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納車後たった半月で事故車にされてしまった我が愛車「デビルRX」号。
(当方渋滞最後尾停車中に追突され板金フレーム修正、当然100対0で相手の過失)
その後も次々と降りかかる大小様々なトラブルやエピソード、愛車への拘り、楽しい思い出など、「デビルRX」号にまつわるヒストリーを中心に、テーマを限定せず自由気ままに書き綴ります。
何卒広い心でお付き合いください。

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写真に撮るとなぜかヘンテコデザイン、フロントオーバーハングは長め。 こうして見れば意外と腰高を感じず、実物は更にスマート。

今回、我が愛車デビルRX号ことWRX STIが、30か月めの半年点検に合わせて納車後すぐの頃から格闘し続けている異音対策のため1週間ほどDラーに入庫することとなりました。
その間、代車としてやって来た走行僅か500q程のインプレッサ2.0i-S EyeSightについて、稚拙ながらもインプレッションレビューを投稿しましたのでお知らせします。

 インプレッサ G4 2016年モデル
 レビュー「とにかく走りがいい、だから乗っていて楽しい。」
 http://review.kakaku.com/review/K0000914
962/ReviewCD=1033872/?lid=myp_notice_com
m#tab


ちなみにこの代車には、メーカーOPとしてアドバンスドセイフティパッケージ(スバルリヤビークルディテクション(後側方警戒支援システム)、ハイビームアシスト)が搭載されていました。

さて、価格ドットコムのレビューは2500文字制限なので、実は下書き原稿のほとんどがボツとなってしまいました。
つきましては、そのボツ現行の中からいくつかをこちらでアップし、ご紹介したいと思いますのでよろしくお願いします。

2017/6/3 16:34  [1804-177]   

左右非対称のテールランプ、左側にバックランプ、右側にバックフォグを装備。 デザインが改善されたドアミラーと見やすくなったSRVD(ミラー内側黒色矩形部) 切削光輝の10本スポークアルミホイール、パッと見大径5本スポークでカッコ良さ抜群。 軽量ボディに十分なパワーを発生させるFB20直噴エンジンはレギュラー仕様で154ps。

左右非対称のテールランプ、左側にバックランプ、右側にバックフォグを装備。
柱は低く、筐体は薄く、前モデルからデザインが随分まともになったドアミラーと大きく見易く改善されたSRVD(後側方警戒支援システム、ミラー内側の黒色矩形部に大きく縦長のオレンジLEDが組み込まれています。)
切削シルバー&ブラックの10本スポークアルミホイール、パッと見大径5本スポークでカッコ良さ抜群。
軽量ボディに十分なパワーを発生させるFB20直噴エンジンはレギュラー仕様で154ps。

2017/6/3 16:52  [1804-178]   

著しい質感向上を果たしたインテリア、ひとクラス上の洗練されたデザイン。 水平ゼロ指針になった2眼メーターベゼル、レッドゾーンは6300rpmにダウン。 デザインが一新されたステアリング、スポークにあるスイッチの配置も一新。 カーボン調パネル&シルバー加飾で質感が向上したインナードアパネル。

著しい質感向上を果たしたインテリア、ひとクラス上の洗練されたデザイン。
ゼロ位置が水平指針になった2眼メーターベゼル、前モデルで6600rpmから始まっていたレッドゾーンが新型では6300rpmからにダウン。
デザインが一新されたハンドル、ステアリングスイッチは前車との車間距離調整が簡単になった(右側)反面、オーディオ操作性は低下(左側)。
カーボン調パネル&シルバー加飾で質感が向上、パワーウインドウSWは上位車種で全席AUTO採用もインプレッサは前2席のみ。

2017/6/3 16:59  [1804-179]   

劇的な質感向上を果たしたソフトパッド&シルバーステッチ採用のダッシュボード。 エアコンダイアル&シフトノブは銀&黒加飾で質感向上もベース部分はチープ。 実用サイズ&配置のアルミスポーツペダル、トランク閉じ込め脱出用レバーは非装着。 リアシートISO-FIX固定バーを覆うスライド収納式カバーに拍手。

劇的な質感向上を果たしたソフトパッド&シルバーステッチ採用のダッシュボード。
エアコンダイアル&シフトノブはシルバー&ブラック加飾でワンランク上の高級感を醸し出すも、ベース部分のチープさが残存。
実用サイズ&配置のアルミスポーツペダル、上位車種に採用されたトランク閉じ込め脱出用レバーは非装着。
リアシートISO-FIX固定バーを覆うプルダウン&スライド収納式カバー、マジックテープ式からの大幅改善に拍手。

2017/6/3 17:05  [1804-180]   

2500文字制限によりボツった下書き原稿です。
中途半端な部分もありますが、ご参考まで。


《1/2》


【エクステリア】
新型発表報道の画像を観て愕然、長く突き出たフロントオーバーハングによるヨーモーメント増大とフロントバンパー顎擦りが水平対向AWDの一番の泣き所とは言え、水陸両用車を連想させるまでの顎とお尻のシャクレ上がり具合に「あ、これもうスバル終わったな。」としばらく放心。
写真を見れば見るほどハイリフト仕様かと思えるほどの腰高感と蓋然性なくプレスラインをうねらせるアーモンド形不思議デザインに深く絶望。
それにしても、スバル車はなんでこんなにタイヤが小さく下位置に見えるのか?
何なんだろう、このヘンテコデザイン…ブツブツブツブツ…
ところがである!
なんと、実物を観ればそんなこと微塵も感じさせない程のカッコよさ全開で嬉しい誤算。
あんなに腰高に見えたボディラインが寧ろスマートに見えてしまうのは一体なんで?
スバル車ってなんでこんなに写真写りが悪いのか?って疑問は我が愛車デビルRX号も全く同じ。
あ、でも、見た目は別にしてリアナンバープレート上部にあるトランクオープンボタン位置の高いこと高いこと、実際腰高なのはどうやら間違いなさそう。
エンジンチェックの際に持ち上げたボンネットの軽さに驚き、とうとうインプレッサもアルミ製ボンネットを採用。
ドアを閉める音がこれまでのスバル車と一線を画すのはSGPの恩恵か。
柱は低く、筐体は薄く、デザインが随分まともになったドアミラー。
大きく見易く改善されたSRVD(後側方警戒支援システム)、後方車両からのウインカー誤認を偏光フィルターで巧みに回避。

【インテリア】
ゼロ位置が水平指針になった2眼メーターベゼル。
6600rpmからだったレッドゾーンは6300rpmからにダウン。
メーターから離れた場所にある「TRIP RESET」ボタン、照明がないため夜間での操作は一苦労。
レガシィと同じくレトロ音を奏でるウインカー、まるで振子時計のよう。
高級感溢れるガラストップ調ナビパネル、大きく見やすくなった一方でダッシュボード統一赤色照明とは一線を画す青色照明の唯我独尊。
劇的な質感向上を果たしたソフトパッド&シルバーステッチ採用のダッシュボード、ワンランク上の高級感を醸し出すシルバー&ブラック加飾のシフトノブ、どちらも歴代モデルからの質感が劇的に向上。
ただし、エアコンダイアル周辺やPブレーキ周辺のベース部分など、所々にチープな質感が残存。
前車との車間距離調整が簡単になったステアリングスイッチ(右側)、オーディオ操作性が低下したステアリングスイッチ(左側)とあせればプラマイゼロでこちらは残念。
唐突感がなくなったとは言え多用されるシルバー色とカーボン調チェック柄パネル採用のインテリア、より高級感のあるハイグロスブラックパネルを新採用したWRX系の流れとは別路線か。
実用的な大型フットレスト、極小サイズを甘受しているWRX STIオーナーからは垂涎の眼差し。
フルバケットシートでも導入したのかと錯覚するほどドライバー目線が低く感じるのは、相対的に引き上げられたボンネット高とドアパネル高のせい?
それでいてドアミラー付近の窓枠下端位置を下げるなどデザイン上の工夫で視界の確保も抜かりなし。
リアシートISO-FIX固定バーを覆うプルダウン&スライド収納式カバー、マジックテープ式からの大幅改善に拍手。
WRXシリーズには標準のトランク閉じ込め脱出用ハンドルは省略。

【エンジン性能】
絶対的なパワーはないけど非力さは皆無。
アクセルを踏めばいつでも気持ちのいい加速が体感できる十分なパワーと滑らかな回転。
エンジン&CVT特性を変化させるSI-DRIVE、アクセル操作に対し一呼吸おいてエンジンがモッサリ反応するIモードに対し、Sモードはアクセル操作に対してエンジンがリニアに反応、加速時の回転数上昇もスムーズ。
一方で、Iモードよりローギア化制御が入るスポーツ走行向けSモード、その差は6速60km/h走行時で800rpm程度でもパワー感は段違い。
ちなみに、MシフトのギアレシオはIモード&Sモードともに共通。
CVTトランスミッションに不自然さやかったるさはなく、以前にも増してエンジンとの統合制御が図られている感あり。
遮音性の高い室内にアイドリング時の音と振動は皆無、それゆえアイドリングストップ復帰時のブルルン振動と発進もたつきが非常に残念無念。

【走行性能】
キビキビと走れる154ps、1300s台の軽量ボディ、超クイックなハンドリング、俊敏な足回り。
現行モデルになって、最早フツーのスポーツカーでは太刀打ちできない程に走りが洗練されてきました。
低速域のコントロール性には欠けるものの、想像以上に強力な制動力を発揮するブレーキ、これには頗る好感触。
アクセルOFFやブレーキONをキッカケに積極的なエンジンブレーキを発生さるECU、EyeSight前車追従時の減速用か、はたまた後発予定のハイブリッド車用回生制御と一部共用ロジックか。
で、そのエンジンブレーキ、アクセルOFFやブレーキONから約2〜3秒のタイムラグを置いて急に発生するもんだから本物の回生ブレーキ並みにギクシャクを誘発。
せっかく良くできたブレーキなのに、低速域のコントロール性が低いというのはそういった理由から。
そんな訳で、今回、CVT制御の開発陣はブレーキユニット開発陣に大きな借りを作ってしまった感あり。
ステアリング舵角と連動するSRHは効果的かつ違和感なし、下位グレードでも是非とも付けておきたいアイテム。

2017/6/11 22:30  [1804-184]   



《2/2》


【乗り心地】
大きめの足元空間とチルト&テレスコでクルマのキャラに似合わずスポーツカー並みに寝そべりながらの快適かつ正しいドラポジ設定が可能。
但し、フロントヘッドレストの前傾角度が大き過ぎて俯き加減を改善できず。
潜り込み感といい、包まれ感といい、それでいてバッチリ確保されている良好な視界といい、スポーツ感と安全性を兼ね備えた快適なドラポジ空間が実に心地良い。
これはもうWRX STIのドライバーズシートを遥に凌駕しています。残念ながらw
アクティブ・トルク・ベクタリングの非動作時でも驚くほどクイックでアンダーステアの出にくいハンドリング。
スポーティな味付けとは言えこの程度の柔らかなサスセッティングで、快適性を犠牲にせずこれだけの切れ味を出せることに正直驚き。
これは…この足は最高にいい足!いやホント。
一度スラローム走行を試してみてください。
荷重移動の楽しさも相まって誰もがきっと歓喜する筈。
ところで、アイドリングストップ中にレシートでも発行してるのかって感じに聞こえる「ンー、ンンン、ンーンー、ンン…」てのは一体何の音?

【燃費】
平日のみ通勤用に1週間お借りして平均燃費が12km/L前後。
普段7.5km/L程のWRX STIに乗っている私からすれば極上燃費ですが、一般的な2L自然吸気エンジンを搭載するセダンとしてこの数字はどうなんでしょうか?

【価格】
高い訳ないでしょ、安いでしょ!
これだけ安全装備&快適装備がテンコ盛りで、尚且つ、走りも抜群とくれば十分にお手頃価格です。
ファミリーユースにも使えるのはもちろん、WRX STIオーナーの私が乗っても不満のないスポーツ性能を有し、更に高いスポーツ性能を有するS4の下位グレードと比較しても約75万円も安いとくれば、これは紛う方なきお買い得商品です。
あとはスバル御得意のバタ臭いデザインが好みに合うかどうか、ですかね。

【総評】
正直、ものすごく気に入りました。
とにかく走りがいい。
だから、乗っていて楽しいんですよ。
エンジンは力強く、滑らかで、気持ち良い。
サスペンションはしなやかで、心地良く、追従性が高い。
ハンドリングはクイックで、正確で、限界が高い。
安全装備に関しては衝突安全ボディも含め、世界でトップクラス。
世代を重ねるごとにハード、ソフトとも一段と洗練されてきたのが手に取るようにわかります。
動力性能ではWRX S4に適いませんが、楽しさや価格を考慮しての全体的評価はこちらの方が上じゃないでしょうか。
ともすれば地味なで平凡なオヤジセダンっていうイメージを持たれてしまいがちですが、いやいやなんの、実は「私、脱いだらスゴイんです。」的なギャップが魅力の隠れお宝カーだったりするのです。
これ程までに優秀な弟が誕生してしまうと、兄貴分であるWRXシリーズの立場も危うし、って感じです。

2017/6/11 22:31  [1804-185]   


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