わるのは自然な流れでしょう。

あとは本当に時期とコストの問題だけ。

2017/1/2 20:05  [191-23795]   

ツアーダウンアンダーのチームプレゼンテーションを仕事しながら横目でみてました。
ディスクブレーキつけた自転車はなかった〜。

一番期待してたボーラハンスグローエもリムブレーキのターマックでした。

トレックは石畳レースでもない限りドマーネの出番はないので当然リムブレーキ版しかないマドンとエモンダ。

ちょっと期待していたピナレロはF10が出ちゃったので当分ディスクブレーキはなさそう。

メリダもリムブレーキのスクルトゥーラでした。

あんまりがっつりみてなかったんだけど、ディスク出てました？

あるとしたらサーベロとか、キャニオンースラムのカチューシャかなあ。

2017/1/14 23:40  [191-23975]   

ボーネンがブエルタ・ア・サンフアンでディスクブレーキのVengeに乗って勝ちました。
http://www.velonews.com/2017/01/news/tec
h-milestone-boonen-wins-first-race-with-
disc-brake-bike_429063

ボーネンのようなスター選手は、念入りな整備を受けられるからいいですが、アシストはどっちに乗ってるんでしょうかね。報道には見当たらないのでわかりません。

2017/1/25 12:30  [191-24079]   

アシストはエースのトラブルの際サポートカーが追いつく前にホーイールや時にはバイクごと差し出す事ことも有るから同じ機材使ってるんじゃないかな。
予備ホイールにキャリパー用とディスク用と両方用意するのも大変そうだし。

2017/1/25 20:58  [191-24082]   

もしアシストまでディスクブレーキだと、ニュートラルサポートカーがどうなのかが問題です。
エースの後ろには必ずチームカーがいるけれど、役割を終えたアシストの後ろにはいない場合もある。ステージレースなら、そういうアシストは、パンク時にはニュートラルサポートに頼って完走するわけです。
ブエルタ・ア・サンフアンのニュートラルサポートカーは、ディスクブレーキホイールを積んでいるのかどうか？　ほとんどのチームがディスクブレーキに冷たい状況下で、ニュートラルサポートがディスクブレーキの面倒を見てくれているのかどうか？　もしYesだったら、ディスクブレーキを推す企業からレース主催者にそれなりの金が出ているとしか思えないわけで、ロード界の金の流れとして興味深いです。

2017/1/26 11:31  [191-24085]   

https://www.instagram.com/p/BPqv6wSgmHE/


ボーネンさんはディスクブレーキを絶賛ですな。
引退が近い彼。シマノかスペシャライズドに就職でもすんのかな。それとも本当にディスクブレーキが気に入ったのかな。「最高の機材。使わない人が理解できない」「僕のキャリアで最高のバイク」などなど、他メディアでも褒めまくりです。

いくらプロだからって、スポンサーからタダでもらってる自転車だからって、ここまで褒めるのは自然じゃない(笑) メーカーはチカラ入ってます。

とはいえ、まだシマノ9100のメカがまだ各チームに行き渡ってないみたいだし、カンパみたいにディスクブレーキ用ホイールを持っていないホイールメーカーのバックアップを受けているチームも多い。チームスカイが使うドグマはディスクブレーキのないF10に置き換わってしまった。

少なくとも半年やそこいらは、レース機材が全部ディスクに置き換わったりはしないですね。

2017/1/27 21:07  [191-24090]   

まあ使いたい人は使えばいいと思います。平均速度40km以上で走り続け、機材サポート無料で受けれる人がいってることなんで、平均速度20kmくらいで部品買う時に値段気にして買ってるような人には無縁の話かもしれません。

僕はリアエンド130mmのロードでも足当たるなあ、もっと狭くしたいなあと困ってるので140mmの自転車なんて、どう転んでも乗れません。根本的にフォームが違うのかな？？どうしてプロがこんなに足開いて乗れるのか、ものすごい不思議です。僕はリアエンド120mmくらいが一番いいです。

2017/1/28 02:21  [191-24093]   

ディープさん、皆さま、お久しぶりです。

いつも、皆さまの貴重なご意見を拝見させていただいています。
私なんかが書けることなんてあまりなく書き込みも2年ぶりになります（笑）

私は、MTB専門で、ディスクブレーキも15年くらい使ってますので、私見ですが、皆さまから出てきた疑問なんかで気が付いたことを書き込みさせていただきますね。

1.ローターとパッドの干渉について
　ショップのHPなどで、ディスクのデメリットとして調整が難しいとありますが、ちょっと疑問です。これが難しいとは全く思えないです。ハブの玉あたり調整やチェーンの方が100倍難しいです。キャリパーの取り付けボルトが通る部分は、かなり余裕があるので、単に干渉しない位置にキャリパーを動かしながらボルトで固定するだけ。
　しいて言えば、回っているローターの非常に近い場所での作業になるので、指を切断しないように気を付けないようにグローブをはめたほうがいいけど、グローブをはめた状態では結構繊細な作業になるという点です。
　ローターもキャリパーもシマノならブレーキを握ってそのまま固定すれば、ほとんどの場合、合います。ただし、使うホイールが複数になると、一つのホイールで合わせてもホイールを替えたときに干渉しがちです。例えば、私のMTBは、7組ホイールがありますが、シマノのローターがついている5組は替えても干渉しないように調整できますが、そこそこ面倒です。また、残りの2組はホイールに替えると干渉します。それに合わせ直すのは前述の通り容易ですが、そうすると、シマノのホイールに合わなくなるというわけです。
　つまり、普通、1組のホイールで販売されるショップのバイクで、調整が難しいというのは、いかにもスキル不足だと考えられる一方、グランツールなどでディスクを使用する場合、素早いホイール交換で干渉しないようにできるかというと、チーム内のすべてのバイクのすべての組み合わせで干渉しないようにすることは何とか可能だが、マビックカーのホイールが干渉しないかといえば、それは干渉してもおかしくないのでは？と考えています。実際には、エースクラスは、ホイール交換自体なるべくやめて、自転車ごと交換し、リスクを減らすというような戦略になるのかもしれませんね。

2.ディスクブレーキの密閉度について
　ディープさんが、完全密閉なのか？それだと、ブリーディングできないし、構造上ありえないんじゃないかか？というようなことを書かれていますが、密閉されているけど完全密閉じゃないというのが私の答えでしょうか。
　まず、ブリーディングの際に使うオイルの出入り口がリザーバータンク部分（レバー部分）とキャリパー部分にあります。ここはゴムパッキンのついたアルミ製？の栓ですからゴムパッキンで耐えられるだけの密閉度です。しかしですね、異常な圧がかかるとその2つのパッキン部からオイルが漏れ出るのかというとそうではないような気がします。
　ブリーディングの際、一度、その上下の栓につないだシリンジを押すことでからオイルに強く圧をかけたところパンッと音がして、リザーバータンクのブレーキレバー側の穴（XTRでいうところのオレンジ色の丸い部分）から、オイルが大量に漏れ出てきたことがあります。たぶんこの部分、ゴムか樹脂か何かわかりませんが、圧力弁みたいな構造になっていて、強すぎる圧がかかると、弁が開くようになっているのでしょう。ああっ！やっちゃった！って思うくらいの結構大きな音で、壊したな、と直感しました。その後オイルを足してもその部分からダダ漏れで、やっぱり...と思ったのですが、しばらく足し続けるとだんだん漏れがなくなり、ついには、完全に止りました。その後2年間の運用でもブレーキフィーリングにも変化なく問題は起こってないです。

3.ひっくり返したりでのエアー噛みについて
これは、ブリーディングの際どれくらいエアーをきっちり抜くかで異なります。2時間くらいかけて細かいエアーもしっかり抜くようにという人もいるようですが、私はそこまでやってないです。コンコンキャリパーたたきながら10回くらいオイルを上下で出し入れして終わりですので、1-2分です。これだとエアーは残りますので逆さにして戻すと、ブレーキは一時効きませんが、10回もレバーを操作すれば、完全復活しますので、気にしていません。

2017/2/2 04:17  [191-24124]   

運用上の質問についてお答えしましたが、私からも質問があります。

ディスクブレーキを使っていて、一番困ってることに、ブレーキ鳴きがあります。多少鳴くのは、よく効いている証拠とよく聞きますし、その通りかなと思いますが、周りの歩行者が、皆、振り向くくらい（笑）盛大に鳴くことが良くあるのです。私が取っている対応は以下です。

1.パーツクリーナーでローターを拭く
　　これは確実に音がなくなります（しかし、しばらくすると、元に戻る）
2.気にせず乗る（軽くブレーキをかけたままで走り続ける）
　　そのうち、あたりが出て？鳴かなくなる
3.パッドを外し、アルコールに漬けたり、拭いて、脱脂する
　　ほとんど効果なし
4.パッドを外し、鍋で煮る（笑）
　　多少の効果があるかなといった程度、悪臭で家人に叱られる…
5.パッドの角をカッターで落とす
　　多少は効果がある（気がする）

何か対策がありましたら、教えて頂けると助かります。

そういえば、クオリアさんは、アセトンに漬けているとか・・・。
どんな風にやっておられるのでしょうか？


書いていた思ったのですが、もしかしたら、私の場合、いろんなホイールに合うようにキャリパー位置を調整しているので、逆に、すべてのホイールに対して、ほんのちょっとずつずれているのかもしれません。そのせいもあるのかなぁ？？？

2017/2/2 04:39  [191-24125]   

なるほど、自転車のディスクブレーキって鳴くんだ。
自転車のディスクブレーキは高温時に効きの良いサーキット用のブレーキパッドなんかを入れると、一般道を走っているとき、要は低温時は100%鳴いてました。これとは違うのかな。30度くらいの斜面をダウンヒルしてパッドが熱くなってるときは鳴かないとか。マウンテンバイクは本格的なものであればあるほど、高温時にガッツリ効く設定のはずだよね。

ボーネンに続いてキッテルもVengeディスクで勝ちましたね。スペシャライズドは不自然なほどディスクを推しますけど、ディスクの優位性を確信するが故の熱い技術者魂が推してるってわけじゃあないだろうなあ(笑)

カベンディッシュがワッシャーかましてQファクターを延長してるのは有名ですけど、スプリンターはエンドが広がることに文句はないのかな。プロ選手のコメントでエンドが広がることへの懸念は見ないですね。

それからついに、モビスターチームでカンパニョーロのディスクブレーキが使用されました。とりあえず一人がつかっただけなんでテスト前のテストって感じですけど。これは僕的にはグッドニュース。ディスクブレーキ化とeTapで躍進するスラムに対して、カンパニョーロはボーラだけ売ってるホイールメーカーに成り下がるのかって感じでしたからね。

2017/2/5 08:57  [191-24162]   

クルマやバイクの場合、パッドの裏に塗る「鳴き止めグリス」ってありますけど、自転車には効かないかな？

＞ボーネンに続いてキッテルもVengeディスクで勝ちましたね。

　スプリンターにディスクブレーキって、メリットあるんでしょうかね(^^;？

2017/2/5 12:58  [191-24164]   

＞1.ローターとパッドの干渉について
＞　ショップのHPなどで、ディスクのデメリットとして調整が難しいとありますが、ちょっと疑問です。

調整という意味では、同意です。
ただ、持っている／持っていたホイール間で0.5mmほど位置が異なり、ホイールを変える度に調整が必要で面倒でした。
リムがハブとスポークで繋がっているのとは異なりハブに直結なので、ホイール側に調整の余地がないのでの仕様の違いか誤差か。
ブレーキにシムやワッシャーを挟むのも嫌だし、センターロックだと調整も出来ないし。

>なるほど、自転車のディスクブレーキって鳴くんだ。
効くブレーキほど鳴くのはそうかもしれませんが、鳴いている状態は正直効かないです。少なくとも私のMTBでは。
鳴くということはブレーキパッドとローターの摩擦が強いからでしょうが、かといって鳴いて共振してい状態では微視的に見ればパッドとローターが波打って剝がれている状態と再度くっつく状態の連続ではないかと想像します。自動車みたいに油圧でガシンとパッドを押さえつけられれば、鳴いた状態でもポテンシャルの分だけブレーキを利かすことが出来るのかもしれませんが、私のMTBでは鳴き始めた途端に効きは甘くなりました。
その時にはまず面取りし、それでも完全には収まらなかったので、軽くサンドペーパーでパッド表面を荒らしたところ鳴らなくなり、以後摩耗が進んでも基本的には鳴りません。時々不定期に鳴りますが。
とはいえ、この板ではディスクブレーキの経験談・情報が続かないので、しゃしゃり出てこんな発言してますが、私自身ディスクブレーキMTBの乗車距離はせいぜい5000�qくらいで、パッドの交換も1回しかしてないくらいなので、経験不足もいいところですね。

2017/2/7 00:24  [191-24174]   

選手組合がUCIのディスクブレーキ推しに対して正式に反対。だそうです。

ローターにカバーをつけるとか、プロトン内をディスクで統一するとかいう約束をブッチしてゴリゴリ押してましたからね。選手たちもキレるときはキレるよって言いたくなったわけでしょう。

メーカー団体(要するにシマノ)も反省。
はしないでしょうから、いろいろ面白いことが起こるんじゃないかと期待。

リアクションの第一声はボーネンとかサガンとかスペシャライズドお抱えのスターからなんか出るに100カノッサ。

2017/2/13 17:12  [191-24215]   

ディスク化続報です。キッテルのディスクで、ドゥールのシューズが切れたらしい。
http://www.cyclingtime.com/modules/ctnew
s/view.php?p=21638

少なくとも平坦ステージには、ディスクは必要ないですよね。

落車で絡むのが危険なら、ゴールスプリントで勝負がつきそうなステージでは禁止にするとか、山岳ステージで「○％以上の下り平均勾配が○km以上続く区間を含むステージのみディスクブレーキ使用可」にするとか、柔軟な対応策も考えられると思います。

2017/2/25 18:33  [191-24330]   

アブダビツアーではキッテルひとりだけがディスクブレーキ使ってるんですね。

キッテルがディスクをつかうのは、、、

減速している時間は無駄なので可能な限り削る。だからブレーキは強く短くかけるっていう自動車レースのセオリーが、コーナリングで位置どり争いしてフル加速でフィニッシュみたいなシーンで、自転車レースの世界でも通用するってことなのかしら。

それともシマノに使うように頼まれてるだけかなw

2017/2/26 08:45  [191-24333]   

＞キッテルがディスクをつかうのは、、、

スペシャの意向じゃないですか^^;。

2017/2/26 08:49  [191-24335]   

スペシャがチーム経由でなく、個人に直接スポンサーをしている選手はたくさんいると思いますが、キッテルが選ばれた / 応じた理由は想像がつきます。キッテルはド平坦以外ではからっきしのピュアスプリンターなので、山岳での戦闘力を考えなくていいからでしょう。
しかしド平坦でディスクブレーキが役に立つかというと疑問なわけで、やはり最近のディスクブレーキ推しは、プロのレースシーンの影響力が及ばないところでのものなのでしょう。

2017/2/26 11:08  [191-24336]   

皮の靴をカッターナイフで切ったみたいに切り裂いていますね。競輪だったら絶対使用不可です。

UCIって元選手の人がいないのかな？自転車競技選手にとってケガは致命的で1回の事故が選手生命の終わりになるというのがわかってたら、こんな危ないもの使えと強制しないはずだけど。競輪の場合は選手会の力が強いわけではなく、機材故障によるレース不成立は過去に何度も大暴動が起こっていて主催者がピリピリしていて、こういう信頼性のない部品は絶対使えません。NJS認定が厳格なのは、みんなお金かけてやってますから、不良部品なんかで勝敗変わったりしたら、競輪場丸焼けになります。

プロロードって競輪ほどシビアじゃないのか？？
命はって走ってるのは選手で、その選手が危ないから使えないと言ってるのに、安全なところにいて何の勝負にも関わってない人間が使えというのは「人命軽視」もいいとこです。
ドーピングも身体の健康を損ねるから禁止というのが理由のはずですけど、こんなカッターナイフで切ったみたいなことになる機材を許可するならドーピングも禁止できないでしょう。

プロが危ないものはアマが使えばもっと危ないです。メーカーの金儲けに人命差し出すような部品は消費者が拒否すべきだと思います。

2017/2/26 11:51  [191-24337]   

http://m.nieuwsblad.be/cnt/dmf20170225_0
2750888?utm_source=piginwired

やっぱり出ました。ディスクブレーキ擁護コメント。
予想通りボーネンから(笑)
もうホントにシマノ必死ですね。

ボーネンは「時速60キロでローターを指で止めても全然危なくない」とコメント。
新聞記者が実際に人差し指をローターに押し付けたところ、簡単に止まっちゃったという動画。

まあ、丸ノコみたいなチェーンリングもギロチンみたいなスポークもOKでディスクローターがダメっていうのは、単に保守的なサイクリストの感覚だけの話なのかもね。

変化に対するリアクションが保守派から出るのは世の常。世の中そういうものなので仕方ないでしょう。

2017/3/3 12:02  [191-24366]   

やっと来ましたカンパのディスクブレーキ。

グループセットでの展開ではなくH11 Discという名前でブレーキとレバーだけ出すみたい。去年までのシマノみたいな感じなのかな。

と思ったら、ペロトンマガジンのリーク記事は消されちゃいました。買えるようになるまでの道のりは遠そう(笑)

YoutubeでTest riding new campagnolo discとかで検索すると、消された記事中の動画がみられます。

2017/5/9 12:20  [191-25003]   

今のディスクって２０１７年の頃よりは安全なんでしょうか？

2020/9/23 16:24  [191-38749]   

2021/1/11 17:26  [191-38759]  削除

こんにちは、いつも読ませて頂いてます。

2年ほど前にロードバイク購入のアドバイスをここでさせていただきまして、トレックのエモンダALRを
購入して、それ以来自転車にドップリとハマっております。
エモンダALRもティアグラからr7000に載せ替えたり、DTスイスのホイールなどに交換して、なんとか自分なりには気持ちよく走れるレベルまで仕上がっています。

そこで相談なのですが、欲を出してメリダのスクルトゥーラ4000ディスクと言う105カーボンディスク
ロードを購入してみたのですけど、これが遅いんです（苦笑
エモンダALRでは、2時間で60kmくらいは走れたのですが、スクルトゥーラでは53〜54kmが限界です。
特にヒルクラでは顕著で、スクルトゥーラでは重たすぎてすぐに脚が売り切れてしまい、とてもヒルクラを楽しめません。

確かにスクルトゥーラは鉄下駄ホイールのままですし、スクルトゥーラに合った脚の使い方もまだまだわかっていません。ですけど腑に落ちないのです。根本的に遅い気がします。
ディスクロードでリムブレーキのロード並の楽しさや軽快さを得るには、高額なホイールに投資した方が良いのでしょうか？それともこのフレームには多くを期待しては行けないのか？などと自問しております。

ただ、時速23キロ〜25キロ程度で流す分にはすこぶる快適だとも思っています。その辺りのスピード向けのロードバイクなのでしょうか？

遅いのもあり、エモンダALRと比べて乗っていても楽しさを感じ辛いですので、このまま可能性がないのであれば手放してしまおうかと考えてしまいます。
如何なものでしょうか？

2020/10/6 22:47  [191-38890]   

最近にCannondale　スーパーシックスエボ　2020　アルテグラDISCを納車したばかりですが、DISC車はリム車よりケイデンスを回すテクニックが必用と購入店で言われました。車体がリム車より重いため。

また大手メーカーのアルテグラグレードを買っておけば各社買い換える必要が少ないと言える程度のホイールは付いているために105グレードよりアルテグラグレードの方がコスパ良いみたいです。

2020/10/6 22:54  [191-38891]   

過去スレでスクルトゥーラ4000ディスク道場長がダメ出ししていますね。道場長の仰るとおりリアエンド次第だと思います。135mmだとアウト。

https://engawa.kakaku.com/userbbs/191/Th
readID=191-22886/


>この２つならEmonda SL 5がいいと思います。
http://www.trekbikes.com/jp/ja_JP/&#

233;monda/émonda-sl-5/p/1442000

-2017/

BB90と軽量カーボンなので安全考えると寿命はMAX3年くらいかも？
ぶつけたり、こかしたりして割ったら終わりなので、取り扱いは神経使って丁寧に。

メリダは情報がなくて、よくわかりません。
http://www.merida.jp/lineup/road_bike/sc

ultura_4000.html

ディスクと共通とか書いてるのでリアエンド135mm？BBはPF86、パーツはゴミ多そうです。トレックが10万高いのはブランド料が入っていると思いますが、この比較なら部品差があるので実質3万くらいがブランド料では？と思います。

長く乗るにはメンテナンスをきっちりやりましょう。

トレックショップメンテナンス料金表
http://www.bicyclecolor.com/price.html

通常プライス: \30,000のコースやっても、たぶんクランク10回転は回らないと思う。
機械って壊れてから直すより、壊れる前に直していく方が寿命は延びます。長く乗りたいなら、常にベストな状態に維持できるようメンテナンスがんばってください。

2020/10/6 23:16  [191-38892]   

https://www.merida.jp/archive/merida_201
7/lineup/road_bike/scultura_disc_4000.ht
ml

https://chari-u.com/merida/merida20road/
12_scultura_disc_4000.html

フラットマウントのディスクブレーキであれば多分リアエンド135ではないと思うのですが、カスタムするかどうかで言われたら個人的に微妙、フレーム形状がちょっと古いのとクランクなどのパーツが個人的に今ひとつな気がします。

ZONDA　DBなりCannondale　ホログラムホイールなり交換すると効果は出そうな気がしますが、愛着が薄いなら売却して別のDISC車（アルテグラ仕様が無難かも？）の資金に充てても良いかも？

2020/10/7 00:48  [191-38893]   

2020/12/15 23:59  [191-38894]  削除

スクルトゥーラ4000ディスクの年式を知りたいと思う一方で思ったことを箇条書きにします。

・135mmだとアウトはディスクブレーキ車のリアエンドがフラットマウントで定着しつつあるために142〜143ｍｍのリアエンドの車体が望ましいため、実際に旧型CannondaleのスーパーシックスエボDISCは135mmで今後苦労することになると思う。

・他社のフレーム形状を見ると軽量オールラウンダーはスクルトゥーラよりリアクトが近い気がするけどメリダは違うみたい、参考車体はスーパーシックスエボやターマック。

・クランクも気になるけどホイールが重いと思うので交換すると良いはず、フラットマウント対応ホイールなら最悪別の車体でも付きますので、投資が無駄になることも少ないと思います。

・旧型のフレームより固く重いはずなのでケイデンス重視の走り方をリムのときより意識してください。

・個人的にアルミのエモンダALRよりは上手く手を入れれば早くなるはずな気もします。

2020/10/7 13:07  [191-38900]   

2020/12/15 23:59  [191-38901]  削除

kapa_さん


>ディスクと共通とか書いてるのでリアエンド135mm？

>道場長の

＞＊リアエンド135mmはないです。

今、理解しました、当時のスクルトゥーラはリム、ディスク共有フレームなんですね。

キケボウズさんの文脈を見る限りはお持ちのスクルトゥーラ142mmリアエンドな気がしますがどうでしょう？

2020/10/7 14:23  [191-38902]   

キケボウズさん、どこが悪いかチェックするために要点だけ書きます。

まず、ハブ、クランク、ヘッドなど回転部分がどちらのバイクもすべて同等に整備できているか確認してください。

で、回転性能が同等で整備に問題がないと確認できた前提で話をすすめると

付属のホイールが以下のものと同じか確認してください。同じだとしたらかなり重い部類かつ首折れスポークでテンションもそれほど張れてないと思うので流石に登りはキツイとは思います。

https://store.shopping.yahoo.co.jp/buych
ari/3917110600005.html

■商品スペック
・重量：F＝1000g、R＝1120ｇ(ペアで2120g)

参考までにミドルグレードのZONDA-DBでも、重量：1,675g（ペア）です。

以上のことからホイールの可能性は十分にあります。ですが、もしホイール買っても原因がフレームなど別にあった場合はお金捨てることになるので、とりあえずスクルトゥーラを買ったお店とか試乗ホイールを用意してるショップにいって軽めのホイールを試させてもらってはいかがでしょう？

2020/10/7 17:09  [191-38904]   

2021/1/11 17:24  [191-38905]  削除

＞クイックで共締めしてノーマルエンドの切り欠きを埋めるスペーサー

これですね。
http://www.nakagawa-cw.co.jp/accesories.
html

2020/10/7 20:06  [191-38906]   

ヘラーマンさん
完璧なアドバイスだと思います。


Syun futさん
>トルクを過剰にかけるとそれだけ反発がガッツリ返ってくるということなんじゃないかと思います。

比較対象がFUJI　BarracudaRなのかもしれませんが、スーパーシックスエボ　2020DISCアルテグラは反発はマイルドですね。
スーパーシックスエボ以外にターマック、リアクトにあるようなフレーム後ろの三角形が小さくなったために、バネのように撓るためなのか、非常にマイルドです。
ですので反発に負けない足を持っている方には物足りないかもしれません？
最近のフレームはそういう方向の設計が多いようです。
巷でも硬さに定評のあったスペシャライズドも剛性に調整をかけているみたいです。

剛性不足を感じたらレーシングゼロDBとかあの辺りのホイールを装着してお好みに、ただアルテグラグレード以上のDISC完成車には標準でも多分満足行くホイールを付けるってのがここ2週間リサーチして感じた各メーカーの傾向でしょうか？

2020/10/7 20:16  [191-38907]   

2021/1/11 17:24  [191-38908]  削除

Syun futさん


>スクルトゥーラもSUPERSIX EVO Discもワールドチームの使用バイクなのでバリバリ剛性高いのかと思ったんですけど、そうでもないんですね。レース機材と市販車の仕様が異なる可能性もあるのかな？


聞いた話ですけど剛性についてはGRAPHITE DESIGN（グラファイトデザイン）が撤退する前後が最も固く、それ以降はカーボン素材（カーボンシートかカーボンシートを固める接着剤か定かではないけど）を使い分けて適切な剛性コントロール出来るように設計されているようですよ。
撓ったほうが路面に設置する時間が長くてパワー伝達効率が良い的な理屈だった覚えがあります。

それとエアロロードの趣向をオールラウンダーに取り入れるメーカーが増えてDISC仕様と相まって昔より重いフレームが多いみたいです。

>ナカガワサイクルエンドワッシャーのレビューを見るにリムブレーキとは多少乗り方を変える必要性はありそうですかね。

パワーロスが多少あるにしても力を入力して即出力される感じがBarracudaR×Shamal　ULTRA　GOIDには確実にあるのに対して、スーパーシックスエボ　アルテグラ　2020年は衝撃があるのに振動が体まで響かないのでより長距離乗っていられるイメージでしょうか？

>自分も次はさすがにスルーアクスルのディスクロードかとは思うんですけど、その次がいつかわかりません。バラ完でホイールも手組だなってのは決定事項ですけど。

私も道場長がワイドリムはDISCブレーキとカーボンリムのための規格と仰っていたのとゴールドカラーのロードバイクがこれを逃すとしばらく手に入らなそうだったので入手しました。

対費用効果だとどのメーカーもアルテグラDISC完成車を選ぶのが最適ですがバラ完なら納得の行くまでレシピを考えていいと思います。

2020/10/7 21:28  [191-38909]   

2020/12/16 00:00  [191-38910]  削除

皆さんこんにちは。

ノートパソコンが不調でして、返信に抜けがありましたら申し訳ないです。

メガニウム584さん

いろいろと乗り方から機材による違い、過去レスまで参考に答えて下さいましてありがとうございます。私のスクルトゥーラは2021年式のリヤエンド142�oのスルーアクスルのモデルになります。
そうなんですよね、アルミのエモンダALRからグレードアップを狙ってスクルトゥーラにしたので、出来るなら全ての要素で楽しく速くなって欲しいのです。

kapaさん

フレーム硬さと私のペダリングがチグハグ・・・
そうなんですよね。あまり踏み込まずに丁寧に回すようにペダリングを心がけていればですが、28km巡航くらいまでならスムーズに対応してはくれるのですが。
そこから先の、30km巡航に行きたくて脚に力を込め出すと途端に速度の乗りが悪くなります。
急に向かい風になったような、実は斜度が3パーくらいあるのでは？と疑いたくなるほど、謎の抵抗のドラッグを感じます。そして登り坂に入りますと、リヤタイヤに粘液がまとわりついたような重だるさを感じます。エモンダALRですと、斜度がきつくなってもギヤを下げてケイデンスを上げれば速度の維持は出来るのですが、スクルトゥーラですと速度がダラ下がりです。
そして思いっきり疲れてしまうので、テンションもつられて下がってしまう繰り返しなんです。

ヘラーマンさん

アドバイスの通り、ハブやクランク、ヘッドなどの回転部分の抵抗を再度調べてみました。
手持ちの他の自転車のエモンダALRやMTBと比べても特に回転が渋いなどの問題は無さそうです。
そして貼って頂いた写真のホイールですが、正にそれです。
スパークとハブを固定する箇所もご指摘の通りでした。加えてスパークテンションも確かに緩い気もします。
因みにエモンダALRに履かせているホイールは、DTスイスのPR1600スプラインと言う350スターラチェット装備の、前後1600gのゾンダレベルのホイールです。
気づかぬうちにゾンダレベルのホイールにより、脚や身体がその走り方に慣れてしまっていて、久しぶりのガチ鉄下駄ホイールの重さに根を上げているのかも知れません。

そうですね、先ずはホイール交換をスクルトゥーラでも体験してみるべきでしょうね。
お店に聞いて回ってみる事にします。

2020/10/8 15:22  [191-38916]   

syun futさん

おっしゃる通り、スルーアクスルの剛性感と言うのも乗り味をある種シビアにしてしまっているフシもあると思います。エモンダALRで散々走り回った道をスクルトゥーラでも走ってますけども、つくづくクイックリリース式というのは剛性を巧く誤魔化してくれていたなあと思うのです。
段差や小石を踏んだ際など、クイックリリースのエモンダALRだと体や車体はブレるけども走行ラインはそうブレないんですが。スルーアクスルだと小石をまともに踏んでしまうのか、車体が一緒浮いて外側にはらむのです。良くも悪くも衝撃が左右に逃げずに直線的に乗り手にかかってくる乗り味なんです。それでいてペダリングの反応がややだるいというのも、ある意味チグハグに感じてしまった無駄に疲れてしまうのかもしれません。
おそらくですが、エモンダALRの乗り方と言うのが思ってる以上に染み付いているのかと思います。
何にせよスクルトゥーラを乗りこなしてモノにしたいですね。

それとレース機材の件なんですが、スクルトゥーラもカーボン素材が2種類ありまして、硬くて攻めたジオメトリのCF4と言うグレードと、柔かなカーボンにゆったりポジションジオメトリのCF2と言うグレードの2種類です。バーレーンチームはCF4、私の乗ってるのはCF2です。

2020/10/8 15:38  [191-38917]   

キケボウズさん

年式がわかってよかったです。2021年モデルであればリアエンド規格の問題はなさそうですね。
ただ
・ホイールが重い。
はZONDA-DBで解決できると思う一方で
・剛性が体でつかめていない。
はカーボンリムが必要なのか悩ましいですね。CF2がエンデュランス向けだったとしてもDISC車はリム車より剛性がある気がするので、衝撃緩和のためにカーボンリムが必要な気もします。
カンパのカーボンリムは高価なので気軽に人に薦めるのは難しいですが、ZONDA-DB買って剛性の問題が解決できなかった場合、最初からカーボンリム選んだほうが安価に済む気もいたします。

2020/10/8 18:53  [191-38918]   

回転系は問題なさそうですね。どうも話からするとホイールだけじゃなく何か根本的に乗り味が違うような気がします。

メガニウム584さんとか憶測で「剛性が高いはず」みたいに言ってるので、剛性が高いと思い込んでいるだけのような気がしますが、キケボウズさんの直感だとどうですか？エモンダALRと比べて硬いですか？やわいですか？

基本的に4000 CF2のフレームは剛性を落としたエンデュランスフレームなので、ディスクといえどそんなに硬いとは思えないです。どのみち試乗ホイールを試せばわかることなので、とりあえず結論出すまではお金かけないでくださいね。

逆にエモンダALRは600kmを22時間台で走られる小杉むさしさんお墨付きのアルミフレームで、性能的にはかなりいい線言ってると思うので、スクルトゥーラ4000DISCのフレームに満足できなくても不思議はない気がします。

ホイール交換程度でキケボウズさんが満足できればいいのですが・・

2020/10/8 23:17  [191-38920]   

根本的に乗り味が異なる・・・確かにそうかも知れません。
エモンダALRとスクルトゥーラ、どちらが硬いかという件ですが、硬さの質が違います。
エモンダは速くてキレの良い硬さです。フロントフォークからハンドルを介して肩に伝わる衝撃が、リヤタイヤ〜サドルを介して伝わる衝撃に素早く連動して流れていく感じといいますか。
リズミカルに段差をいなしつつもペダリングを踏んで回し込んで行く楽しさがありますね。

対して、スクルトゥーラの硬さは重くて遅い気がします。
硬さが唐突に来るといいますか、カーペットの上を乗っていて、唐突に見えない石を踏んだ感じですか（笑
いきなりボディブローのような鈍い衝撃が来る感じです。
なんて言いましょうか、自転車だけが硬い感じなのです。
うまく説明出来ずすいません。
それでいてペダリングの反応がダルく、ダンシングや力を込めて踏み込むとスピードが落ちてしまいます。

何かここまで書いてきまして、ホイール交換だけではエモンダALRの小気味良さを超えるのは難しい気もしてきました。元々マッタリラングラ向けなロードバイクなのかも知れませんね。

2020/10/9 00:39  [191-38921]   

メガニウム584さん、返事が逆になってしまいました。申し訳ありません。

今ほども書きましたが、スクルトゥーラの硬さというのがイマイチ方向性がわからないのですよ。
硬いといえば硬いし、独特のダルさや重さもありますしね。
何せこちらから操作を訴えかけても反応はイマイチですが、路面からの嫌な衝撃はカサ増ししてボディブローのように骨に響く感じで突き上げて来ますので（笑
フレームのクセをわきまえてホイール選びをしなくてはならないと思います。

もしかすると、今までのエモンダALRが良すぎたのかも知れません。

2020/10/9 00:47  [191-38922]   

ヘラーマンさん
仰ること最もですね。


キケボウズさん

>スクルトゥーラの硬さというのがイマイチ方向性がわからないのですよ。
硬いといえば硬いし、独特のダルさや重さもありますしね。


フレームの設計が古いんでしょうかね？
スーパーシックスエボ　アルテグラDISCアルテグラ2020のようなリアの三角形が小さくなっているようなエアロロード的な要素がスクルトゥーラには然程感じられませんし、そういう形を求めるならメリダだとリアクトのほうが適正ありそうな気もしますが、どうなんでしょうね？
そもそもエンデュランスロードって質の良いアルミロード乗っていると良さを理解するには難しいジャンルなのかも？

2020/10/9 00:59  [191-38923]   

2020/10/9 10:00  [191-38925]  削除

トレックアルミは乗り心地は悪いですが走りは速いので有名。メリダはモッタリしています。
なので正常な感想です。仕様を見ると走りを分ける3つの違いが見えます。
１．ホイールベース
　トレックはホイールベースが短いのが特徴、メリダは長い。メリダは記載がなかったので写真を重ねてみました、トレックは赤色にして上に貼った。リアハブの芯がメリダの方が後ろにあるのがわかります。

２．BBドロップの差
　2枚目写真の赤枠が走りに影響する数値。トレックはBBドロップが70mm以上ありピスト並の反応度です。メリダは66mmで普通のロード。

３．リアエンドの差
　トレックは通常のロードハブなので130mm、メリダはディスクハブで142mmです。リアエンド12mmの差はMTBとロードの差より大きい。130mmフレームと135mmフレームでも走ると差が出ます。142mmだとそれが増幅。Qファクターと並びリアエンド幅も広いと速さには抵抗になります。ちなみにピストは110mm＆120mmです。

総評
　アルミとカーボンというフレーム材質の差にトレックとメリダという社風（トレック＝速さ重視、メリダ＝コンフォート重視）が加わった。BBドロップ、ホイールベースの数値とリアエンド130mmと142mmの差は決定的で、この差はホイール交換しても走りは変わらないと予想できます。

結論
◎買うときは社風の違いやジオメトリをしっかり見て自分の走りにあったロードを購入してね。

2020/10/9 09:59  [191-38926]   

キケボウズさんの、エモンダALRのほうが1割以上速いという話。とっても興味深い話でした。
エモンダALRって数年前にチョイ乗りさせてもらったことがあります。見た目に溶接跡も目立たなくて、乗り心地も良くて、すごく速いし、言われなければアルミフレームだとわからないような自転車でした。カーボンフレームっぽいなあと思いました。

ディープインパクトさんの各所の寸法の話も興味深い。エモンダのジオメトリーって速い方向なのかあ。ほしくなるなあ

2020/10/9 11:48  [191-38928]   

2020/12/16 00:01  [191-38930]  削除

ホイールベースとBBドロップの差とリアエンドの差でロードバイクの性質を見極めるのは理にかなっていますね。

エスケープR3.1　https://www.giant.co.jp/giant12/bike_dat
ail.php?p_id=00000128&action=geometr
y
FUJI　BarracudaR　https://www.fujibikes.jp/2012/products/r
ace/barracuda_r/index.html
Cannondale　スーパーシックスエボ　
https://www.cannondale.com/ja-jp/bikes/r
oad/race/supersix-evo/supersix-evo-carbo
n-disc-ultegra?sku=c11651m1044
TREK　エモンダ　https://www.trekbikes.com/jp/ja_JP/%E3%8
3%90%E3%82%A4%E3%82%AF/%E3%83%AD%E3%83%B
C%E3%83%89%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AF/%E
3%83%91%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83
%9E%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%83%BC%
E3%83%89/%C3%A9monda/%C3%A9monda-sl/%C3%
A9monda-sl-6-disc/p/32561/?colorCode=gre
y_greylight
SPECIALIZED TARMAC COMP
https://www.81496.com/jouhou/road/specia
lized2021/36695.html

で見比べましたが各社の考え方がより理解できそうでワクワクします。

2020/10/9 16:38  [191-38934]   

2021/1/11 17:23  [191-38943]  削除