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縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
ユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。
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スレ主 小杉むさしさん  

UCIが2017年度のレースでディスクブレーキのテストを再開するということで、自転車メーカーのディスクブレーキ推しがすごいです。

規格は前100mm幅、後143mm幅。12mmスルーアクスル(エンドにねじが切ってあって軸をクルクルねじ込む)。キャリパーはフラットマウント。

去年あたりまでぱらぱらっと売られたリア135mmクイックリリーススキュワータイプのディスクロードは一瞬で消えました。

台湾のジャイアントとメリダ。アメリカのトレック、キャノンデール、スペシャライズド。イタリア系、フランス系、ドイツ系ほとんどすべてのメーカーが、エンデュランス、エアロ、オールラウンドの3系統でリムブレーキとディスクブレーキの3x2の6種類のフレームを売ってます。

大きなメーカーはカーボンのグレードがあって何十種類にもなったりして、なんだか作るの大変そうです。

さすがにエンデュランス系はディスク版だけのラインアップで、リムブレーキ版のフレームをやめちゃったメーカーもいくつかありますね。

ディスクブレーキを選ぶ人選ばない人いろいろいるでしょうけど、いずれにせよディスクブレーキ化の波は来年一気に来そうです。

良い悪いはともかく、リムブレーキの自転車に乗りたい方は、来年からは買えなくなるホイールやフレームがありそうなので、早めに買っておかないといといけないかもしれません。

たとえば、スペシャライズドのヴェンジは、サガンが乗ってクラッシックやらツールやら世界選手権やらで勝ちまくったので、人気の車種だと思いますが、2017年のカタログにはリムブレーキのフレームはありません。ディスクブレーキ専用フレームになっちゃいました。専用エアロブレーキ付きのヴェンジは今探して買わないともう手に入りません。

トレックのマドンもおそらく同じ運命じゃないでしょうか。今の型はセンタープル式の専用エアロブレーキですが、来季はディスクブレーキ化されるでしょう。本当にエアロダイナミクスを追求したマドンは今年が最後ですね。


それから、ディスクブレーキ用のフレームは基本的に32Cのタイヤが入るので、極端なワイドリムを採用したホイールが出てきています。内幅19mm外幅28mmとか。このくらいになると、従来型リムブレーキのキャリパーでつかめなかったり、タイヤをつける前からホイールがフレームにはまらなかったりとかありそうです。

ホイールのモデルチェンジは始まっていて、すでに話題になっていますが、従来どおりの幅のホイールはここ数か月で手に入らなくなるものもありそうです。内幅17mmのゾンダ、シャマル、レーシングゼロあたり。

僕自身は、ディスクブレーキの自転車を買う買うと、ここ数か月騒いでるんですが、2017年型の自転車が出そろっても買えるかどうか微妙になってきました。

最近試乗したエアロロード。具体的にはマドンとヴェンジが良すぎました。30km/hくらいの素人のスピードにエアロなんか関係ないと思ってましたけど、エアロの効果ってはっきりわかりますね。

ドグマとかフォイルがもう一段階くらい進んでからエアロ行きたい気もしてきた。つーかマドンのディスクブレーキ版が出たら欲しい。でもBB90かんべんしてほしい。いや細かいこといいからとりあえずエアロいくか。。。。。

なんてこんなこと考えてると楽しいけど一生自転車買えない。

2016/12/15 21:33  [191-23541]   

この動きのゴタゴタ感でも、UCIのロードのエスタブリュシュテュメントの、カンパ次第?
(ディスク技術無し)

シマノ&フレームメーカーは、勝負かけたのかな?駆け引きが感じられますね。

しかしエンド135無くなるの、早すぎでしょ!
(ドン引き)

結局はカンパ次第なるかなと!
振り回されないで冷静にみてます。

でも、ディスクブレーキ雨でも制動安定してるのは、魅力ありますね。

2016/12/16 03:53  [191-23547]   

スレ主 小杉むさしさん  

レース機材のディスクブレーキ化に際して、UCIが選手組合と交渉して決まった条件の中に「リムブレーキとディスクブレーキの混走は危険なのでディスクブレーキに統一する」というのがありました。

確かにリムブレーキとはブレーキをかけるタイミングがちがうでしょうし、減速時の動きも違うでしょうから、どうせディスク化するならプロトン内の全車がディスクじゃないと危ないというのはもっともです。

ということはディスク版の機材提供できなければ、来季からカンパはプロトンから追放ですか(笑)

しかしいくらなんでもそこまでするとは思えない。最終的には混走になるのかそれともカンパが無事にディスク版を提供できるのか。

https://www.youtube.com/watch?v=klTDTLsP
0U8

このプロトタイプがリークされてからもう9ヵ月経ちました。まだかなあ。

そういえば、ゾンダのディスクブレーキ用がやっと販売開始されましたけど、シマノ専用ですね(笑)

2016/12/16 06:19  [191-23549]   

 skogenさん  

スルーアクスル化は前から言われてましたが、このタイミングで来るんですね。必要性がいまいち分からなかったんですが、ディスクブレーキでクイックが緩まないようにするためにはスルーアクスル化は必須なんでしょう。一般人に影響するのは105がディスク化される頃とすれば3,4年後?

あまり売れてないロードバイクの買い替え需要の喚起って思いも業界にはあるんでしょうね。一般人は安くなるであろう現行フレームの値下げを狙うって手もあるかな。なんて書いちゃうと、業界の思惑に踊らされてる感があるのがくやしい(笑)。

2016/12/16 08:48  [191-23550]   

 ATOK103さん  

しまった! リアエンド135mmクイックの2016CAADXを春に買ってしまった! そのうちホイールを替えようと思っていたけど、もう新しいものは出てこないだろうなあ。今のうちにディスク版ZONDAでも買っておくかなあ

2016/12/16 09:05  [191-23551]   

 鶏 泰造さん  

Canyonも全グレードにディスク展開ですねぇ。
http://cyclist.sanspo.com/304090

2016/12/16 11:21  [191-23552]   

 tukubamonさん  

という事は、来シーズンは偏平ワイドタイヤで、下りは高速コーナリングになるのですね。
怪我する人が出なきゃ良いけど。

サガンの下りなんか今でもかなりこわいからね。来シーズンは狂気の沙汰になるんじゃ?


2016/12/16 16:20  [191-23554]   

事態を静観いたします。
私は先頭集団の方々から20年分くらい後方を走ってますので、
正直キャリパーブレーキではダメでディスクブレーキが必要という場面には遭遇していません。
skogenさんのおっしゃるように、売らんかなの思惑が見え隠れしてるような気がします。

2016/12/16 23:43  [191-23559]   

リアエンド135mmのロードが1年で消えたのに143mmみたいなのが残るとは思えません。
29erMTBみたいになりそう。ものが優秀になるならともかく、部品点数が増え、重量が重くなり、値段が高くなる、どうみてもデメリットしか見えません。

BB30もそうだけど消費者のためではなく、企業や生産者側の都合だけで決めてくる規格は絶対消えます。UCIなんて全体の消費者から見れば1%未満で、そんなところが無理矢理押しつけようとしても、消費者はそんなバカではないです。

僕はディスクロードは5年で消えると思います。
必要性がありません。リア143mmのデメリットの方がはるかに大きい。

2016/12/17 07:37  [191-23560]   

 うーむ。。。さん  

MTBも一時だけ135mmスルーアクスルがあり、その後143mmに移行しましたよね。
新規格の過渡期にありがちな話なので、135mmを飼った人は悔しがるのではなくレアものを誇りましょう;-) 結局中途半端だったと言うことでしょう。MTBでは軸径にも幾つも規格がありました。
私のフルサスAM用MTBも135mmスルーアクスル、、、ですが、ホイールはFulcrumの26inch 135/143両対応のものです。29erはでかすぎて一般的にはなりそうにないからこれでOK!と思ったら、ホイールの主流が650Bに変わってしまいました笑
スルーアクスルは剛性以外にも、ブレーキの位置決め精度のためかなと。QRでもご存知の通りきちんと固定することは出来ますが、逆にきちんと設定しないで固定することも出来ます。
スルーアクスルだと、いい加減に付けることが困難ですよね。なので、QRのディスクブレーキではシャラシャラ音が出ることが度々ありましたが(ずぼら)、スルーアクスルだと全く問題ないです。
レースでのホイール交換時間はどうするのか私には知りません。

エンド幅は剛性の確保と将来の多段化を見据えて、広げたのかと思いました。一部の規格だけ変わっても余程のメリットがなければ流れはなかなか変わらないと思いますが、スルーアクスル、コンポ規格と抱き合わせで変われば流れも変わると思います。
14速くらいになればフロントの変速も要らなくなるかな。なので12段以降は143mmでしか出てこないのではないかと予想します。

広幅にしてどんなデメリットがあるんでしょう? 重量だってUCI規定を遙かに下回るのが簡単な現状なので、回転部・・・といっても軸が少し重たくなっても全体では問題ない、外周部のリム・タイヤは関係ない。

ツーリングバイクでは正直ディスクでないと怖いです。自転車と積み荷で40kg、それで雨のダウンヒルとか怖いので、Vブレーキだったツーリングバイクをディスクブレーキ化しました。微妙なコントロールも絶対的なブレーキ力も安定性もVブレーキより遙かに上。
といいつつロードバイクで使うメリットは今のところ感じないものの、その経験から試してみたい気持ちもありますが、今持っている様々な車体や部品との互換性を考えると余程メリットがないと手を出しにくいですね。

先日ダブリンに行ったときには、街で結構なディスクブレーキのロードをみました。見たロードバイクは数10台、感覚的な割合では1割くらい、予想よりかなり割合が高かったです。狭い地域かつ見た人数はそれほど多くないので(同じ人を何度もみた可能性もあり)、偏った統計だと思いますが、気合いが入った人たちばかりだから、新技術を評価しているのかなと思いました。

2016/12/17 10:20  [191-23567]   

貧脚いわた さん  

2016/12/17 11:03  [191-23570]  削除

 貧脚いわたさん  

リアエンド幅を広くすると、チェーンラインが外に出るか、リアセンターが長くなるか、その両方になります。
チェーンラインが外に出ると、クランクアームを薄くするか、Qファクターを広げるか、その両方になります。
リアセンターが長くなると、操縦感覚が悪くなります。

でもVenge Discって本当にリアエンド幅142mmなのですかね? 本家サイトのジオメトリ表には、リアセンターは410mmと書いてあります。ここにも「どんなブードゥー魔術だ?」と疑問を呈している人が… 
https://www.bikerumor.com/2016/07/28/134
197/

これに対して「チェーンリングの間隔を広げた」との推察もあり、最近のクランクの動向が気になるところです。
そういえば、シマノは78デュラから90デュラのあいだに、アウターチェーンリングを2mmくらい外に出しましたよね。FC-6650からFC-9000に交換したことがあるのでわかります。Qファクターは測っていませんが、広がったような? 91デュラではさらに外に出したとも聞いています。あの幅広クランクアームは、薄さを補うためだとも。
アウターチェーンリングを段階的に外に出したのは、リアエンド幅を広げたときに、リアセンターをあまり長くしなくてもいいようにするためでしょう。リアエンド幅を増やす準備は前々から着々と進んでいるようです。

2016/12/17 11:07  [191-23571]   

 クオリア44さん  

ディスクロードの最大の利点は、ブレーキングでのリムへの負担がゼロなので、最適化設計されたカーボンホイール、特にカーボンクリンチャーの可能性が一気に広がる事です。
カーボンクリンチャーは、どうした訳か?ここ1~2年で値段が半値近くに下がると同時に性能も向上して、既に完全に定着しましたが、コレが専用設計によって、リム重量がアルミよりも10%軽く、コストが大量生産であと20%程下がれば、圧倒的な商品性と、走行性能が獲得されて、利用者が爆発的に増える可能性が濃厚です。
カーボンリムでは、ローハイトよりもミドルハイトの方が軽く作れるし、そうすると剛性も相当に向上し、元々優位な空力性能による高速巡航性能に加え、ヒルクライム性能も確実に有利になります。
現在でも、チューブラーのカーボンディープホイールがヒルクライムで活躍しているのと同じ状況ですね。
あと、見た目という面でも、間違いなく喜ばれます。
デメリットは、何ひとつ有りません。横風に対する安定性も、今でさえも、ほぼ解決してます。
という訳で、ホビーで乗る人こそ、レース以外の場面こそ、ディスクロードの利点が大きくなります。
この流れを変えるのは、多分、無理でしょう。

2016/12/17 11:51  [191-23572]   

 skogenさん  

むむっ、12 x 142mmスルーアクスルは既にマウンテンバイクでは主流なんですね。だったら、開発済みの資産を使える訳だからパーツメーカーは12x142mmを推すだろうなぁ。改めて見てみると、新しいZONDA DBも12 x 142mmスルーアクスル対応では無いですか。

ホイールメーカーもMTBで主流の規格がそのまま使える訳だし、シェア80%を超えるコンポメーカーであるシマノもMTBとのパーツの共通化の流れに合うし、誰にも不利益が無いんじゃないでしょうか?(過去の資産を持つユーザーを除いて)

素人目には既に勝負は付いているように見えます。

とは言ってもユーザが買うかどうかは別ですし、まぁ、私レベルだとどれに乗っても変わらないので、関係ないけど。たぶん分かるのは油圧用STIレバーが重いって事かな。

2016/12/17 15:43  [191-23574]   

 貧脚いわたさん  

やはりこれから少なくとも数年間は、リアエンド幅142mmのディスクブレーキが店頭を席巻すると思います。
そうなると今度は、「プロのレース機材はどうなるか」が気になるところですが、私は、「ディスクブレーキ用フレームにキャリパーブレーキ台座を追加したフレームがプロ専用に供給されて、リムブレーキのカーボンチューブラーでレースする」という光景が見られると予想しています。

なぜか。

1. レース業界は古い技術に甘い
ロードのチューブラーは、素人は言うに及ばず、プロでも事故を起こすような危険きわまりない代物です。しかもクリンチャーに比べて費用も手間もかかります。プロのメカニックやチーム経営者は全員、「チューブラー禁止にならないかな」と思っていることでしょう。でもいっこうに禁止という話は聞こえてきません。
チューブラーでさえ禁止されないのに、リムブレーキが禁止されるとは思えません。

2. ディスクブレーキは重い
現在の重量差は700gくらいだそうです。400gを切るのは難しいでしょう。チューブラーとクリンチャーの重量差は300gくらいですが(慣性で考えると600gくらい)、世界トップレベルの(TT以外の)レースでクリンチャーを採用するチームはありません。また、BikeRadarなどの記事を信用するならば、プロの現場では、山岳仕様以外で7kgを切る自転車は稀です。
http://www.bikeradar.com/road/gear/artic
le/pro-bike-geraint-thomas-pinarello-dog
ma-f8-43577/

http://www.bikeradar.com/road/gear/artic
le/pro-bike-geraint-thomass-pinarello-do
gma-65-1-think2-40655/

「重いだけのメリットがあるのか?」という観点で考えて、ディスクブレーキがクリンチャーに優るとは到底思えません。

3. エアロではすでにそうなっている
たとえばキッテルのVenge
http://www.bikeradar.com/road/news/artic
le/marcel-kittels-custom-painted-special
ized-venge-47462/

ですが、製品版とは違って、フロントブレーキのワイヤーが露出しています。あまりの整備性の悪さにメカニックがキレて、特注品を用意させたのでしょう。またハンドルもVenge専用品ではありません。そして実は、この飛び出した位置にあるワイヤーと、Venge専用でない普通のハンドル、この2点だけで、Vengeのエアロ性能はほとんどゼロになっています。

数年後、ディスクブレーキがどうなるか楽しみです。クリンチャーと同様に、アマチュアでは定着する可能性はそれなりにあると思います。

2016/12/17 17:45  [191-23576]   

ディープ・ インパクト さん  

2016/12/17 22:16  [191-23577]  削除

僕の考えるデメリットは以下4点

1.足が引っかかる。
 対策としては
 a.フレームのチェーンスティを長くする
 b.クランクのQファクターを広げる
ですが、どちらも走りにすごく影響し、とても乗れません。ピストの120mmエンドとロードの130mmエンドの違いでも、とても走りにくくなりペダルが回せず、足の後ろがひっかかります。143mmなんて僕のペダリングだと、とても乗れたものではないです。僕はMTBは足が狂うので乗りません。

2.整備が大変、維持費用が高い
 キャリパーブレーキと比較して整備が大変で壊れやすくなります。部品点数が増え、重くなり、規格も様々なものが乱立し互換性はなく、ブレーキパッドの交換でも、そんなに簡単ではありません。オートバイや自動車のディスクパッドを見てもわかるように車種ごとに型番が違い、それぞれの互換性はありません。キャリパーブレーキのシューは1種類で互換性があります。
 自転車のように製造個数が少なく、すぐ廃盤になる商品が多い世界でディスクパッドがいつでも手に入るとは考えにくく、パッド交換=本体丸ごと交換になる可能性が高いです。つまりメンテナンスにかかる費用、労力が格段に増大することが予想できます。

3.見た目が重そうで複雑
 僕はシンプル is ベスト主義なので28cや32cのタイヤのものがロードバイクとは思えません。タイヤが太い方が抵抗が少なく速いというのも自分の実感とは違います。なのでこれからも23c以下のタイヤを使い続けます。その場合142mmのリアエンドはバランスが悪く違和感が強いです。

変速の段数は11速で十分で12速以上は必要だとは思えません。

4.今までの部品が全く使えなくなる
 ホイールだけでなく、チェーン、クランク、なども全て互換性がなくなり、使えなくなりそうです。全てをディスク化できるわけでもなく、クロスとロードの共用とかが不可能になります。今までの財産が全てゼロ。そこまでしてディスクに乗りたいとは思えません。

 以上、僕がディスクに乗りたいと思わないデメリットでした。特に1の足がフレームに当たるは致命傷で、絶対乗れません。

2016/12/17 22:16  [191-23578]   

>4.今までの部品が全く使えなくなる

それも業界の狙いなのではないでしょうか。
今までもシマノは新旧モデル間に互換性を持たせないようにしてるし。
4700なんてMTBと一部部品の互換性を持たせてまで4600とは断絶させてるし。
それを一層顕著にしたのがエンド幅の変更、ディスクブレーキの大挙採用のようにも思えます。
プロに供給して〇〇も使ってる・・・みたいに宣伝すれば、それだけで飛びついてくる人だっているでしょうし。
買換え需要喚起のための戦略という要素も少なからずあると思います。
利用者のデメリットが業界のメリット?

2016/12/17 22:31  [191-23579]   

スレ主 小杉むさしさん  

ディスクブレーキを仕掛けたメーカーの思惑が当たるかはずれるか。来季ディスクブレーキが導入されたレースがうまくいくかいかないか。再来年以降もディスクブレーキ推しが続くかどうか。これはまだ誰にもわからないですよね。

メーカーはディスクブレーキ由来の事故が起こりませんようにって祈りながらレースを見守ることになるでしょうけど。

今日スペシャライズドのヴェンジディスクに乗らせてもらいました。贅沢に20分のダウンヒル。やっぱ下りラクでいいわー。ヴェンジディスクいいですね。色もいいし。OSBBさえなかったらなあ。

しんどいときでもブレーキングが負担にならないので、したほうがいい減速をきっちりしている自分に気づきました。いままで手抜きしてこまめに減速せずに下ってたんだなーと実感。他人の自転車でしかも新車ってのもあるか(笑)

ディスクロードは坂を登ったり下ったりするのが好きな人にはおすすめできると思います。かなり安全になりますよ。逆にこれ以外にはメリットはないかな。平坦ではブレーキなんかほとんどつかわないし、赤信号で止まるときなんてさすがにリムブレーキもディスクブレーキも同じだし。

好き好んで坂道のあるコースを選んで走り回っている、僕のような一部の変態にしか意味ないのかも。


貧脚いわたさん

エンド幅が変わっても、リアセンター/チェーンステイ長はBB軸と後輪軸の距離なので変わらないですよ。

二等辺三角形の底辺が長くなるので、高さは同じでも、実際にはチェーンステイはちょっと長くなっているはずですけど、ジオメトリーに現れるチェーンステイ長とかリアセンターは二等辺三角形の高さにあたる数字なので、これは変わりません。

エンド幅について考えてみると、11速化されたときに、おちょこ形状がきつくなり、ホイールの性能が悪化するというのがずいぶん言われていましたけど、エンド幅が片側6mmも広くなるわけでここは改善することになりますね。でもこのこと主張するメーカーはないみたいだから、さほどのことはないのかな。

キッテルはターマックでもヴェンジでもFSAのハンドルを使ってます。ジャイアントに乗っているときはシマノのハンドルでしたし、ハンドルにこだわりがあるというよりはスペシャのハンドルが気に入らないんでしょう。うすっぺらいエアロハンドルが彼には柔らかいのかも。

ヴェンジの専用ステムはクランプ部が楕円形なので、ハンドルを変えられちゃうと自動的にステムも交換。となるとワイヤーをフレームの中に入れる穴がない、だからワイヤーが外に出ています。

ちょっと話は違いますが、キッテルのみたいなゴリラ系スプリンターがディスクブレーキの自転車を嫌がる可能性はあると思っています。だって、あんな人間離れした選手がフルでもがいたら、ギリギリのクリアランスしかないブレーキディスクとパッドがこすれるんじゃないのっていう。マスターシリンダーからオイル吹き出してディスクブレーキのパッドを開放するスプリンタースイッチとかあったら、それはそれでカッコいいけど(笑)

ディスクブレーキ用のフレームはブレーキアーチがないせいでリア三角の強度が低いというのはいろいろ言われてますし、縦に薄っぺらく横幅を狭く作っているヴェンジあたりの来季の主力戦闘機は当然横剛性は低いわけですし。

プロがクリンチャーを使わないのは、チューブラーならパンクしてもそのまま走って、ホイールチェンジ後にプロトンに再合流するチャンスがあるからでしょう。

あとは単純にスポンサーとの関係。シマノだって9000-50CLでフルームがTTで勝負してくれたら嬉しいでしょうけど、シマノのハイエンドクリンチャーってホビーライダーにも評判が良くないでしょ。いくらクリンチャータイヤの性能がよくても、シマノからホイールをもらってるSkyの選手はチューブラーをつかうしかないっていうワリと下らない理由だと思います。


ディープインパクトさん

なるほどエンド幅が広がると足が当たるというのは問題だなあ。
エンド幅の広い自転車を選ぶときにカカトが当たらないかどうかチェックするのは必要ですね。

僕は整備というか、自転車をいじくるのがそれなりに好きなので、ディスクブレーキもいろいろいじくり壊すと思うのですが、自分でやって部屋の中でブレーキオイルをぶちまけそうで怖いです。

あとは輪行。
僕の輪行はタクシーのトランクに自転車を入れて後席にホイールを積み郊外まで運んでもらうスタイルです。マスターシリンダーを横倒しにしてガタガタ揺らしながら1時間くらい走っても大丈夫なのかっていうのがワリと心配。まあオイルラインが振動に弱かったらそもそも自転車に使えないし大丈夫なのかな。MTBで輪行してる人のブログとか読み漁ってます。


シマノのディスクブレーキを売る計画に業界全体が乗ってるわけですけど、まあそれはただでさえ景気がいいとは言えない自転車ビジネス。たまには今回のディスクロードみたいな刺激を市場に与えてあげないと、だんだん停滞してビジネスが死んじゃうし、頑張ってほしいなあと。

そんな感じで個人的には生暖かい目で見てます。2016年はシマノも業績予想を大幅下方修正だったし。来年からは稼いでほしいもんです。滅びつつあるモノづくりニッポンの最後の牙城のひとつですからね。ホントがんばってほしい。

儲けようとする意図が透けて見えるのが気に食わないというのは人情ですけど、自転車の仕事をしてもガッポリ稼げない、報われない世の中というのは、長い目で見たら我々自転車好きにとっても良い世の中じゃないですよ。

自転車メーカーにはしっかり稼いでもらって、研究やマーケティングにお金を使ってもらって、面白い自転車をたくさん売って欲しいです。ここ数年は電動変速のモデルチェンジとエンデュランスロードくらいしか話題がなかったですが、今年はディスクにエアロ。わくわくしてます。おたくだからかな。

2016/12/17 23:10  [191-23581]   

 うーむ。。。さん  

ディープさん、
足が引っかかるのは考えてませんでした。引っかからないようにすると、Qファクター始めいろいろフォームが変わるでしょうから、競技者には問題でしょうね。
私はMTBに20年乗ってからロードに始めて乗ったので、Qファクターについては広くても苦にならないんですよね。ロードに乗るようになってから狭い方が良いのは分かったのですが。ということで、私には何とかなりそうです。チェーンステイを水平方向に曲げるとかは無理かな?今は設計の自由度も高くなったし、私のサイズなら6mmくらいなら吸収出来そうですが、クランクが長く靴も大きい人だと影響が出るかなぁ。

一方、ディスクブレーキが整備が大変で壊れやすいという認識は、MTBに関しては特に感じてないですね。ロードと別の整備のコツがありますし、一旦きっちり決めたらぶつけたりしなきゃズレません。MTBはあちこちにぶつけるから年中調整するにせよ慣れれば何とかなるし。ただロードのフレームだと強度が違うから話が異なるかも知れません。パッドについては確かにおっしゃる通り。MTBやっている人なら分かりますが。廃番にならずとも品切れで入手出来ないなんてこともありました。

3に付いてはちょっと分かりません。エンド幅が広くなってもリムが広くなるわけではないから、23cでも25cでもそのタイヤサイズを想定したリムなら問題ないような。

4については先に書いたとおり、すぐ手を伸ばせない理由ですね。

ともあれ、頭で考えている限り分からない所がこれまで以上に大きそうなので試したいけど4の理由で試したくない。

小杉むさしさん

おちょこの量については確かにシマノ11s化の時ドヤ顔で騒いだ人たちも随分いましたが、例えばカンパは9/10/11同一だし、カンパのホイールはシマノフリーでも付け替えで対応出来た、即ちフリー以外は同一でおちょこ量は変わっていなかった。おちょこを減らすことが出来る設計のままだったのに誰もそんなこと指摘せず満足していた。なのであまり問題じゃなかったんですよね。でもディスクブレーキだと、ローター設置のためのおちょこも発生するし(バランス的には改善する方向か)、制動力がまずハブに掛かることによるホイールのよじれも発生するし、難しいかも。

油圧ブレーキの輪行に関しては、そんなに簡単に壊れるもんじゃないですから、滅多に心配するような状態にはなりません。私も最初は心配でしたが。
とはいえ、なにか起こってしまったら、リカバリーは不可能かも。輪行で油圧ブレーキメンテ用の工具を持っていくわけにも行かないし、出先で整備が出来るメカさんがいる自転車屋を見つけるのも不可能かと。
というわけで、All Mountain用MTBは油圧、ツーリング用MTBは機械式を使っているのです。

2016/12/18 00:58  [191-23582]   

スレ主 小杉むさしさん  

うーむさん

なるほど、輪行大丈夫っぽいですね。よかった。エア噛んで難儀したこととかなかったですか?



そういえば今日ヴェンジに乗って思ったディスクブレーキのデメリット。
自転車を壁に立てかけるときに、右側と左側両方に気を使わないといけなかったのが、すげーうっとおしかったです。

右にはディレーラーがあってぶつけないように気をつけるわけですけど、左にはローターがあるんですよね。ローター打ったら走れなくなりそうだし、立てかけるときにかなり気を使いました。(他人の自転車だし)

2016/12/18 01:22  [191-23584]   

 貧脚いわたさん  

小杉むさしさん:
ホローテックIIの場合、クランクが同じままでエンド幅が広がると、チェーンラインに対してスプロケットが外に出ます。すると、トップ側でのチェーンのたすき掛けの角度が大きくなります。インナーで使えるトップ側のギア枚数が減り(インナートップでチェーンがアウターに接触する)、アウタートップもたすき掛けのせいで効率が悪くなったり異音が出たりします。
これにはチェーンラインを外に出すのが一番ですが、それには(ホローテックIIの場合)クランクを変える必要があります。クランクを変えずにたすき掛けの角度を小さくするには、チェーンを長くする、つまりリアセンターを伸ばすしかありません。

Vengeって、専用のステム一体型ハンドルを使わないと、フロントブレーキのワイヤーも通せないのですか。専用ハンドルを使わない時点でVengeの意味がないので、ありっちゃありなんでしょうが。

チューブラーのメリットはいくつかあり、「他のチームがチューブラーなのに、うちだけクリンチャーでは不利」となって、対抗上チューブラーを使わざるを得ないわけですが、「金と手間がかかる」「危険」という深刻なデメリットが消えるわけではありません。

ディープインパクトさん:
かかとがチェーンステーに当たる問題は、チェーンステーを曲げてかかとを逃がす形にして対応すると思います。「曲がったチェーンステーなんてふざけてる」と私は思いますが、購買層はどう出ますかね。

うーむさん:
おちょこ量の問題は、設計の古いリム(低くてオフセットではないリム)を使いたい人だけの問題で、完組には関係ないと思います。特にディープリム。

2016/12/18 01:56  [191-23585]   

 鶏 泰造さん  

ディスクブレーキの効きは、長い下り坂では確かに魅力的ですよねぇ。

私は「前だけディスク」というのもアリなんじゃないかと思います。どのみちハードブレーキングの時は、リヤなんか大して効かせられないんだし。

2016/12/18 07:27  [191-23586]   

 うーむ。。。さん  

小杉むさしさん
>なるほど、輪行大丈夫っぽいですね。よかった。エア噛んで難儀したこととかなかったですか?
これまで特に一旦組んだブレーキからエア噛んだとか油が漏れたなんてことはないです。
使っているのは2012年くらいの10s XTRです。メーカーや機種や世代により構造が違うかも知れないので、その辺りにはご注意を。

鶏 泰造さん
書きませんでしたが、ご紹介したツーリング用MTBは前だけディスクです。
リアにも用意したものの、キャリアが干渉して付けられなかったのです。。。
Vでも特に問題とまでは感じませんが、ディスクだと雨でも機器に変化が少なく微妙なコントロールも容易で、非常に楽です。ディスク化が出来るならするに越したことはないです。リアブレーキは急坂でのスピードコントロールで良く使いますが、リアの荷物が重くなるほどリアブレーキのコントロールが重要になりますので、出来れば使いたい。ただローターは140mmで十分ですね。(キャリアが付かないので)空荷で試す限りもっと小さくても良いと思いましたが、荷物を積むとどうだろう?

あとツーリングだとパッドが減らないのが助かります。



2016/12/18 13:22  [191-23588]   

 skogenさん  

良く分かってませんが、今のエルゴパワーのサイズで油圧対応できるんですかね?あの握りやすいブレーキ・シフトレバーが好きでカンパを使っている人は多いでしょうから、サイズを変えるとカンパのコンポはさらにシェアを落としそう。。。あ、違うか。ディスクブレーキのロードに乗らなければ良いだけか。

チェーンラインは5mmほどリアは広がりそうですね。リアディレーラーとの関係があるので、スプロケットを中心側に動かすのも難しいでしょうし、フランジ幅を狭めたら横剛性が落ちそうだし、フロント52Tになるとさらに問題が出るようだし、いったいどうなってんでしょ?チェーンラインの問題は無視?

ちなみに、リドレーの2017年モデルだとNoah SLとFenix SLが12x142mmのディスク対応してます。チェーンステー長はリムブレーキモデルと同じで、405mmあるいは410mm。チェーンステーは後ろ側が大きく湾曲してるように見えますね(ロード用ホローテックIIクランクが使えるってことは、チェーンステーのリアエンド側を外側に曲げるしか無い)。

何年か前から売られているリアエンド幅135mmのロードバイクでもチェーンラインが合わず、擦ったり異音が出たりする問題があるようですね。ユーザは我慢してる?

https://www.bikerumor.com/2012/11/28/tec
h-breakdown-how-135mm-rear-hub-spacing-a
ffects-road-bike-chainline-shifting/

2016/12/18 14:39  [191-23591]   

 鶏 泰造さん  

キャンプツーリング用のMTBなら、私も前後ディスクにしたいですねぇ。マファック・クリテリウムで走っていた学生時代、雨の降りで何度死ぬ思いをしたことか(^^;。

2016/12/18 14:41  [191-23593]   

 鶏 泰造さん  

×降り
○下り

2016/12/18 14:52  [191-23594]   

 うーむ。。。さん  

エルゴパワーで油圧を使うには、今のところこんなのを使うしかないんじゃないでしょうか。

機械式と油圧式のコンバータです。
#この機種がカンパに対応している、というわけではないです。STI対応なので基本シマノのレバーです。多分カンパでも使えるとは思いますが。。。キャリパー側はHOPEでしょう。

http://www.hopetech.com/product/v-twin-b
rake/#tech


ただ、こんなの使うくらいなら機械式で良いんじゃないかという気もしますが、どうだろう。

と書いて、つらつらネットを調べてたらカンパも油圧を開発しているみたいですね。
http://www.cyclesports.jp/articles/detai
l/60392


怪我で外に出られず青空を窓から眺めつつ自転車くんだりゴロゴロしてたら、物欲ばかり湧いてきた笑 
ディスクロードも試したくなってきた。。。いま組んでいる最中なのに。



2016/12/18 15:25  [191-23595]   

 skogenさん  

ぶ、物欲が。。。

ディスク対応エルゴパワー、見た目にリムブレーキ版と同じですね。

シマノの油圧対応STI ST-RS685は太くて重い(649g)ようで、そんなの要らんって思いましたが、軽くて小さいと欲しいなぁ。。。ん?待てよ、雨の日は走らないんでした。やっぱり、要らない。

2016/12/18 15:50  [191-23596]   

 鶏 泰造さん  

こういうお値段です(^^;。
http://www.wiggle.co.uk/hope-v-twin-remo
te-brake-system-x2-calipers/

2016/12/18 16:39  [191-23597]   

スレ主 小杉むさしさん  

カンパのディスクブレーキメカ待ち遠しいですね。

https://www.youtube.com/watch?v=klTDTLsP
0U8

このリークが9ヶ月前。フロントのG3組みがちょっと話題になりました。

https://www.youtube.com/watch?v=mP1mh9s0
hzY

こっちはつい最近ユーロバイクでモビスターの来季のバイクという名目で展示されたULTIMATE CFのディスクブレーキ版。

いつ売り出すのかなあ。

2016/12/19 20:49  [191-23601]   

 skogenさん  

Zonda DBのフロントG3組みはどういうメリットがあるんでしょうね?

リムを駆動する力はスポークには掛からないし、左右のオフセットも小さいし、G3の理由が分からない。。。ラジアル組はディスクブレーキには使えないが、だからといって今更クロスだとカンパのアイデンティティーがぶれる、だから見た目でG3?

2016/12/20 08:04  [191-23603]   

 貧脚いわたさん  

>Zonda DBのフロントG3組みはどういうメリットがあるんでしょうね?
>リムを駆動する力はスポークには掛からない

ローターからタイヤへと制動力が伝わるので、スポークに(逆方向の)駆動力がかかります。
ローターの分、少しですがオチョコになっているので、フロントG3もまったく不合理とは言えないと思います。でも最大の狙いは見た目でしょうね。

2016/12/20 14:36  [191-23604]   

 クオリア44さん  

ディスクブレーキを前提とした専用設計のリムの登場によって、空力、重量の両面で性能の向上が確実に見込めるのは、カーボンチューブラーホイールでも同様の状況です。
なので、いずれ必ず現れる最初のその製品がプロのレースで結果を残し始めた時点で、専用リム開発競争が加速して、ごく短期間で間違いなく全ての機材が専用リムのホイールに塗り代わります。
プロがクリンチャーを使わなくても、専用リムでないと商品として訴求力が無くなるので、カーボンクリンチャーもディスクブレーキと同時にロードバイクの主役になる筈です。
また、アルミホイールに於いても、やはり専用リムが確実な性能向上をもって、ディスクブレーキと共に当たり前の機材になるでしょう。
やはり、ディスクブレーキの最大の利点と影響力は、専用リムの濃厚な可能性なのだと思います。

2016/12/20 22:44  [191-23606]   

 skogenさん  

やはり見た目かな。
リアがG3でフロントがクロスだと、違和感ありますもんね。

マビックもディスク用ロードホイールはクロス組だし、フルクラムもMTB用ホイールはクロス組ですから、ディスク用ホイールはクロス組が優れている点があるという事でしょう。

ディスク用ホイールについて考えていて思ったのは、ホイールの組み方がまた変わるだろうなって事です。ローターからの制動力をリムに伝えるのに最適なホイールは、リムで制動するホイールとは違った形になる。

ところで、、、薄い鋼鉄のローターを挟む(高強度のパッドが使え、レバー比が大きく取れる)、雨や泥の影響を受けにくい、その辺がディスクブレーキの良いところでしょうか。でも、自転車を止める=リムを止める、という事だから、カンチレバーブレーキの方が原理的にはシンプルなんじゃ無いのかな?

2016/12/20 23:38  [191-23607]   

僕がフランスでいた経験から言うと、これはフランス人特有のことかもしれませんが、僕がいた時でも僕が使っていたシマノ部品の2世代も3世代も前の部品を使っている人が大半で、この前ちょっといった時も一番初期の8速STIを使ってます。

また自転車以外の生活用品は、まず買い換えることはなく3世代前の家具やカセットテープレコーダー、VHSビデオ、住宅に至っては100年以上前なんてのはザラ。

それと僕はアメリカ製品はろくなのがないと思ってきましたが、たとえば刺繍ができるミシンはアメリカ製品が種類が多く抜けています。またHarley-Davidsonというオートバイがありますが、このオートバイは自分の生まれた年のを乗るのが通と言われ、たとえば50歳の人なら50年前のハーレーを自分でメンテナンスして乗っています。日本製のオートバイで果たしてハーレーのように50年使えるものがあるでしょうか?

僕が実際に接し暮らして知っているフランス人はカーボンホイールなんてまず買わないし、ディスクが出たといってもまず買うことはないでしょう。ヨーロッパで消費が一番盛んなのはスイス人で、それ以外だと自転車ではイギリス人がわりと買いますが、それでもレースやっててスポンサーがタダで提供してくれるならともかく自腹切って、わざわざ現在と大差ないか使い勝手が悪い物を買い換えるような人はいません。wiggleなどが日本人用サイトなどを作って熱心に売っているのは逆に言えばイギリス人は買わないからで金持ち日本人に10万以上もするホイールを売りこんでるだけです。

アルミより劣るカーボンリムが主流になることはないし、ディスクのような部品点数が増え、重量が重くなり、値段が高いものが現在の100年以上の歴史と実績のあるキャリパーブレーキとアルミリムにとって替わることもないです。135mmディスクロードが消えたことが、その最初の兆候です。優秀な規格、優秀な部品なら消えることはありません。

リアハブが広がることによって足が当たるのをバックフォークとチェーンスティを変形させて防ぐようなことが出来るのはカーボンだけでアルミや鉄フレームでは出来ません。またそういう複雑な作業をするということは失敗する可能性が増え材料費と作業工賃が上がります。

11速の変速調整をやった人間ならわかりますが、FDのあたりを防ぐのはすでに限界でチェーンラインのクロスも限界です。現在の変速方式はすでに限界に来ていて、単純に幅を広げて12速〜14速にするというようなものではありません。また11速以上の変速が本当に必要なのか??そんなに増やして使い道があるのか?すでにこのあたりも限界に来ています。

ディスクブレーキはフレームへの負担が大きくキャリパーに比較して優秀だとは言えません。
日本人の一部の金持ち自転車乗りの人たちは買うかもしれませんが、あのケチで一切消費をしないフランス人たちが、そんなもの買うとは思えないし、僕もリアエンド142mmみたいな幅の広い自転車に乗りたいとは思いません。たぶん売れずに終わるでしょう。

プレスBBと同じで無理矢理押しつけようとしても消費者が動かなければJISBBへ戻すしかありません。世界は悪い物を押し売りされて黙って買うようなバカばかりではありません。まあ結果はすぐに出ますよ。メーカーは売れなければやめるしかありませんから・・・。

2016/12/21 09:13  [191-23610]   

 貧脚いわたさん  

BB30というババを完全に避けて通ったジャイアントとシマノが、ディスクブレーキには前のめりなのが気になるところです。
ジャイアントのシェアからいって、おそらく市場調査力は業界随一でしょう。ディスクブレーキのDefyは、プロのレースには出ていないのに売れているのでしょうね。とはいえBB30だって、異音の問題が知れ渡るまでは売れていたと思いますが… やはり何年か経たないとわからないと思います。

話はそれますが、91デュラではリアエンド幅142mm・リアセンター410mmが大丈夫なのだとすると、リアエンド幅130mmならリアセンターを390mmくらいまで詰められるんじゃないでしょうか。現代のカーボンフレームなら、リアセンターはピスト並みに短くてもいい思います。どこか出しませんかね、リアセンター390mm。

2016/12/21 13:50  [191-23611]   

日本人は、過去に自動車買い換えが、日本経済を支えてたという。消費物欲DNAがありますからね、これがかなり厄介です。(笑
フランス人を見習いたい!

しかしエンド142が触手が延びないです。11速でもラインいやですもん。規格もすぐ変わりそうだし‥‥。

ここは小杉むさしさんのレビュー待ちますかね。(笑
(強制ではありませんよ〜。(笑

2016/12/21 16:30  [191-23612]   

 鶏 泰造さん  

エンド幅142mmで14速になったら、フロントはシングルになりそうだなぁと思ったんですが、そうすると53Tのチェーンリングで39×28T相当のギヤ比を得るには、ローギヤは38Tが必要になっちゃって、なんか凄く醜い乗り物になりそうなことに気づきました(^^;。

2016/12/21 17:21  [191-23613]   

スレ主 小杉むさしさん  

トレックのマドンの乗り味が忘れられない。
凄かった。
ディスクブレーキ版出ないのかなあ。
今ディスクブレーキとエアロで揺れてます。というかマドンが良かった。ホント凄かったです。

11-12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25-27これで13速ですよね。
いくらなんでも、このくらいで終わりだと思う(笑)

2016/12/21 17:31  [191-23614]   

 skogenさん  

以前、フロントシングルで十分だよなぁって思って調べたんですが、Metrea FC-U5000-1がフロントシングル 11s対応のクランクで、標準は42Tのようです。これだと、リアのカセットスプロケットは11-32Tで普通のサイクリングは足ります。

FC-U5000-1のチェーンラインは46.6mmですから、OLD142mmのホイールでも大丈夫そうです。

数年後にフロントシングル化されるとすると、なんかそういう構成になるんですかね。

2016/12/21 17:44  [191-23615]   

 うーむ。。。さん  

進化の方向性を占うに当たってXTRが参考になるかも知れませんね。

XTRは11s化して、11-46というリアカセットとシングルのクランクを用意しました。ダブルは残っていますが、トリプルはレース用(M9000)ではなくなりました。トレイル用(M9020)では残ってますが。
シングルでもギア比が4倍以上のレンジを持ってます。ロードで考えられるギアの組み合わせがF53-R11〜F39-R29程度と想定すれば、同じ幅を11-40くらいのリアカセットで実現出来ますから、これで十分です。まあギア間のギャップが大きいのがロードでは特に嫌われるとか、カセットが重たいとか問題はあるし、チェーンステイ長も長いので、当然そのまま使うわけにはいきませんが、それにしてもチェーンが暴れるMTBで実現出来ていることをロードに転用することは考えているでしょう。

あと、電動化したらフロントとリアを別個に制御する必要はないので、1つのシフターで前後最適な段数を計算し同時に制御して変速することも可能です。そうするとたすき掛けを絶対使わないようにするのも簡単です。そうすればリアエンド幅を増やしてもチェーンラインは許容範囲に収められますし、軽く小さいカセットを使えますし、ギア比の幅の割に小さなケージのRDを使えます。
これもシンクロシフトという名前でXTRで実装されていますから、ロード用にカスタマイズするのも楽でしょう。

良いものは良い、残るべきものは残るのはいいことだと思いますが、失敗を繰り返しながら進歩を夢見るのも楽しいですよね。

2016/12/21 22:10  [191-23620]   

スレ主 小杉むさしさん  

https://www.google.com/patents/US5954604


シマノは20年前に14速カセットの特許とってたんですね。

2016/12/22 04:08  [191-23624]   

 クオリア44さん  

カーボンクリンチャーは、極限状況での熱耐性以外は、既に4~5年前の時点で、アルミホイールとは別次元の性能を獲得しています。
正確に言えば、そう言えるのはenve の製品だけですが、45mmハイトのリムで重量が400gを切っていて、ハンマーで叩いても壊れないとメーカーが自慢する通りに、スポークが1本飛んでも、一切のフレが出ないと言う驚異的な強度が有りました。私が自分で体験しました。
現在の最新モデルでは、ミドルハイトのリムの重量が280g。前後の総重量が1100gと、既に並のチューブラーを遥かに凌駕するスペックを供えています。
コレがキャリパーブレーキ仕様で達成されてるのだから、ディスク専用設計になれば、文字通りに羽が生えた様に走れると同時に、多分、フレームよりも長く使える耐久性が獲得出来て、運用コストの面でも普段に使える程、リーズナブルになります。もちろん、熱耐性の問題は最初から無関係です。

殆ど無敵の性能で、アルミホイールとは異次元のレベルです。

とは言っても、初期コストが今の段階では、かなり高額です。
が、競争原理が働いて、いつか必ずコストと性能でバランスの良い製品が出てくるでしょう。

このカーボンクリンチャーの絶対的な優位は、物理的に間違い有りません。
それは、今ではカーボンフレームがロードバイクの主役になったのと同じ構造です。

コストが、ある閾値を下回った時、カーボンホイールは競技目的じゃなくても、ディスクブレーキとの組み合わせで、ごく当たり前の装備になるでしょう。

あと、確かに今はディスクブレーキは重いけれど、コスト面では、mtb用だとかなり安価なモデルが揃います。Vブレーキがmtb では全滅したのは、それが理由です。
ロード用の開発が進めば、コレも重量とコストで折り合いが付く製品が現れるでしょう。

2016/12/22 23:42  [191-23629]   

 貧脚いわたさん  

クオリア44さん:
280gを切るENVEのカーボンクリンチャーリム(リムブレーキ)ってどこにありますか?
http://www.wheelbuilder.com/enve-ses-2.2
-rims.html

これだと424gなんですが。
http://enve.com/products/ses-2-2/
こっちでは410g。
280gを切るカーボンクリンチャーリム(リムブレーキ)って市販品ですか?

カーボンクリンチャーとカーボンチューブラーの差は、ディスクブレーキだと50gくらいに詰まってますね。
http://www.wheelbuilder.com/enve-ses-4.5
-ar-disc-rim.html

タイヤ・チューブはクリンチャーのほうが軽いので、ディスクブレーキ前提ならクリンチャー一択でしょう。もしUCIがリムブレーキを禁止したら、レースシーンはカーボンクリンチャー一色になると思います。しないでしょうけど。

2016/12/23 15:35  [191-23632]   

>スポークが1本飛んでも、一切のフレが出ないと言う驚異的な強度が有りました。私が自分で体験しました。

もし可能ならその実物をビデオ撮影してユーチューブにアップしてください。
この↓ZONDAの振れが、振れがないとメーカーがいってますから、人によって振れの基準が異なります。
https://www.youtube.com/watch?v=V9etO5Jj
DRY

この↓折りたたみ自転車の振れも、メーカーの基準では振れがなく正常品になります。
https://www.youtube.com/watch?v=ByQ1ocaE
PsQ


僕はカーボンホイールは10本くらいしか見たことがなく、よく知らないのですが僕の見たホイールは、僕の基準では振りまくってました。カーボンホイールは振りがある場合修正は難しくあきらめるしかないです。

>ハンマーで叩いても壊れないとメーカーが自慢する
この壊れないという表現も、どういう状態を言ってるのかよくわかりません。
アルミや鉄リムでも外観は壊れていなくても腰が折れて振りが修正できず使えないのが、ほとんどです。チタンのリムなどはねじれが入っているだけで使えません。

ホイールは振りがあると走りに影響し、レースなどでは勝敗を分けます。
完組ホイールのスポークがないタイプで(ディスクホイールなど)で結構な振りが出ているものを、いくつか実際に見てきた僕としては、そのメーカーが言う「振れがない状態」という実物を見てみたいです。20秒くらいのビデオでもわかるので、もし可能ならユーチューブへアップお願いします。

あと僕はディスクで一番不安なのは円盤の水平とパッドの平行度です。自動車やオートバイのディスクブレーキを車輪回して見ればわかりますが、パッドが円盤に当たっていて重くて回らないです。油圧式のディスクというのはパッドと円盤の隙間の調整は不可能で当たった面までいって、そこが標準位置になります。自動車やオートバイの整備したことがある人なら誰でも知っていると思います。自転車の場合、この抵抗はかなりのものになります。

またディスクの円盤は自動車並に太くて頑丈ならソリや変形は起こりにくいですが、ここを薄くして軽量化すると、簡単に変形します。そして製造時の精度は格段に難しくなります。現在のリムの精度や強度などを考えると、変形した円盤がパッドに当たり、ほとんどホイール回らないんじゃないかなと予想します。ディスクブレーキのホイールって120秒回りますか??

もしディスクブレーキを使われている方がいれば、ホイール実際に回して何秒回るかユーチューブにアップしてください。僕はオートバイのディスクブレーキフロントホイールで30秒以上回るのを見たことがないので、自転車のディスクブレーキはいったい何秒回るのだろうと疑問です。

僕はメーカーの宣伝や雑誌の提灯持ち記事に興味はありません、自分で確認しない限り信じません。振れの状態や何秒回るかなんてのは、誰でも確認でき追試ができる実験です。ぜひ沢山の人が実験し報告してもらえれば実態が明らかになるでしょう。

リムの重量は自分が手持ちしているなら計量して写真アップしてもらえば、すぐわかります。カタログ重量はいいかげんなので実物を自分で実際に量って確認するのが一番確実です。あと部品の型番は誰でも特定できるように詳細に書いてください。そのあたりがあいまいな情報はたいていガセです。

僕はアルミでも、あんまり軽いリムは怖くて使いません、だからカーボンのクリンチャーリムの軽いのを疑問も持たずに使える人って、勇気あるなあと思います。

プロは命張ってナンボですから死を覚悟して乗りますが、賞金も出ないのに命張って人体実験よくしますねえ。僕は軽量リムで昔、何度か死にかけてますが、カーボンのクリンチャーリムで時速50kmで穴突っ込んだらバーストしないかなと思います。壊れる時は一瞬で100%転倒しますから、もし使いたいなら死ぬ覚悟だけはして使いましょう。現実はメーカーの宣伝みたいに甘くないですから気をつけて。

2016/12/23 19:44  [191-23633]   

 クオリア44さん  

enve がマビックの親会社のアメアスポーツに買収されて、事実上の同一会社になったばかりなので、公式サイトが混乱していて、私もソレで結果的に間違えた様ですね。
どうやら実測値は400gを超える様です。まあ、それでも幅広リムとしては、アルミよりもずっと軽量ですが。
ただ、私が公式サイトの誤表示に惑わされたのは理由があって、このロード用より遥かに幅広の29er 用のディスクブレーキ専用のリムの公称重量が330g。別のチューブレスレディの29er 用リムの実測値のハカリの画像が378gと言うのを確認した事が有るので、特に変だとは思わなかったのです。
つまり、ディスクブレーキ専用設計だと、やっぱり劇的に軽く作れるので、ソレが登場すれば、今度こそ本当に300g程度のロード用リムが期待出来そうです。
そしてソレは私の夢想を現実にしてくれそう。
ただ、現状のロード用クリンチャーリムが期待程に軽く無いにしても、アルミリムよりも遥かに硬くて、良好な走行性能が得られているのは間違い無いです。
私の所有してるのは、ナローリムの45mmハイトで、公称重量が398gですが、実測値はもう少し重いにしても、素晴らしい走行性能が有ります。
今後、マビックブランドのホイールにenve の最先端技術が導入されて、大きな影響力でディスクブレーキ専用ホイールが浸透して行くのは間違い無いでしょう。と言うか、最新モデルは既にそうなってるそうです。

2016/12/23 19:55  [191-23634]   

 貧脚いわたさん  

タイヤを外すのが面倒なので横振りだけアップしました。
https://www.youtube.com/watch?v=kN7XSA-f
CeA

組んでから2000kmくらいだと思いますが、けっこう振れてしまってますね。私の腕のせいが大きいと思います。組んだ直後は0.5mmくらいでした。
Xiamen FarsportsのFSL-38CM-25、24Hのリアです。高さ38mm幅25mm、重量は実測500gくらいでした。
リム自体の精度はオープンプロよりも高いと思います。固定ローラーで、オープンプロだとリムの継ぎ目の音がしたのに、これはしません。同じFarsportsの高さ50mmのリアホイールも持ってますが、同じでした。組んだ感じでも、オープンプロより精度高く追い込める感じです。特に縦。
ちなみにフロントはアルミです。下りでフロントのビードフックが溶けてタイヤが吹っ飛んだら、結構な確率で死にますから。リアならたぶん死なずに済みます。

2016/12/23 22:22  [191-23636]   

 クオリア44さん  

私の言うフレが一切出ないと言う状態は、文字通りの意味だとしか言いようが有りません。あまりに不可思議だと思ったので、爪をゲージにして確認しても、目視でもフレが検知出来ませんでした。
随分前から、カーボンフレームでも上等なものは一番局所的な負荷がかかる前後のエンドがカーボンのみで成形されてるので、上質なカーボンがアルミ以上に強いのは、特に不思議でも無いと思います。
特に、アルミリムに使用される6000系の合金は、比較的柔らかい部類なので、カーボンリムの方が余程丈夫だと感じます。
私は様々な素材を切削した経験が豊富に有るのですが、感触を通して実感として分かります。
あと、損傷しない限り、自転車のディスクブレーキのディスクとパッドが触れる事は有りません。
本当に僅かでも干渉してたら、どんなに鈍感な人でも振動で感じ取れます。自転車のディスクブレーキは、オートバイとは設計思想が違って、十分なクリアランスを確保して有る様です。
なので、歪んだら、スリットが入った形の工具で、その場で修正して、走り続ける事が出来ます。
どうしても心配なら、スペアを携帯すればいいだけ。
ところで、enve のリムがハンマーで振りかぶってぶっ叩いても壊れないというのは、正にその通りだとしか言えません。多分、今でもYouTube でenve で検索すれば、実際にぶっ叩いて実験してる画像が見つかる筈です。
実は、私もアクシデントで使えなくなったリムを自分でハンマーで叩いてみましたが、本当でした。
どの様に壊れないか?と言われても、本当に壊れないとしか言いようが有りません。
人の指先は100分の1mm以下の歪みを検知できるのですが、そう言うレベルで何ともありません。

2016/12/23 23:43  [191-23637]   

ディープ・ インパクト さん  

2016/12/24 00:44  [191-23638]  削除

>文字通りの意味
文字よりビデオで見たいのです。無理ならいいです。

>歪んだら、スリットが入った形の工具で、その場で修正して、走り続ける事が出来ます。
そんな簡単に円盤の平行って出せるのかなあ??
僕は整備下手なのでキャリパーの平行だすのにも苦労しています。

最後にひとつだけ、ディスクブレーキホイールは120秒回るのでしょうか?
ぜひ自分の使われているディスクブレーキホイール何秒回るのか情報あげてください。
時間計測は必ず車体へセットしてブレーキパッドとディスクの円盤を実走行状態にして行ってください。車輪外してはかったら計測意味ないので。よろしくお願いします。

2016/12/24 00:44  [191-23639]   

 貧脚いわたさん  

カーボンリムでひとつ重要なことを思い出しました。
組むときに、裸のカーボンリムを工具の上に落としてしまったことがあります。それが頭のそばだったので、落とした瞬間の音で、翌朝まで一時的に難聴になりました。何時間たっても「キーン」という耳鳴りがやまないので、よほど病院に行こうかと思いました。
裸のカーボンリムを扱うときは、イヤーマフか、せめてヘッドホンをつけましょう。

2016/12/24 00:51  [191-23640]   

 うーむ。。。さん  

一点、ブレーキキャリパについて補足します。

自動車、オートバイ用のピストンは戻し機構がないので、接触したままになります。めちゃくちゃ重いです。とは言え走行中にローターやピストンの振動などにより微細なレベルでピストンが戻され、無視可能な負荷になるようです。常時重かったら燃費への影響があるはずですが、対策が要らないレベルということです。

自転車用の油圧ブレーキには(少なくとも私が所有するMTB用のXTR BR-M985には)対向ピストン間にバネがあり、ブレーキレバーを握っていなければバネの力でピストンが戻り、ローターとパッドの間が空く構造になっています。多分ロード用もそうなんじゃないかと思います。

隙間は僅かなので、全く接触しないことが可能かと言われれば難しいですが、All mountain MTBだと山の中を走っているので重さは全く気にならないレベルです。

なおツーリングバイク用機械式ブレーキ (AVID BB7)は片側ピストンで、ピストン側パッドはブレーキレバーで押しますが、反対側のパッドは固定され、ブレーキを引く⇒ピストン側パッドがローターを押す⇒ローターが曲がる⇒反ピストン側パッドにローターが接触する という形で動作します。ブレーキを戻すとパッドもピストンも戻ります。ブレーキを掛けていないときに非接触にするのは簡単です。標高差1000mの急勾配を自転車と私合わせて110kgを一気走りとか何度もしましたが、今のところ気になるローターの曲がりは有りません。

レースは勝つためにやっているので、明らかな悪影響があるレベルなら採用しないはずだから、メリット・デメリットを秤に掛けて採用すべきと言う判断になったはず。数10g重量を削減出来てもブレーキの引きずりがあるならデメリットが大きいから、引きずりを解決する機構が採用されているはずだと思いますが、実物を触れば分かるところが多い気もします。

2016/12/24 01:32  [191-23642]   

僕の知りたいのは、こすってないと思いますのような主観的なことではなく、回転秒数です。
こすってないなら、リムブレーキホイールと同等かそれ以上回るでしょうし、こすっているなら120秒回らないでしょう。

この120秒というのはハブの玉軸調整ミスでもクリアできない秒数なので、最低これくらいはクリアできないとこすってないというのは信用できません。30秒で止まってて当たってませんと言われても、そのレベルかと思うだけです。

UCIはNJS認定と違って、かなり無責任な認定していますから、やっぱりダメでした取り消しますみたいなことやりそうです。競輪はそういうのは絶対許されませんから実績と信用のないものは一切使えません。だから競輪部品はメーカーも真剣に作っています、失敗は許されない。

僕がディスクロードに思うのは動機が不純、性能を上げるとか、乗り手を楽にさせるとかではなく商品が売れないので今使っているものを全部使えなくして無理矢理売りつけて「企業が利益を上げる」つまり金儲けのために現在何の問題もないものを理屈つけて押し売りしてる感じです。マイクロソフトのOSみたい、そういうのって動機が金儲けなので、いい製品ができるわけがなく、新製品になればなるほど悪化してろくでもないものになっていきます。WIN10とかワード、エクセルみれば金儲けだけ優先して作るとゴミ化するのがよくわかります。

こういう商品は中身が悪すぎるので商品単体では売れないので他と互換性を全くなくし、その商品を買わざるを得なくしたり、ありもしないウソを並べて(古いOSだとウイルス感染しますとか)リムブレーキだとケガしますとか言うのかな?最終手段は恐怖をあおって押売です。

自分でOSくめるレベルのSEなら誰でもわかりますが、マイクロソフトのOSなんてクソですがクソ度が新製品になればなるほど上がってます、自転車も真剣に極めてきた人間なら、こんなリアエンド140mmみたいなものは使い物にならないのが直感でわかります。僕はリアエンドを広げるしかないというところで、この勝負は終わったと思います。MTBで競輪走るのか??。140mmエンドでもがけるのか?マイクロソフトのWIN10みたい、重くて巨大化して動きが鈍い、あとは恐竜のように滅ぶだけ。

といっても世の中にはマイクロソフトの製品が優秀だと信仰している人たちも多くいますから、こういうディスクロードをありがたがる人たちも沢山いるかもしれません。

うーむ。。。さんの言われるように荷物満載のキャンピング自転車でディスクブレーキを使うのは僕も賛成です。僕も雨で30kg荷物積んでブレーキ効かなくて死にかけたことあります、だから僕も長期旅行自転車作るならディスク使うかもしれません、でもたぶんVブレーキ?。しかしロードに140mmエンドはないですね。

2016/12/24 12:27  [191-23646]   

 クオリア44さん  

シマノの油圧ディスクブレーキのパッドとディスクとのクリアランスは、サービスマニュアルに依ると、正常値として片側2.1mm以上に設定されています。
パッドとディスクの後ろからライトを当てて、すかす様に眺めると、ソレが実際に目視出来ます。
回転数のテストなど無意味です。
運用中に壊さない限り絶対に接触しないし、これだけのクリアランスがあるからこそ、多少の曲がりは修正して、接触しないで使い続けられる訳です。
あと、ディスクブレーキは、リムの磨耗が無いので、最適化設定された十分に丈夫で圧倒的に軽いホイールを長く使い続けられるという利便性が向上して、長く使う人には明確なメリットが有り、これこそ愛着を持って所有する製品として、本来的に正しい在り方に適うのだと思います。
過去の資産じゃあなくて、未来に長く価値有る資産を維持、安定供給するのなら、ディスクブレーキとそれに対応する最適化された規格こそ、自転車がこれからの長いスパンの視点で愛され続ける為には正義だと思うのです。

2016/12/24 13:49  [191-23648]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さん、
ご紹介頂いた仕様のブレーキのモデルと、マニュアルの場所を教えて頂けますでしょうか?
私が軽く調べた範囲で特に2.1mmなんて記述はありませんでした。
http://si.shimano.com/#categories/133

片側、というからには両側で4.2mmになるはずで、かつ片側として測定する以上、仮想の中心との距離でなく、現場で簡単に測定可能なローターとの距離のはずです。そうするとクリアランスが片側2.1mmx2=両側で4.2mm、ローター2mm、合わせて6.2mmは必要ですが、キャリパーにそんな隙間はありません。
私が実地で見ることが出来る油圧は自分のXTR BR-M985だけですが、パッド間が実測2.9mmしか有りません。これ以上開きません。

ググったところQBEIさんのサイトには2.1mmという記述がありましたが、片側なんて書いていませんでした。この2.1mmというのはローターを含まないパッド間の間隔であって、2mmのローターを挟むと左右のクリアランスは各0.05mmとなるのではないかと。(それにしてもQBEIさんが参照した出典が分かりませんが、過去のマニュアルに記載があったか、私がまだ見つけられていないか)

これと同一仕様とするとクオリア44さんの説明が破綻してしまいますから、単に間違って「片側」2.1mmと書いてしまったことではなく、どこか別のブレーキ機種の話かと思います。クオリア44さんの説明は、パッドとローター間が本当に左右2.1mmずつないと成立しませんから。

なお、M985のマニュアルにはクリアランスは自動調整と書いてあり、数値の記載はありませんでした。

2016/12/24 14:55  [191-23649]   

 16fumiさん  

ちょうど、ブルーラグのブログに日本一周をされた方のインタビューが出てますね。
バイクはsurly disc tracker

https://bluelug.com/blog/kamiuma/82908/

記事内にリアホイールの回転動画もでてますけど、時間までは判断できないですね。120秒はキツそう?

7000-8000キロでパッド交換は無し。だそうです。

自転車用のパッドを見たこと無いので厚さ等は分かりませんが、バイクならさして驚くような距離ではないと思いますが…

2016/12/24 21:49  [191-23654]   

クオリア44さんの書かれていることはほとんど独り言の世界です。

>回転数のテストなど無意味です。
無意味かどうかは第3者が決めることで何秒回るか程度のことを答えられないということは、ガセと判断するしかありません。2.1mmの隙間というのも出典元が不明です。

自動車やオートバイと全く違う機構という話自体、ほんとなの?と思います。
僕が実物知らないド素人なので、適当なこといってナメラレテるのかな。

たとえば、この自転車屋さんは実際に整備して、僕と同じことを書いています。一部紹介。
http://www.cso.co.jp/chishiki/mtb002.htm
l

>油圧ディスクブレーキの場合はパッド間の隙間を自由に調整する事が出来ず、その隙間も本当に僅かしかありません。
>車輪をフロントフォークやリアエンドに嵌める時、このくらいの本当に僅かな角度のズレで、 パッドとローターが擦れてしまい、タイヤが回っている最中にずっとシャラシャラと音が出てしまいます。 キャリパーが少し曲がっていたり、ローターに少し振れが出ていても同じ事が起こります。 ブレーキパッド交換の頻度は今までのVブレーキに比べて 少なくなるのですが、車輪を取り付けた後にキャリパーの角度調整が上手く行かずに 何度もキャリパーを緩めては締め、緩めては締め...と擦れないように調整する事が極端に増えますから、 車輪を頻繁に外される方、輪行する方、常時シャラシャラ音が出るのは気になるなぁ...という方にはお勧めできません。

この説明なら実物写真とも一致し納得できます。
そもそもオートバイや自動車のようなタイヤをボルトでガチガチに締め込んで外すことがなくディスク位置が変化しないようなものと、クイック式で着脱を煩雑に繰り返し、簡単に位置が変わるようなロードバイクとでは使用環境が全く異なり、車輪を外すことが多い自転車でディスクブレーキが、まともに動くのという疑問があります。ツールドフランスなど車輪交換は秒単位の作業ですから、何度もやり直すことなど不可能です。上の自転車屋さんもはっきり書いていますが、本当にこんなものがレースで使えるの??。

2016/12/24 23:07  [191-23657]   

 tukubamonさん  

車やオートバイの油圧キャリパーを分解整備したことあります。
分解するのは大変ですが、取り付けは簡単で、ディスクの位置を自動で調整して固定できます。
なので、多分自転車でも隙間の調整はその都度可能と思う。

ただ、クリアランスが片側2.1mmもあるとは思えないけど、油圧ピストンが圧力を抜いただけでそこまで戻るとは考えられない。
根本的に構造が違う(バネがあるとか)なら分かるけど、油圧ピストンを戻すのは大変な力が必要だよ。

ホイールを外して再度はめ込む時は、毎回適正な位置に取り付けるか、隙間を広げないとはまらないです。
と同時に、パッドの擦れの調整は難しいです。裏に鳴き止めグリスを塗ってピストンに貼り付けるくらい。


あと、レースではパンク=乗り換えになるよね。
ハブシャフトを抜いてホイールをすぐ外せても、パッドの隙間にディスクを通すのがすぐにできない。
現行のブレーキのリリースレバーと同様の機構をキャリパーに付ける。こちらが現実的かも。

個人的には、レースではメリット大きいと思います。特に雨と下り。
安定したブレーキングと、リムが熱を持たずにセメントが剥がれる心配がなくなる。
エースやアシストはともかく、ステージ狙いの新人なんか積極的に行くんじゃない?

2016/12/25 07:50  [191-23659]   

 クオリア44さん  

クリアランスが2.1mmというのは、どこかの複数のサイトに有った数値で、1次資料ではないです。
数値があるのだから、多分、1次資料を参照したに違いない、と思い込んでしまいましたが、どうやら正確では無い様です。
が、私が信じたのは理由が有り、ライトの光源をすかす様にディスクとパッドの間を見ると、十分に大きなクリアランスが確実に目視出来るからです。
あと、走行状態のままスタンドにかけて、ホイールを回し、アクスルの両端を指先で触ると、僅かな振動が確実に感知出来るのですが、干渉している気配は一切ありません。
ディスクブレーキのピストンの戻りは、シーリングゴムのひきつれの戻りで制御されていますが、自転車用はかなり大く戻る設計が成されているようです。
一応、フロントホイールの空転時間を計りました。
デュアルコントロールのレバーのxt で、サーリーのシールドベアリングのハブで重いタイヤが付いた26インチホイールを軽く回して、5分30秒回りました。
思いっきり回せば、多分7〜8 分は回りそうです。

2016/12/25 08:41  [191-23660]   

 クオリア44さん  

ディスクの磨耗に対して、クリアランスを自動制御するのだから、基準点はゼロクリアランスで制御されている筈。だと思うのが、接触説、の根拠みたいですが、これは間違いです。
ピストンとシリンダーとのクリアランスに入ったブレーキ液がシーリングゴムを外に押し出すんですね。その捩れの復元で戻る。
だから、自動制御でも十分なクリアランスが確保出来る訳です。

2016/12/25 09:30  [191-23661]   

tukubamon さん  

2016/12/25 10:41  [191-23662]  削除

クオリア44 さん  

2016/12/26 00:11  [191-23663]  削除

 tukubamonさん  

シマノのディスクブレーキについて調べました。

パッドを戻すのに板バネ使っているみたいです。
なので、2.1mmというのも不可能ではないのでしょう。ピストンも小さいので戻す油量も少ないし。

シーリングゴムの変形で元に戻すというのはちょっと疑問だけど、完全に分解して整備している画像がほとんど無いから正確なところは分からない。

対向ピストンなので調整は楽ではないかもしれませんが、少なくとも新品であれば快適に操作できるのではないかと。
リペアキットが無いみたいだけど、古くなったらキャリパーごと交換させるのかな?シマノ商法。。。


あと、ホイールの回転時間は車体にセットしての回転時間でしょうか?
こちらのサイトでは、Fホイールをフォークにセットして、QRレバーを締め、走行状態と同じ状況にして回転時間を計り、議論しています。

2016/12/25 10:49  [191-23664]   

 クオリア44さん  

勿論、クイックを閉めた車体に付いたままの走行可能状態の計測です。

2016/12/25 11:33  [191-23665]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さんの使っているブレーキ型番なんですか?型番分からないなら、MTB何ですか?
ご自身で分解されたことありますか?

私自身、上記に紹介したとおりのブレーキしか持っていないのですが、少なくとも私が持っているものと同じものではないことは分かります。自動車のブレーキもMTBのブレーキもばらしたことがある経験から言うと、どう見ても車のブレーキを自転車用ディスクブレーキと同一視して開陳しているようにしか見えないのです。

キャリパを覗いてパッドとローターの間に隙間があるのが見えたとおっしゃいましたが、そりゃ見えますけど、私自身現物を見て、ネットで拾った情報と摺り合わせて、間は0.05mmじゃないのか、と問うたわけです。本当に2.1mmが標準だとしたら私自身トンでもメンテナンスをやってたことになるので、クオリア44さんの書き込みを見て正直一瞬焦りました・・・が、私の記憶通り、せいぜい3mmしか開口部が有りませんでした。機械式だともうちょっと大きく取れます。それにしても、左右2.1mmはパッドが完全に摩耗しても多分無理。

で、MTBのシリンダにあるゴムシール見たことありますか? そんなにパッドをmm単位で戻すくらいの厚み有りますか? そりゃ数10数100ミクロン単位でなら戻せるでしょうが、2mmと間違えるほど戻せますか?2mmって、新品ローターの厚みですよ。その割には、私が何度も書いたバネの存在は無視しているように見えます。私が知っているディスクブレーキはバネで戻しているのですが。確かに自動車のブレーキはゴムシールのよじれで戻しています。名前がゴムシールだったか忘れましたが、よじれが戻らなくなったらブレーキを引きずるので、オーバーホールの時に交換するアレですよね。

あと自転車用キャリパーを買うと、ホイールを外したときにブレーキを間違って握ってピストンを出さないようにするための厚さ2mmくらいの板が付いてきました。2mmもピストン側の装備だけで戻すのであれば、2mmの板など要らなさそうですが。

ホイールの回転時間についても、私のオフロード用MTBのホイールだとブレーキと非接触で1-2分くらいしか回りません。ダストシールが厳重で重い、そしてもしかして掛かる衝撃が大きい分、ベアリングに掛ける適切な負荷=締め込みがロードよりも重いのかも知れません。前の書き込みで私が回転時間に言及しなかったのは経験的にこのロードとMTBの違いを知っていて混乱させるからですが、
本当にMTBで安全に5-8分も回せる状態に出来るのであれば、反省しなければなりません。
実を言いますと、今使っているMTBのハブは自分でばらしたことないのです。衝撃が大きいし泥が入り込んでベアリングを壊すのが怖いし、走行する場所が場所だけに回転は軽くなくてもいいかな、という観点で。20年前はやっていましたが。。。


ということで、クオリア44さんの書き込みを読んでみても違和感しか感じないのです。私が単に経験不足なら勉強させて頂きたいのですが、開陳頂いた前提となる部品や車種や、ご自身でとった写真を教えて貰えないので、私の血肉にすることが出来ません。


tukubamonさん

>ただ、クリアランスが片側2.1mmもあるとは思えないけど、油圧ピストンが圧力を抜いただけでそこまで戻るとは考えられない。
>根本的に構造が違う(バネがあるとか)なら分かるけど、油圧ピストンを戻すのは大変な力が必要だよ。

自動車でも、ドライバをこじれば戻せます。ただピストンを傷つけるので普通は専用工具を使いますが。
自転車では当然戻す力も小さいので、バネで戻しているのでしょうが、それにしても2.1mmx2=4.2mmとか、それが間違いだったにせよ間違いうるような単位ではない。

>なので、2.1mmというのも不可能ではないのでしょう。ピストンも小さいので戻す油量も少ないし。
ピストンが小さくても、リザーバタンクもめちゃくちゃ小さいのです。1ccも入るかな。


で、ディープさんの指摘については、
私自身機械式にせよ油圧式にせよ、ホイールが1台1セットなので別のホイールに交換したときの経験がなく、交換したときの精度については懸念を持っています。
ただ、基本的に油圧であればピストンはシリンダーに浮いているので、微妙なずれならすぐ勝手に修正されるのかなという仮説を持っていますが、でも自分が組んだときの経験ではそんなに簡単なものではなさそうな臭い。
機械式ならクリアランスをかなり広く取れるので、輪行であればそんなに問題じゃないです。でもレース中だと調整はやっていられないかなぁ。

完組ディスクブレーキホイールのローターの精度ってどのくらいなんだろう。

2016/12/25 11:33  [191-23666]   

 鶏 泰造さん  

ホイールシリンダーとマスターシリンダーの直径がわかれば、2.1mmのクリアランスで成立するかどうか計算できるんですけどねぇ。ていうか、そんなに空いちゃったら、ディスクの意味がないんじゃないですか? 雨天でも悪路でも砂とか水とか噛まずに、安定した利きが得られるのがディスクブレーキなんですから。

2016/12/25 11:43  [191-23667]   

 tukubamonさん  

大変な力というのは「(シーリングゴムだけで戻すのは)大変な力」という意味です。
自動車のキャリパーピストンなんて握力でも戻せますけど、それをゴムの復元力だけでは自分の思考力では無理。

私も2.1mmというのはかなり懐疑的ですが、そう書いてあるのなら基準なんでしょう。
自分の経験では車もオートバイも1mmと開きませんけど、過去の経験は役に立たないのかもしれないし。構造が違えば出来るのかもしれない。
自分は実物を見ていないのでなんとも言えません。

2016/12/25 12:07  [191-23668]   

 ひなもりももさん  
間隔 10.7mm パッド 4mm*2 パッド間 2.7mm

手持ちのものを計ってみました。
うーむさんが計ったものとほぼ同じです。
ローターが2mmなので左右の間隔は0.7/2=0.35mm

>車輪を取り付けた後にキャリパーの角度調整が上手く行かずに
>何度もキャリパーを緩めては締め、緩めては締め...と擦れないように調整する事が極端に増えますから、

ブレーキ取り付け面の精度が出てないのでは。

> 車輪を頻繁に外される方、輪行する方、常時シャラシャラ音が出る

一度調整すれば同じホイールの取り外しでは、こすれないです。
別のホイールでは確認してないのでわかりません。

2016/12/25 13:12  [191-23669]   

 クオリア44さん  

私の機材は、シマノが一番最初に販売した直押しマスターシリンダーのXTですね。
ところで、昔から、ディスクより遥かに精度が維持し難いリムを直接挟む、基本的に油圧ディスクブレーキと同じ構成で、マグラからMTB用油圧リムブレーキが販売されています。
勿論、十分なストロークが無いと成立しませんので、油圧ブレーキのピストンストロークを十分に大きく作動させるのは、さして難しく無いと判断出来ます。マグラのロードバイク用油圧リムブレーキは、アームを油圧で作動させる別構造ですが、これは単に空力を狙った故の構造です。
あと、ディスクブレーキに仕込まれてるスプリングは、単にパッドとピストンを密着させるのが目的です。
戻りはシーリングゴムが油圧で押されて捩れたのが復元する時の力です。
分かり易い模式図が何処かに有ったので、後で探しておきます。

2016/12/25 15:17  [191-23672]   

 クオリア44さん  

私も、パッド間の距離をノギスで測ってみました。
で、3.1mm。私のディスクは磨耗して1.7mmだったので、片側クリアランスで0.7mm。
ただ、私のブレーキは片側1ピストン仕様なので、1.4 mm ストロークしてますね。
ブレーキディスクは見た目には減って無い様でも、結構、磨耗が進んでるので、計測方法が正く無いと縁の寸法と勘違いし易いですね。
で、これだけクリアランスが有れば、目視で十分広く見えちゃいますね。
あと、私が空転時間を計測したホイールには、4インチのサーリーの軽い方の高級ロードタイヤ履かせて、軽い方のリムで組んでます。完全なロード仕様です。でもまあ、ファットバイクだから重いですね。空転時間の計測には、反則かもしれませんね。
因みに、世界一回転抵抗が少ないと誰もが認めるgokiso ハブにenveのカーボンクリンチャーで組んだフロントホイールは、走行可能状態での空転時間時間が8分でしたね。
タイヤとリムの重量が、空転時間にどれほど影響するか?は、これだけでは分かりません。
が、実走行に於いては、実はホイールベアリングは、路面からのちょっとした衝撃で頻繁にボールが固着して、抵抗になってると、gokiso のメーカーの解析で判明してるそうです。なので、空転時間が短くなっても、極圧特性に優れたグリスを使用した方が実走行での抵抗が少ない事が十分に有り得るそうなので、あまり気にしても仕方ない気がします。まあ、gokiso ハブは、この点こそ、ストロークが最大0.5mm 程のサスペンション機構を組み込んで、ベアリングのボールの固着を回避して、実走行での抵抗を極限まで減らしてるそうですけど。

あと、スルーアクスルだと、ディスクとブレーキ本体の位置は機構的に絶対に狂わないので、頻繁な着脱でもトラブルは起き得ないです。
ホイールごとの交換を秒単位で急ぐ時は、20年以上前の耐久レース用オートバイが既に色々工夫して、解決してます。
ブレーキにディスクを差し込む部分に流し込む様なガイドを付ければ良いだけ。スルーアクスルの差し込みも同じ要領。
究極的には、ハブをブレーキ部と駆動部に分割して、ホイールを外してもブレーキ機構が丸ごと車体に残る様にしちゃう。
まあ、どうとでもなる訳です。

2016/12/25 22:19  [191-23675]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さん、
・ブレーキのレバーを握って開放するを繰り返したとき、どの程度ピストンが戻りますか?

・ブレーキの型番はなんですか?
私の知る限り、シマノ初のディスクブレーキはXTのM750シリーズのブレーキ、BR-M755です。記憶が曖昧なので調べてみてもそう書いてあるサイトはありました。
M750は使ってました。ディスクには手が届かずV使ってましたけど。今でも一部あった気がしますが。。。
で、BR-M755は対向4ピストンです。そうすると私の記憶違い、ネットの情報違いになりますので、教えて欲しいです。
写真もアップして頂けると勉強になります。

・整備は誰かに依頼してますか? ご自身でやってますか?

2016/12/25 23:04  [191-23676]   

 クオリア44さん  
ブレーキ

私の機材は、シマノの最初のディスクブレーキじゃあなくて、レバー側のマスターシリンダーが自転車用として、レバーのカムで押す横置きから縦置きのシリンダー直押しタイプになって最初のモデルです。
以前の複雑な機構の評判が悪くて、一気にシンプルに変わった時期の、モデルで、レバーがシフトとブレーキを1 本のレバーでコントロール出来るけどオフロードでは誤操作し易い今は無い評判が悪かった機構のものです。でも、最初からロード仕様で組んだので、バッチリでしたけど。
この時期の私は、機材に詳しく無くて、品番は分かりません。
ショップに任せて組んで貰ったので。
非常に珍しい5アームのisis タイプのmtb 用クランクとかは自分で調達したので、歪な知識でしたね。
で、かなりの変態仕様で組まれた完全ロード仕様のファットバイクは非常良好な走行性能に出来上がったけれど、私は異様に所有車が多くて、この車体の出番は少なく、ロード仕様ゆえトラブルも無くて、ブレーキのメンテナンスを必要とするまで乗り込んでません。必要無いから、整備した事は無いですね。

戻りのストローク量は計算して算出しましたが、ノギスでは直接正確に測るのは難しい気もします。

2016/12/26 00:10  [191-23678]   

 クオリア44さん  

そう言えば、以前、不注意でパッドにオイルが付いて、パッドに染み込んで、もう使えないから交換するしか無い、とショップに宣告された時に、ネットにも解決策は見つからなかったけど、意地で自分でパッドを外して、アセトンに漬け込んでみたら、復活した事が有りました。
必要が有れば、自分で出来るだけメンテナンスはするのです。

2016/12/26 00:21  [191-23679]   

 うーむ。。。さん  

見にくい写真どうもありがとうございました。

いつ頃のですか?
カムがなくなったのはM780系だと思いますが、
BR-M785にせよ、先代のM775/6にせよ、ピストンは2つと書いています。
固着していませんか?

2016/12/26 01:22  [191-23680]   

 クオリア44さん  

よく見れば、2ピストンでした。
内側のキャリパーボディは外側と形状が違うので、勘違いしてた様です。ワンピース構造のキャリパーボディですが、私が馴染んでたオートバイのブレーキだと、この構造は非常に珍しいので、先入観が目を曇らせていた様です。

何せ、ブレーキ本体はメンテナンスの機会も無いし、選んだのは私じゃあ無いので。

なので、ピストンの戻り量、クリアランス0.7mmですね。
でも、パッドもディスクも、当たり面とそうじゃない箇所では、かなり厚みが違い、私は当たり面を何とか工夫してノギスで測りましたが、ノギスでは正確に計測するのが難しい気がします。
で、ディスクの面の精度は、通常は0.2mm 以下らしく、実際はもっと小さいでしょうから、十分なクリアランスだと思います。

2016/12/26 08:12  [191-23682]   

 クオリア44さん  

思い出しましたが、オートバイでは片側ピストンのブレーキが珍しく無くて、その場合,ブレーキパッドの圧力の均等化の為にブレーキ本体がフローティングマウントされています。
また、ディスクの熱による歪みを逃す為に、対向ピストンのレース仕様ブレーキではディスクもフローティングマウントされています。
つまり、運用時に僅かに接触するのが前提のシステムです。
自転車用と根本的に設計思想が違う様です。
かつて、電動アシスト自転車で、片側ピストンの機械式ディスクブレーキを使用してましたが、これは、本体にフローティング機構が無いので、ブレーキング時にはディスクを歪ませる構造でした。
ディスクはぶつけたりしない限り、融通が効く使い方が出来る様です。油圧用と共通ですから。

2016/12/26 09:33  [191-23683]   

 うーむ。。。さん  

すごいですね。1ピストンと2ピストンを間違ってここまで語るって。
あなたの話は矛盾だらけだから、あなた自身の目で見たことで話をするよう誘導していったって分かってらっしゃいますか?

2016/12/26 10:01  [191-23684]   

 クオリア44さん  

ヘイズブレーキ油圧ラインのブロック図、で検索して見て下さい。
ブレーキパッドが油圧で変形したシールゴムの復元の力で戻されて、十分なクリアランスが確保されているのが分かり易いアニメで説明して有ります。
これで、パッドが絶対にディスクと接触しないメカニズムが誰にでも理解出来る筈です。
自転車用油圧ディスクブレーキは、実際に触れば、ディスクとパッドが損傷しない限り、絶対に接触していないのは理解出来るし、ぶつけ無い限り全く気にかける事無くメンテナンスフリーで作動してくれる信頼性の高いシステムなので、実はブレーキ本体には大きな興味は無いのです。
私が本当に興味あるのは、専用リムの可能性なのです。

2016/12/26 10:21  [191-23685]   

 うーむ。。。さん  

だから、別にゴムで戻るということなんかわかってますって。
だいぶ上にも書いた通り、数100ミクロン、数10ミクロン単位(=0.xミリ〜0.0xミリ)程度であればゴムで戻るとコメント済みです。
あなたがパッドのクリアランスが片側2.1mm以上なのが正常値とか言い出すので、どういうメカニズムなんだと突っ込みを入れただけです。ご自身の整備経験や、単なるキーボードの打ち間違いであれば、そうわかるような落とし穴を掘りつつ。

大体、検索しろというのは結構ですが、話がこじれているんだから、あいまいさが残る情報提示の仕方をやめて、きちんとリンクを貼ってください。
というか、私が参照したサイトではゴムがピストンを何o戻るのかの情報がありませんでした。何mm戻せますか?
ここでいう戻るという意味を考えつつ、分類して正確に教えてください。

あなたが専用リムの可能性に興味があり、ブレーキ本体には大きな興味はないというのと同様、というかそれ以上、私はあなたの言う中身には興味はなく、何故役に立たないどころか害がある妄想だか寝言だかを言い続けるのかに興味があるのです。

別に正確な情報しか書くなというつもりは(自己否定になるから)さらさらないですが、ろれつの回らん泥酔アル中が如くわけわからんことばかり書き込むのは如何なものか。

2016/12/26 10:56  [191-23686]   

 クオリア44さん  

私が検索した限り、ブレーキピストンの戻り量は、平均して0.5mmだそうです。
一次資料は見つかりませんが、概ね正しい様です。
私は、ちょっと異常なくらいの多数の車体を並行運用していて、実体験の密度と量が非常に豊富だし、0.1mm以下の精度の繊細な作業を膨大にこなしたかつての職業のおかげもあって、自分の指先の感覚、素材、パーツの特性の把握には、大きな自信があるので、直感的に判断出来た事には後付けで検証したりしますが、本質に於いては、ほぼほぼ間違った事が無いと思ってます。
が、私が記事の詳細を曖昧にしてるのは、意図的なものです。
実体験が豊富過ぎて、正体を特定されたく無いのです。
別に後ろめたい理由は有りませんが、体重が重いせいで理想程速く走れない自分がイヤなのです。
誰が見ても一目で分かる私の優れた技術、知識、突破力が分かる証拠の動画もネットには公開されていますが、まだ秘密です。
多分、勘の良い人は私の正体に気付いているかと思いますが。
ダイエットが成功したら、全部、公開しても良いかなと思ってます。


2016/12/26 12:25  [191-23687]   

一般論ですが、人工知能AIは、いろいろな方面に入り込んでいますから、特に掲示板など簡単に入り込みやすく、最近警戒しています。

AIは学習能力があり、こうやって学習能力を身に着けるようです。

最近ツーチューブ動画などもAIに制作させた動画は、多々挙がってますね。

クオリア44さんのコメントは、不自然です。

2016/12/26 13:41  [191-23688]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さん、これは大変失礼しました。
私は勘が鈍いのであなたが誰だか気付きませんが、誰でも構いません。
ただあなたがおっしゃることで判断しているだけですので、平にご容赦下さい。
匿名掲示板ですから、あなたが誰でも関係なく、発言内容が全てです。

0.1mm以下の単位の作業が何か知りませんが、スカイツリーを0.1mmの狂いもなく一人で立てたというならすごいと思いますが、半導体業界なら5ケタがほど違います。どのくらいすごいのかは分かりませんし、本当にそうなのかも分かりません。
私に分かることと言えば、0.1mm以下の精度で実績を積んだクオリア44さんであっても、ピストンの動作はミリ単位ですら怪しいと言うことです。
もしあなたの業界的に世界的に有名な方だったとしても、その実績はこの自転車道場では役に立たなさそうです。

別に情報を開陳するのに、誰でもググれる情報をググって加工して書く必要はなく、
手元にある情報をわざわざ精度を落として嘘を混ぜる必要もなく、
ご存知の情報をそのままお出し頂くか、もしくは黙って頂くのがよろしいかと思います。

2016/12/26 16:20  [191-23689]   

st162c さん  

2017/10/24 23:33  [191-23690]  削除

スレ主 小杉むさしさん  

なんか新手のスタンド使いだったの?(笑)


GCNのクイックリリースとスルーアクスルの説明のビデオです。

https://www.youtube.com/watch?v=4w6uqN_P
ips


大したこと言ってないですけど、12mmスルーアクスルのディスクロードの仕様をご存じない方もいらっしゃるみたいなんで。

ホイール交換はスルーアクスルのほうが遅いですが、自転車ロードレースで絶対ダメなほどおそいわけじゃない(気がしなくもない)。


そんでディスクロード対応、最新エアロ形状のホイールEnve4.5ARのビデオ。
https://www.youtube.com/watch?v=T0s1Yxm6
gPQ


リム幅30mm。おそろしいぶっといです。30mmってほとんど現行リムの倍でしょ(笑) いやーひくわー。


おまけでシマノ9100のローンチかなんかのカンファレンスの映像。

https://www.youtube.com/watch?v=-ynvOMny
w8g


見ものなのは11分すぎあたりで、プロチームのおっさんたちが「ディスクブレーキどうよ?」と聞かれたときの受け答え。誰もイマイチ前向きな発言してくれない(笑) あからさまに不本意そうな表情のヤツもいるしw

おっさんたちスポンサーに呼ばれてるんだから空気読んで仕事しろよ。

2016/12/26 20:07  [191-23691]   

 ひなもりももさん  

クオリア44さん、
>シマノの油圧ディスクブレーキのパッドとディスクとのクリアランスは片側2.1mm以上に設定されています。
>私も、パッド間の距離をノギスで測ってみました。
>で、3.1mm。私のディスクは磨耗して1.7mmだったので、片側クリアランスで0.7mm。
>ただ、私のブレーキは片側1ピストン仕様なので、1.4 mm ストロークしてますね。
>私が検索した限り、ブレーキピストンの戻り量は、平均して0.5mmだそうです。

>私は、ちょっと異常なくらいの多数の車体を並行運用していて、実体験の密度と量が非常に豊富だし

と言う割には、言ってることがめちゃくちゃですよね。

>戻りのストローク量は計算して算出しましたが、ノギスでは直接正確に測るのは難しい気もします。

ディスクブレーキキャリパーを外せば、パッドもすぐ外せるし計れますよね。
0.1mmくらいの精度なら簡単なんでしょ。
元に戻すのも簡単ですよね。

>かなりの変態仕様で組まれた完全ロード仕様のファットバイクは非常良好な走行性能に出来上がったけれど
>私が空転時間を計測したホイールには、4インチのサーリーの軽い方の高級ロードタイヤ履かせて、
>軽い方のリムで組んでます。完全なロード仕様です。

そのホイールが付いた自転車の画像をぜひ見せてください。

2016/12/26 22:38  [191-23696]   

 クオリア44さん  

人々が真実と思ってる事は、実は正確に観測するのが技術的に難しい、或いは、可能では有るがコストと手間で事実上不可能。と言う場合が多くあり、その場合には多くの傍証を積み上げ、検討して確かだと判定する、と言う事で真実だと認定します。
例えば、ディスクブレーキのパッドが十分にクリアランスが確保されてるので、作動していない時は、壊れて無い限り接触してる訳が無い、と言う事実を数値で示す事は、この典型例です。
ディスクもパッドも磨耗で変形してるし、隙間が狭く、ノギスの計測部が対象物の中央に当てにくいので、厳密に正確に計測するのは困難です。
まあ、それでも出来るだけ正確になる角度を考えて計測しましたが、自信はありませんし、他の人の計測値も実際のクリアランスを正確に反映してるとは思いません。
でも、こんなの、背後から光を当てれば十分なクリアランスが見えるし、接触して無い事なんて、回転中にキャリパーボディやアクスルを触って振動を確認すれば、明白です。
ハッキリ言って、正確に測定困難な数値なんて、どうでも良いと思ってます。
なので、一応はそれらしい数値をネットで探しましたが、やはり正確な数値を知りたいと言う需要が無いためか、正確な数値で信用出来るものは無かった様です。
このソースが曖昧な数値を事実の様に断言しましたが、私は、前述の様に、事実とされてるものは結局、推定と大して変わら無いと言う認識ですので、そんなものは傍証の一部であるから、まあいいか、と思いましたが、ちょっと不用意かもしれません。
また、ソースが曖昧でも、断言した方が論点が明確になるとも思って、そうしてますが、主張の本質以外で過剰に反応する人がいるようです。

で、傍証が集まって確信に変わるポイントは、理論と、それを現実に落とし込む時の「際」が有って、
それは結局、色んな経験とかを積み重ねた皮膚感覚で判断するしか無いのですが、コレが分からない人に説明するのは結局は無理なんです。
私は、多様な素材、対象物に対して、自分の体で特性を理解する様に接した経験が豊富なので、自信を持って傍証の集積としての事実を見極める事が出来てると思うし、そう言う能力が無いと成し得ないモノを作って来たと言う自負も有り、多くの人にも認めて貰えてますが、これも結局は一定の能力が無いと理解出来ないでしょう。

私の主要な主張は、カーボンクリンチャーのリムはアルミより遥かに丈夫かつ軽量で、これがディスクブレーキ専用設計になれば、さらに大幅に軽量になるので、多大な可能性が期待出来る。と言うのと、自転車用ディスクブレーキは、十分にディスクとパッドのクリアランスが確保されてるので、壊れてない限り接触する筈は無い。と言う2点です。

で、私の主張を補強する体験談を多くの方が投稿されて、十分に傍証が真実に成り得たと私は信じてますが、それらの方の話を一切無視して、どうでも良い事に執着して、騒ぐのは、それらの方に失礼だし、どうかと思いますが、理解出来ないのでしょうね。
私が挙げたヘイズブレーキの模式図の記事は、数値こそ書いて無いけれど、自分の手で全部分解して、原理を完全に把握して、それを他の人に伝えたいと言う情熱が無いと書けないものだと私には分かるので、十分な証拠の一つに成り得ると判断出来るのですが、分からない人には仕方ないです。
また、パッドをピストンと密着させるだけの機能の板バネをピストンを押し戻す機能が有ると間違うのは、こんなの私には瞬時に判断出来るのですが、分からないのは仕方ないです。

2016/12/27 00:05  [191-23699]   

 泣き虫ペダルさん  

だからそのヘイズブレーキの模式図のURLあげてくださいよ。
私は、あなたと違って優秀でも、物分かりもよくないdふぇすから。
そんな私でもわかるようにしてくださいって。
自分が優秀であるようないらない言葉はいいですから、必要なことを書いてください。

2016/12/27 00:26  [191-23700]   

 クオリア44さん  

http://plaza.rakuten.co.jp/flowerwagon/d
iary/200902120000/

2016/12/27 09:12  [191-23703]   

 クオリア44さん  

実は、ほんの少し前迄、自転車のジオメトリーに於けるフォークオフセットの意味について、真実と正反対の解説をしてるプロショップのサイトが多数有り、中にはどう言う訳か?大真面目に図説迄して清々しく大間違いしてるサイトが、検索の最初に表示される状況でした。
なので、私は連絡可能なサイトに全て連絡して、六つくらいのサイトの記事を訂正させました。
その殆どのサイトからは、感謝のメールが届きました。

まあ、プロは当てにならないという事実の証左でもあるし、多分、今でも以前の間違い記事を読んだ相当多くの人にとっては、間違いこそ真実と認識されたままだと思います。なんだかなーと思います。

私がこのサイトに投稿するのは、この事と同じ気分での事です。

2016/12/27 11:02  [191-23704]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さん
他人のずを拝借するだけでは、クオリア44さんの経験が発揮できませんよ。
この図で、どうやってピストンが2.1mm、対向で4.2mmも戻るのか説明お願いします。
クオリア44さんの説に従い、磨耗に従ってせり出す分は別です。
その時シリンダーに送られるオイルの量や、マスタシリンダの径とストローク、どれくらいの制動力を発揮するかの原理的な説明もお願いします。

2016/12/27 11:04  [191-23705]   

 ひなもりももさん  

0.1mmがどうのこうのと言いながら、数値では何も説明できない。
0.1mmを自慢するようじゃノギスもまともに使えないんじゃないの。

>誰が見ても一目で分かる私の優れた技術、知識、突破力が分かる証拠の動画もネットには公開されていますが、まだ秘密です。

>で、私の主張を補強する体験談を多くの方が投稿されて、十分に傍証が真実に成り得たと私は信じてますが、それらの方の話を一切無視して、どうでも良い事に執着して、騒ぐのは、それらの方に失礼だし、どうかと思いますが、理解出来ないのでしょうね。

秘密にしているものは確認できないので理解できるわけ無いですよね。
自慢話はいいですから、URLをあげてみんなに確認させてください。

>デュアルコントロールのレバーのxt で、サーリーのシールドベアリングのハブで重いタイヤが付いた26インチホイールを軽く回して、5分30秒回りました。
>私が空転時間を計測したホイールには、4インチのサーリーの軽い方の高級ロードタイヤ履かせて、軽い方のリムで組んでます。完全なロード仕様です。でもまあ、ファットバイクだから重いですね

前にもお願いしましたが、古いファットバイクはサーリーのPUGSLEY(パグスレー)しか知らないので
ぜひ画像アップお願いします。

2016/12/27 11:55  [191-23706]   

 skogenさん  

フォークト=カンプフテストやってるみたいで、微妙なちぐはぐさが面白い。
でも、私には誰がアンドロイドか分かりません。^^;

昔、チャットに応答する数100行のbotを遊びで組んだことがあります。簡単な文法解析と語彙を増やすデータベースだけで、文例を100ぐらい持っていれば、意外と人を騙せるんですよね。チャットに書き込む人は、「こいつもしかしてBotじゃ無いのか?」って疑心暗鬼になったりして、その反応がまた面白かったりします。暇な時にはbotと遊んだり、育てたり。

なんて与太話は置いといて、ちょっと調べてみました。

特開2002-031174
特開2005-249190
特開2003-028209
特開2003-262241

この辺がシマノのディスクブレーキのキャリパ部分に関する特許ですね。最初の2つはのロールバックシール(ピストンシール)に関する発明ですが、拒絶査定、あるいは審査請求せずに不成立。自動車とかバイクのディスクブレーキの先行特許があるはずだから、これだけじゃ特許化は難しいだろうって素人ながら感じます。でも優先権主張してるから、真面目に特許化しようとしてる風には見えます。

3番目の油圧ディスクブレーキの構造ではバネでピストンを解除位置に戻す構造になっています。ロールバックシールは無い。これは特許が成立しています。

4番目はパッドスプリングを含んだワイヤーケーブルで動かすディスクブレーキの調整機構。これもリターンスプリングがパッドを解除位置に戻す構造です。リターンスプリングの方にパッドスプリングよりも強いバネを使っています。これも拒絶査定後、そのまま。

皆さんのやり取りで、ディスクブレーキの構造について勉強になりました。で、ゴムやバネでピストンを戻す構造があるようですが、現行のシマノのディスクブレーキってどの機構を使ってるんでしょ?

ちなみに、シマノのディスクブレーキって特許化された発明が思ったより少ないですね。古い技術ですから、特許にするような発明は無いって事なのかな。

2016/12/27 12:32  [191-23707]   

 クオリア44さん  

自動車のディスクブレーキと自転車のソレとは描かれ方に決定的な違いが有ります。
自動車のブレーキの模式図は、シールゴムが摺動のひきつれの戻りで動く用になってるのに対し、自転車用はピストンクリアランスからブレーキ液が回り込んで、液圧が直接シールゴムを外に押し出す様に描かれます。その柔軟なシールゴムの復元力で大きくピストンが戻る。
パスカルの原理により、密閉容器内の圧力はどこも一緒ですから、自動車用にもシールに同様の力がかかってる筈ですが、必ずそれを無視して描かれます。機能として無視出来ると言う事です。
自転車用だと、設計時にこの機能を重視していると想像出来ます。
こんなにクリアランスが有ると、大きな荷重に耐えられそうに有りませんが、自転車用のブレーキの負荷は自動車の40分の1程度だと計算出来ます。
自転車の乗り手を含めた総重量が100kg、自動車が2000kg、最高速度が自転車は100km/h、自動車は200km/hとして、運動エネルギーの違いは速度の二乗に比例するので、20倍の4倍で80倍。車輪の数が倍だから、負担は半分の40倍。
これだけ求められる強度に差が有るので、少々危うげな自転車用ディスクブレーキの設計思想が成立するのでしょう。
自動車用とは作動原理が違うと言う事です。
私はこの図だけで理解しましたが、皮膚感覚が鈍い人には分からないかもしれません。

2016/12/27 14:28  [191-23708]   

 鶏 泰造さん  

2番目の絵の出所は、ここでしょうか。
http://asimomagic.blogspot.jp/2011/12/lg
s-mv-5fs_17.html

2016/12/27 15:18  [191-23709]   

 泣き虫ペダルさん  

で、わかったことは、ここは実践の場だといつも道場長が書かれているにもかかわらず、クオリア44さんは、他の方のサイトを紹介し、自分は優秀だと自慢し、何の実践報告もないということでいいんですよね。

2016/12/27 15:18  [191-23710]   

 tukubamonさん  

私の古い頭じゃシールのところに隙間があっても、大きく摺動できるとは思えないけどね。

圧力を確実に受け止め、オイルを漏らさない構造なんだから、ギリギリのクリアランスしか取れないはず。
何mmも戻るのであれば、それだけ変形できる大きさのゴムになるだろうけど、自転車のキャリパーでは幅数mmくらいなんじゃない?何cmという単位にはならないよね。


あーだこーだ言っても、見ればどのくらい戻るかわかるよ。百聞は一見にしかず
ホイールとパッドを外して、割り箸でも挟んでレバーをぎゅっと握って離して、どのくらい戻るか示せば?
コンマ数mm戻れば良い方じゃないかな。

2016/12/27 15:34  [191-23711]   

 うーむ。。。さん  

クオリア44さんが本当のことをおっしゃっていたことが確認されました。
前段の、自転車では自動車と異なりシールを押して作用させるという仮説を何ら検証することなく論を進める強引さ、これぞ突破力。
みんな見習え。

で、この根拠こそググっていただければ嬉しいのですが。

2016/12/27 15:57  [191-23712]   

 ひなもりももさん  

>ホイールとパッドを外して、割り箸でも挟んでレバーをぎゅっと握って離して、どのくらい戻るか示せば?

ホイールを外してブレーキを握ってはいけないです。
パッドが閉じたら戻りません。
元に戻すのはたいへんです。
ホイールを外したときは付属?のプラスチックスペーサーをはさんでおきます。

2016/12/27 16:41  [191-23713]   

 ひなもりももさん  

>私は様々な素材を切削した経験が豊富に有るので、
>0.1mm以下の精度の繊細な作業を膨大にこなしたかつての職業のおかげもあって

これを自慢できる職業って思いつかないけどなんだろう。
いまどき材料屋さんでももっともっと精度よいし。
とっても不思議です。
ベーク材で作る現物あわせの冶具くらいかな。
電気屋の私でも公差0.01mm以下、平行度1分(1/60度)以下の設備、冶工具作ってましたし。
隣の金型課じゃ0.001mm普通だし。

2016/12/27 17:14  [191-23716]   

st162c さん  

2017/10/24 23:30  [191-23717]  削除

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