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「縁側」-みんなが作る掲示板-からのお知らせ
縁側からのお知らせ

縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
ユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。
ご投稿の前には必ずご一読をお願いいたします。詳しくはこちら⇒「縁側 ルール&マナー

紹介文

暗峠チャレンジと六甲山チャレンジの連絡用に始めたこの掲示板ですが、運営者の東京移住に伴って、暗峠チャレンジと六甲山チャレンジの主催はできなくなりました。

それに代わるものとして東京近郊でのチャレンジを企画していきたいと思います。誰でも参加できるイベントです。原則現地集合、現地解散。どんな自転車でもOK。タイムトライアルでもサイクリングでも、どんな走り方でもOKです。

自転車に関する情報交換などもしていきましょう。誰でも書き込みできます。誰でもスレ立て可能です。情報発信の場としても使ってください。

掲示板の名称は、「暗峠&六甲山チャレンジ」のまま残しておきます。

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暗峠&六甲山チャレンジの掲示板に
暗峠&六甲山チャレンジの掲示板に新規書き込み

皆さん、改めまして、明けましておめでとうございます。Uターンラッシュを避けて、先ほど東京に帰ってきました。

今年のテーマですが、トレーニングももちろん充実させていきたいのですが、ハード面では、昨年購入したラピエールAudacioをどう活用していくかです。

エースがRIDLEY Icarusで、Audacioはそのサブとして、主にロングライドで使おうと思っていたのですが、和田峠を登ってクライマーとしての能力があるというのがわかったので、ダブルエース体制にもっていきたいと、年が明けてから閃きました。つまりどちらもヒルクライムアタック用であり、どちらもロングライド用ということです。

ホイールの使い分け、シマノとカンパが混在しているコンポをどう整理するか、いろいろ問題はありますが、できるだけ追加支出なしでやりたいと思います。

Audacioはカンパ10速(Veloce)にします。ラピエールはシマノという先入感がありましたが、別にそれにこだわる必要もないですし。

2019/1/2 15:26  [1740-3897]   

新年早々、ポチってしまいました。ワイドリム化する前のレーシング・ゼロです。セールで5,300円の割引があるので、約6万5千円です。セールが1月2日までという情報があったので、決断しました。やはり最高峰のホイールというのは一度は乗っておきたいので。

注文先はMerlincycles。確率的に、2回続けてトラブルはないでしょう。ということで気長に待つことにします。

それとFDのクランプ31.8Φが必要だというのがわかったので、これはamazonで注文。それと昨日実家からだいぶパーツを持ち帰ったのですが、その中に直付けのFDがなかったので、これもクラリスのFDを注文しました。

2019/1/3 05:54  [1740-3898]   

 guru-dbさん  

このフレームはそんなに軽くはないです。最近のはフレームで1kg以下でフォークは300g以下でしょう。1700gだと500gくらいは重いと思います。サイズもXLだしクロモリよりは1kgは軽くなるので趣味乗り用としては十分です。

予想外だったのはシートチューブ内径が31.6mmだったので手持ちのシートポストが合わず追加購入しました。

コラムをどこで切るか?Viperと並べるとコラムスペーサー無しで同じ高さになりましたが、10mmx2個入る高さでカットしてポジション決まったら余分をカットしようと思います。

2019/1/3 11:26  [1740-3899]   

早速セッティング中です。午前の部は終わり。ホイール、クランク、RD、シフター、ペダルの入れ替え。チェーンの取り付けまで終了。後はFDの取り付けと、ブレーキおよびシフトのワイヤリング、バーテープ巻きが残っています。FDはパーツがないので後回しです。NCR700はWレバーにするので、バーテープ巻きまで可能です。Audacioは、バーテープも後回しです。

ワイヤリングも、アウターはそれまでついていたものを使うのでそんなに面倒ではないはずです。ただし、フロント廻りはアウターの長さが合わないので、アウターワイヤーのカットが必要です。シマノとカンパで両方のブレーキワイヤーとシフトワイヤーが必要。システムが混在しているとこういう場面でややこしいです。

シートポストも径がいろいろあって大変ですね。ぼくのはRidleyが特殊なサイズで、他は27.2で共通です。でも内径が27.2でもクロモリとアルミで外径が違うので、FDのクランプサイズが違ってくるというわけです。

2019/1/3 12:17  [1740-3900]   

本日の作業終了。Audacioは、FD以外は全部仕上げました。FDのワイヤーもエルゴに取り付けて、バーテープを巻きました。FDなしの状態での実測重量は、8470g。FDとクランプを合わせて130gくらいなので、トータル8.6kgということになります。ペダル込みです。

リアホイールはRacing3、フロントホイールはXR19Wの手組です。タイヤは前後ともFusion5。ホイールは、NCR700のものをそのまま移植しました。(Racing3のフロントは、振れが出ているので処分しました。)

レーシング・ゼロは、カンパハブを注文しているので、Audacioで使います。レーシング・ゼロにホイールを交換すると、たぶん200gくらい軽くなるはずです。なので最終的には8.4s。かなり戦闘力は高いです。

ちなみにRidleyの最軽量の状態が8.0sでした。違いは、クランク、ハンドル、ステム等ですが、それ以外にフレーム自体がRidleyの方が軽いのではないかと思います。

NCR700の方も、FD以外は完了しているのですが、こちらはバーテープは巻いていません。バーテープの手持ちの在庫があると思っていたのになかったので。あとシマノ用のシフトケーブルも在庫がなかったので、取り外したClarisのSTIからケーブルを抜いて再利用しました。Wレバーで、ケーブルが短くて済むのでラッキーでした。

それにしても、ケーブル類とバーテープはまとめ買いしておく必要がありそうです。ケーブルは、ライフライン(wiggle)のもので十分かなと思います。

2019/1/3 17:55  [1740-3901]   

NCR700の重量も計ってみました。FDなし、バーテープなしで、9040g。なので、FDを取り付け、バーテープを巻くと、約9.2s。これはなかなかいい数字です。というのは、前後とも手組ホイールだからです。

リアは、DTの非対称リムと使った32H。フロントは、今回実家から持ち帰った、Ambrosioリムの32H。リアはバテッドスポークやアルミニップルで軽量化を考慮していますが、フロントはそうした考慮なしです。完組ホイールに交換すれば、楽に9sを切ります。

Wレバー化が効いています。デュアルコントロールレバーと比べるとはるかに軽い。NCR700は普段乗り用ですが、ロングライドもいけますし、瞬発力も備えています。

今はシマノ8速のWレバーにしていますが、これはダイヤコンペのインデックスなしのレバーに変えれば、リアホイールはシマノでもカンパでも、そして何速でも変速させることが可能です。これは将来の楽しみに取っておきます。

2019/1/3 18:54  [1740-3902]   

amazon恐るべし。昨日の朝注文したFDのクランプが、今朝9時半ごろに届きました。ということで、Audacioで必要なパーツがすべてそろったので、早速取り付けてディレイラーの調整。ボトルホルダーは、シートチューブに戻しました。ただしスローピングフレームなので、ちょっと窮屈です。

午後試走します。

NCR700の方は、FDなしでフロントシングルで運用することも可能です。そうなるとあとはバーテープが届くのを待つだけです。

2019/1/4 12:11  [1740-3903]   

Audacioで荒川へ。強風ではないですが、かなり風があります。冬なのになぜか南風。

無風の場所がないので、平地無風での本当の加速感はわかりにくいのですが、でもいい感触を得ました。Audacioのフレームは、ホイールの特性を素直に伝えます。Bulletのときにはディープリムの特性を、そして今回Racing3では、オールラウンドなレーシングホイールの特性を、ありのままに伝えてくれるような感じです。Racing3は、知らないうちにスピードが上がっていく感触があります。力のロスがありません。左右のバランスがいいのだと思います。

荒れた路面ではタイヤとホイールがきっちりと振動吸収を担います。タイヤとホイールにうまく仕事をさせるフレームです。Bulletのときはさすがに硬すぎるというか、振動がひどすぎたのですが、Racing3では路面の荒れは全然気になりません。

ブレーキキャリパーは変えていませんが、ブレーキの効きも良くなりました。フロントに関しては、同じカンパなのでBulletの方が相性が良さそうなのに、今回のKinlinリムの方が効きます。カンパのVeloceの方がブレーキレバーの動きが軽いというのも、関係しているのかもしれません。

山を登らないと本当のところはわかりませんが、フレームの潜在能力はかなり高いというのは実感しました。

2019/1/4 21:42  [1740-3904]   

 guru-dbさん  
ニルーター+タイヤモンドカッター コラム断面

RTS TTR-6の組み立て記録(その2)」

■コラムをカットしました。

グラス加工用のミニルーターを持っていたのでそれにタイヤモンドカッターを付けて切断しました。
15,000回転/秒なので軽く触れるだけできれいにカットできました。断面をダイヤモンドカッターの側面で磨いて整えるとすべすべの断面になりました。所要時間5分でした。

あとはアロンアルファーで断面の保護と防水処理をして完了。

2019/1/5 15:32  [1740-3905]   

同じ炭素でも、やっぱりダイヤモンドの方が炭素繊維よりも硬いんですね。切り口がすごくきれいです。ほとんど工場出荷状態と同じです。

年末年始のいろいろ出費がかさむ時期に便乗して、ホイールを衝動で注文したりもしましたが、これからは自転車にそんなにお金はかからないはずです。走る方を重視していきたいと思います。

Amazonで注文していたClarisの旧タイプFD、FD-2400ですが、生産中止品なので発送できないという返事が来ました。メーカー在庫がないということでしょう。あとは代理店在庫か販売店在庫を探すしかないのですが、たぶん実家の方に1個あったはずなので、無理して手に入れる必要もないので、これは諦めます。これでNCR700をFDなし(フロントシングル)で運用することが決定しました。

というか今回Wレバーなので、FDは新規格(FD-R2000)でも問題ないのですが、都区内でフロント変速を使う機会はないので、FDなしでいくことにしました。

2019/1/6 08:02  [1740-3906]   

 α→EOSさん  

遅くなりましたが
あけましておめでとうございます。

イタリアのタマちゃんさん
レーシング・ゼロ、届くの楽しみですね。インプレ待ってます。

guru-dbさん
ダイヤモンドカッターというのはぜんぜん思いつきませんでした。
ノコギリで時間かけて切っていた自分の苦労は何だったんだ、
しかも、あまり綺麗にきれてないし、
てゆう感じです。

2019/1/6 10:19  [1740-3908]   

 guru-dbさん  
フォークの形状 チェーンステイ RTS仮組み

RTS TTR-6の組み立て記録(その3)」

■カーボンコラムを切るときの注意点。
1)コラム内にティッシュペーパーを詰めておくと筒内に粉塵がたまらないので後が楽です。
  この詰め物をしておかないと奥まで掃除しないといけなくなる。
2)ルータでカットすると粉塵は煙のように細かいのでマスクは必須。
  外で風上に座ってやることです。
  あるいは透明の大きなゴミ袋の中にコラムを入れて袋の中にルータも入れてやる手もあります。
3)ルータで切る場合は断面がすべすべの鏡面仕上になるので接着剤処理は不要かもしれません。
  念のためです。

■RTS TTR6について
数年前のモデルなので形状はエアロタイプではありません。フォークもチェーンステーもチューブ全体はずんぐりしています。頑丈そうで僕はいいと思っています。

■コンポ構成と重量

1)ハンドル  238g(中華カーボンハンドル440mm)
2)ステム90mm 150g(アルミ&カーボンラップ)
3)FD-R8000   90g
4)RD-R8000  197g
5)ST-R8000  208g(右)
  ST-R8000  205g(左)
6)BR-6800   170g(前)
  BR-6800   172g(後)
7)FC-6800   765g
8)CS-R8000  329g(11-30T)
9)PD-A600   291g
10)シートポスト240g(31.6、350mm、中華カーボン)
11)サドル   157g(EC90、中華カーボン+クッションラップ)

こんな構成になりました。

ブレーキとクランクはViperに付けていた6800系を移植しViperはBR-5700とFC-6700に戻しました。なぜかBR-5700の方はブレーキの引きが軽くなったので良い結果です。クランクは6700の方が色合いがViperに合っている気がします。

ホイールはCAAD10で使っていたRS-81を付けました。

バンドル、ステム、シートポスト、サドルはカーボンがらに揃える意味で良さげな中華にしてみました。15,000円くらいで揃いました。(遊びです。)

まだSTI以外を取り付けた仮組状態です。

2019/1/6 16:23  [1740-3909]   

α→EOSさん

注文先がMerlincyclesだけに、内心はひやひやものです。(笑)

まだ円高が進むので、海外製のホイールの値段は下がってくるはずです。でもカンパやフルクラムのホイールで欲しいのは、C15(ナローリム)なのです。となると早めに買わないと在庫がなくなる可能性があります。タイミングの見極めが難しいところです。アルミ製のナットがなめやすいというC17の欠点が解決すれば、現行モデルでもいいのですが、C17がこれからどう改良されていくかも不透明です。ということで、賭けみたいな感じですが、値段の話を別にすれば、レーシング・ゼロは絶対にいいホイールです。


guru-dbさん

チェーンステーの造形の自由度は、やっぱりカーボンならではですね。全体の見た目ですが、フレームの存在感が大きいだけに、ホイールはディープリムが似合いそうです。

2019/1/6 18:46  [1740-3910]   

正月休みの最終日(実際には昨日は仕事でしたが)、何となく横浜に行ってきました。山はヘビーすぎるので、初めから想定外。

第1京浜を走るルートです。バイクはAucacio。東の風なので、行きは追い風基調、帰りは向かい風基調。第1京浜はかなり路面が荒れていますが、Racing3(後輪)+Fusion5だと走りやすく感じます。以前のBullet+GRANDPRIXのときは、今思うとかなり振動がひどかったです。

山下公園と港の見える丘公園に行って、そのまま帰途につきます。Aucacioは素直な操縦性で、特別意識することなく普通に乗れます。信号ダッシュは切れ味があります。ホイールとの相性でいうと、BulletよりもRacing3の方が合っています。

今回唯一の坂らしい坂は、元町から港の見える丘公園に登る谷戸坂。この前下った時はもっときついかと思っていましたが、9%なのでそんなにきつくはないです。アウターのままで登りました。今回一番パワーが出ていたのはここです。

2019/1/6 21:58  [1740-3911]   

ヨドバシで注文したバーテープが届いたので、NCR700に取り付けました。サドルがSelle Italiaなので、バーテープもそれに合わせてみました。ちょっと値段は高くて、1960円でした。

巻いたときにモコモコにならないという説明が箱に書いてあります。たしかに高いだけのことはあります。実際に巻いてみても、モコモコ感は少ないです。テープは厚みがあって柔らかいので、巻くのは楽ですが、失敗したときに遡って巻きなおすのはちょっと難しいかも。

バーテープは一時期、DEDAが安くて巻きやすいのでいいなと、使っていましたが、糊というか両面テープが弱いのが致命的でした。今回のSelle Italiaのバーテープはその点は大丈夫そうです。

2019/1/7 20:49  [1740-3912]   

Wレバー仕様のNCR700で軽く走ってきました。

フロントホイールは重くなっているはずなのに、ハンドルやフロント廻りは以前より軽く感じます。やっぱりシフターがなくなってハンドルが軽くなったからでしょう。ダンシングの時の振りも軽いです。乗り味に関係するのは、ホイールよりもむしろハンドル廻りの重量だという気がします。

2019/1/9 07:30  [1740-3913]   

 guru-dbさん  
RTS TTR-6完成

RTS TTR-6の組み立て記録(その4)」

コンポの設定を完了しポジション決めのために試走してきました。

STIの位置、ハンドルの角度、サドルの高さと角度を調整して設定完了。後はバーテープを巻くだけです。

試乗の感想は以下の通りです。

1)振動の吸収性はさすがカーボンです。京都のでこぼこ道もやわらかくいなしてくれます。

2)CAAD10のようなペダルにかけた力がスピードに直結するようなクイックさはないです。

一旦ため込んで吐き出すような感覚です。乗り方のコツを掴めば乗りやすいです。
クイックさと適度な振動吸収など総合的にはCAAD10に軍配が上がりますが、コンフォート系と割り切ればいいバイクだと思います。

3)コンポの評価

R8000のSTI,FD,RDにDuraチェーンの組み合わせは素晴らしいです。

シフトアウタワイヤは3種類ついています。1つはRD専用のやわらかいタイプ、残り2つは左右STI用です。これらは先端に付属のノーズ付キャップに変えて使うだけでよく、カットする必要がありません。

ブレーキアウタワイヤはショートとロングの2種類がついています。RTSは外装なので殆ど使う必要がなく大半が余ってしましました。

FDの調整は今までのものと構造も調整のしかたも違いますが、わかってしまうと取り付けもワイヤの設定も調整も非常に楽で,
インナー、アウターともにストロークも小さく軽く静かに変速します。このFDだけでも使う価値がありそうです。

RDも同様で、ワイヤを付けずにトップ側とロー側のネジ調整をすればワイヤ、チェーンを取り付けてワイヤテンションの調整をするだけで変速はぴたりと決まりました。ストレスがありません。

レース用にチューンナップするならともかく、工業製品は通常の使い方をするだけならマニュアル通りに取り付け調整すれば規格通りの性能が出るべきです。R8000系の完成度は高いと思います。

2019/1/9 18:39  [1740-3914]   

 guru-dbさん  

RTS TTR-6の組み立て記録(その5)」

■重量測定

1)RTS
ホイールRS-81、ペダルMKS XP、バーテープなしの状態で 7.8kgでした。

2)Viper
ホイールRS-21、ペダルMKS XP、バーテープありの状態、ボトルケージx2で 9.2kgでした。

なので、大体1kg軽くなりました。CAAD10と同じくらいの重量です。

2019/1/9 19:02  [1740-3915]   

 guru-dbさん  

訂正

STIに付属のシフトアウタワイヤのRD専用のものはやわらかいタイプではなく普通のタイプで、RDに付属していたのがR8000用のやわらかいタイプです。R8000ではこちらを使います。

OT-RS900というケーブルです。

2019/1/10 00:53  [1740-3916]   

R8000のRDはシャドータイプ−シングルテンションのやつですよね。興味はあるのですが、ワイヤーの引き量が以前のシマノのシフターと合わないんですよね。(当然カンパの9速シフターとも合いません。)

NCR700のWレバーを無段変速化(ダイヤコンペのWレバー)したときに、RDをシャドー化するというのもひとつの方法です。

ぼくのクロモリバイクであるNCR700は、今現在が9.2s(ペダル込み)です。フォークがクロモリにしては、かなり軽く仕上がっています。あとホイールで500gは軽量化の余地があります。9sを切ると、異次元の走りになるはずです。レーシング・ゼロが届いたら、これも試してみます。

2019/1/10 05:52  [1740-3917]   

RD-R7000

R7000(105)だったら、値段はそんなに高くないです。当面は必要ないので、買うとしてももっと先ですが。

2019/1/10 06:13  [1740-3919]   

Merlincyclesでカンパのセールをしています。

10速時代のCentaurのパーツが出ています。Centaurといえば、Veloceの上のグレードで、10速の最高峰コンポでした。

このブレーキキャリパーなんかいい感じです。フロントはダブルピボッド、リアはシングルピボッド。カンパの伝統的な組み合わせです。

2019/1/11 20:41  [1740-3920]   

 guru-dbさん  

R7000系も評判はいいです。
FDは軽くてワイヤに無理がないような気がします。RDはシングルテンションが聞いているのか不安定さが少なくなったように思います。

カンパのブレーキはスケルトンがいいですね。味があります。

2019/1/12 17:25  [1740-3921]   

 guru-dbさん  

防犯登録しないといけないと思い車体番号などを整理していたところ、Viperに防犯登録シールがないことに気が付きました。カンザキで購入したときに登録代も払って済んでいるはずなのに?

過去の経緯を振り返って気が付きました。フレームに凹みがありフレームの交換をしてもらったためでしょう。

5年前に遡っても交渉しても仕方ないし大阪まで行く費用の方が高いので、近所でTRSの防犯登録と一緒にViperもやることにしました。

2019/1/12 19:31  [1740-3922]   

3台持っているうち、防犯登録しているのはNCR700だけです。これは通販の扱いがなくて販売店で購入したからです。Ridleyは海外通販、ラピエールはカンザキの通販です。

盗まれるようなシチュエーションがなければ、防犯登録なしでもいいのかなと思っています。停めるのはコンビニに入るときくらい。

Centaurのブレーキキャリパー、早速在庫なしになっていました。予備パーツもあまり持っていても仕方ないし、壊れたときに考えればいいかなと思います。パーツの規格が変わっていくのは仕方ないところです。規格が変わることで性能も上がるなら、それはそれで有りだと思います。

シマノの11速についても、STIは使うつもりはないのですが、シャドータイプのRDには興味があります。カンパの11速でちゃんとシンクロするという情報もありますが、試すにはちょっと費用が掛かり過ぎます。

2019/1/13 06:54  [1740-3923]   

サガンがダウン・アンダークラシックでチューブレスとアルミフレームを使用
https://rbs.ta36.com/?p=39396

チューブレスタイヤを使うというのもニュースですが、アルミフレームのSpecialized Allez Sprint Discを使うというのはもっとニュースだと思います。最近のアルミフレームはカーボンフレームと遜色ないということの証明ですから。

ハイエンドのカーボンフレームの乗り味は金属フレームに似ていると、ぼくは以前から感じていました。重量の問題さえ解決すれば金属フレームが復活するのは十分あり得る話です。

2019/1/13 11:37  [1740-3924]   

 guru-dbさん  

防犯登録は法律上の1994年に義務化されています。罰則がないのですが職務質問され盗難車と思われる可能性があります。

ネット販売であっても領収書や納品書と身分証明書と自転車をもって近所の自転車屋に行けば500円くらいでやってくれます。

今回カーボンを買ってみましたが、結局CAAD10と重量は変わらないのでカーボンの感動はあまりないですね。(格安カーボンのせいかもしれませんが。)アルミは堅いといわれますが僕ぐらいの特大サイズになるとそんなに硬いとは思いません。CAAD10もPINARELLOシングルも非常に乗りやすいです。

15万くらいでいいアルミができるなら大歓迎です。
ディスクブレーキもリムを傷めないし種類も気にならなくなるので今後主流になるのではないですか。

2019/1/13 22:01  [1740-3925]   

 guru-dbさん  

カンパのシフターでシマノの11速のRD使う記事は紹介されていますね。11速くらいになるを引き幅に差がなくなってきてCSのどこかに薄いスペーサを入れると普通にシフトできるという記事を見ました。

シマノは工業品的ですけとカンパには人間味がありますね。その分が値段なんですかね。

2019/1/13 22:06  [1740-3926]   

防犯登録は、盗まれた場合に備えてというよりは、自分の自転車が自分の持ち物であることを証明する意味があるんですね。Audacioだけでも登録した方がいいかも。

カンパのコンポは、上位グレードも下位グレードも設計は同じで、上位グレードは軽い材料を使っています。11速だとアルミモデルのCentaurはそんなに高くないです。レバー操作の軽さに違いはあるかもしれませんが、フィーリング自体は変わりません。シマノはレバーを操作し終わった後で変速し、カンパは操作と同時に変速する感じ。レバーが軽いのはシマノです。カンパの変速の方が速いというわけではないですが、人間工学的(まさにエルゴ)には、カンパの方がしっくりきます。

昨日の午後は、荒川サイクリングロードの四つ木橋(国道6号線)までを2往復しました。四つ木橋のすぐ南の木根川橋のあたりで工事をしていました。迂回路は砂利敷きで、ほとんどのローディーは押して歩いていました。ぼくは乗ったまま通りましたが、確かにハンドルを取られるので走りにくいです。ハンドルに手を添える力加減の問題です。力を入れていないと、砂利の轍にハンドルを取られて進路がどんどん脇に逸れていきます。逆に力を入れすぎると、フロントがロックしたような状態になって転倒します。路面からの入力を受け流しながら、かつコースから逸れないように適度にコントロールするのが難しいです。雪の上を走るのも状況は似ています。

Wレバー化したNCR700で走りました。フロント39T、リア15Tに固定で、変速は1回もしていません。ギア比は2.6。変速を使うとしても、リア17T(ギア比2.3)があれば十分です。スプロケでいうと、トップから3枚目と4枚目です。

2019/1/14 07:46  [1740-3927]   

スペシャライズドのアルミフレーム、リムブレーキタイプなら129,000円。

https://www.specialized.com/jp/ja/allez-
sprint-frameset---sagan-superstar-limite
d-edition/p/134249


サガンの広告効果は大きいと思います。これからアルミモデルがどんどん売れるようになるでしょう。他のメーカーに需要が波及するかもしれません。

やはりTarmacの技術が応用されているようです。シートステーを細くして振動吸収性を確保しつつ、チェーンステーとBBとの接合部の剛性を上げて、全体の剛性を確保しているようです。

2019/1/15 06:57  [1740-3929]   

 monozuki5995さん  
淡路城跡

淡路島ブルべ参加してきました。特に書く事も無いのですが、自宅から輪行と舟で向かい8:30スタート。 南側周回コースで体力も残っておらず、帰路の島北上は日没もあり寒かったです。
こんな時は年齢を感じます。

防犯登録したほうが良さそうですね。
CAAD10良い自転車ですね、R501のホイールで琵琶湖ブルべ走ってられる女性、速かったです。
R501を見ると最初購入したもので愛着を感じるんです。
私のカーボンロードViperよりは反応よいと思っています、コメントには自信ないですが。

2019/1/16 05:56  [1740-3932]   

Colnagoは、出自がやっぱりレースですから、走るフレームだと思います。そんなに乗り心地を良くする方向には振ってないはずです。あと重量の軽さによる違いもあるはずです。VIPERも重量9sを切ると、本来の姿が見えてくると思います。

今日郵便局で、Merlincyclesからの荷物を受け取ってきました。箱が軽いので心配でしたが、家に帰って開けてみると、ちゃんとフロント、リアのセットが入っていました。やれやれ。

やればできるMerlincycles。これで貸しは返してもらった感じなので、次回からは「普通に」注文したいと思います。カンパのパーツはときどき安いのがあるので、要チェックです。

届いたレーシング・ゼロのホイール、Audacioで使うのは確定していますが、タイヤをどうするかとか、今付けているRacing3をどうするかとか、いろいろ考えないといけません。インプレはもう少し先になります。

2019/1/16 21:30  [1740-3934]   

 monozuki5995さん  

ホイール楽しみですね。ある程度走れる人は良いですね。結構リムの減りがあるので私も考えないといけないけど、速そうなホイールはチョット気が引けます。

先日のブルべ200Km 制限時間13.5時間 アベレージ10~11時間ぐらい8時間9時間がそこそこ。
その中で6時間台でゴールした人がいました。見学してた人はプロと言ってましたけど。
専用コースでもないのに、凸凹道もあるし下りでもそのスピードはこわくて無理です。
DNFもいるし 色々な人がそれなりに走れるのでロードイベントは楽しいのかもです。

次は3月に近江八幡と川西丹波のブルべ申し込む予定です。

2019/1/17 18:59  [1740-3936]   

ホイールは、レーシング・ゼロより上(カンパのBORAとか)を買うことはないと思います。あとはひたすら走り込むのみです。(汗)

レーシング・ゼロは、箱から取り出しただけでまだ何もしていません。とりあえず重量だけ計りました。

フロント:615g
リア;815g
合計:1430g

カタログ値は1438g。秤の精度の問題もありますが、ほぼ合っているのでしょう。これからタイヤのチョイスに入ります。

200qを6時間台、一般道でそのタイムは驚異的です。タイムが7時間に近いとしても、巡行速度35km/h以上、もしタイムが6時間に近いなら、40q/hくらい出ていないと無理です。ほとんどレースのスピードですね。

2019/1/17 20:20  [1740-3937]   

 guru-dbさん  

200km6時間はすごいですね。
僕なら一般道だと平均25km/hくらい+休み時間入れたら10時間ってとこかな。

レーシング0のレポート期待しています。どうせなら徹底的に軽いタイヤとチューブにしてはいかがでしょう。

2019/1/17 22:33  [1740-3938]   

レーシング・ゼロに付けるタイヤですが、Fusion5なら今手持ちがあります。でもグランプリ4000が3700円くらいまで安くなっているので、そちらにしようかなと考え中。軽さではFusion5ですが、レーシング・ゼロの性格からすれば、グランプリの方が合いそうな気がします。Merlincyclesから予想外に早くホイールが届いたので、タイヤはまだ注文していません。

昨日は、NCR700とRidley Icarusのホイールを入れ替えました。NCR700にDTの完組ホイール、RidleyがフロントAmbrosioリム、リアDTリムの手組。NCR700の重量を計ると、8980g(ペダル込み)で、9s切りました。これくらいまで軽くしてはじめて、本来のフレームの性能が語れるのかなと思います。こちらもインプレしないといけないのですが、また後日に。

フレームとホイールの組み合わせで、Audacioはレーシング・ゼロで確定。NCR700はDTの完組で確定。残るはRidley。手組みホイールは仮に付けただけです。シマノハブなので、Racing3をシマノハブに戻して普段使い用にし、決戦用としてBullet50かなと思っています。

Ridleyと手組ホイールの相性を見るために、昨日は手組ホイールで出動しました。青梅街道(途中から新青梅街道)をずっとまっすぐ走ります。青梅駅のあたりで、奥多摩方面と八王子方面に分かれるところまで行きました。ここまでが家から55q。奥多摩はさらに20q以上あるので諦めて、八王子方面をまわって帰りました(吉野街道−滝山街道)。八王子から先はいつもの川崎街道−世田谷通りというコース。風張林道の入り口は、滝山街道(国道411号)がバイパスのトンネルに入る手前あたりを西にいったところです。そこからスタート地点までさらに20q以上ありそうなので、自走だと家から80qはあるはず。ちょっと自走は無理っぽいです。

手組ホイールは、荒れた路面ではやっぱり楽です。走り始めは重量のためかだるい感じがしましたが、しばらくしたら気にならなくなります。

2019/1/18 06:43  [1740-3939]   

午後ちょっと時間があったので、NCR700で荒川サイクリングロードを走ってきました。ホイールは、DT Swiss PR1600です。そんなに強い風ではありませんが、風はありました。

全体で9sを切る重量になったので、加速は確かに良くなりました。ただフィーリング的というか官能的には、速さがあまり感じられません。以前の重いホイールのときには、絶対的なスピードは遅くても、自分で走らせているという感触がありました。その感触が薄くなった感じです。

DT Swiss PR1600は、リム重量が軽いのではないかと思います。出だしの加速はいいのですが、30q/hあたりからの伸びが鈍ります。リムの形状がエアロ的ではないからでしょう。伸び悩むだけでなくて、ペダルを止めたときのスピードの落ちがかなりあります。これが体感的なマイナスポイントになっています。Ambrosioリムの手組ホイールを前後に付けていたときは、スピードを上げるまでが大変ですが、いったんスピードに乗ると、スピードを落とす気にならないくらい生き生きとした走りを見せました。

フレームとホイールの相性というのは、やっぱりあります。NCR700とディープリムホイールの組み合わせはまだ試してないので、次はBullet50を付けて走ってみます。

2019/1/19 19:50  [1740-3940]   

久しぶりにAコースを走りました。バイクはNCR700。

GPSのログを見てみると、以前のホイールのときよりも実際には速くなっています。でも体感的にはそれほどでもないです。さりげなく速い感じ。ロードノイズも少なくて、乗ってて静かです。路面の振動もうまく遮断されています。

35km/h以上での伸びが加われば、いいホイールだと思います。でも普段使い用としてはこれで十分です。もう少し乗り込んでいくと、また別のいい点が見えてくるかもしれません。

2019/1/22 07:45  [1740-3941]   

レーシング・ゼロなんですが、まだ全然手をつけていません。とりあえずタイヤは注文してあります。

コンチネンタル グランプリ4000S2 23C

Wiggleでも良かったのですが、Merlincyclesがいい仕事をしたので、そちらにしました。スプロケは、今レーシング3に付けている10速を付け替えます。レーシング3は、シマノハブに交換して、Ridleyのスペアホイールにする予定です。

2019/1/22 20:59  [1740-3942]   

今日は平日休みだったので、午後にBコースに行ってきました。

弥生坂は途中の信号で捕まって、タイムは全然だめ。白鷺坂は良好なタイム。目白新坂は途中でばてたのでだめ。東富坂は良好。

体感的には速く感じないのですが、ログではけっこうスピードが出ていたりします。これがNCR700の本来の乗り味なのかなとも思います。

2019/1/25 16:16  [1740-3943]   

sacraホイールの人、またまた炎上しそうなことを書いていますね。
http://www.sacra-cycling.com/columns/whe
el_elucidator


スポークにかかる力が引っ張り力だという結論は正しいのですが、こんなことはひずみゲージを使うまでもなくわかることです。

なんか高度な計測機械を持ち出すことで煙に巻こうとしている感じです。

2019/1/27 13:17  [1740-3944]   

Sacraホイールについて追記。

アルミスポークは、ステンレススポークと比較して、工学的に意味がないというコラムもありました。たしかにアルミスポークにしたからといって、軽量化にはなりません。

でもカンパやフルクラムの上級ホイールにアルミスポークが使われているのは、何か理由があるはずなのです。同じ重量でスポークを作った場合、アルミスポークの方がステンレススポークよりも太くなります。ということは圧縮力がかかったときに座屈しにくくなるということです。ステンレススポークのように細い物体に両端から圧縮力をかけると、すぐに座屈して圧縮力を受け止められません。でも座屈しなければ、圧縮力を受け止められます。このあたりがホイール設計に影響しているんじゃないでしょうか。

2019/1/28 11:12  [1740-3945]   

おまけにもうひとつ。

マジかーー!! sacraが神ホイールを出しただとぉー!
https://ameblo.jp/hyperon/entry-12385086
393.html


褒めているのだか、貶しているのだか。(笑) でもSacraホイールもやっと批評に耐えるものを出してきたということでしょう。


ちなみにのむラボの該当記事はこれ。
http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-34
29.html

2019/1/28 11:46  [1740-3946]   

Merlincyclesに注文した、グランプリ4000S2が届きました。タイミング良く明日の午後は休みなので、レーシング・ゼロに取り付けてインプレができそうです。

Merlincyclesのパッケージングはこんな感じです。この上にエアパッキンが載せてあるだけです。

手持ちの在庫で、チューブが4本あるのですが、ミシュランの2本はロングバルブでした。なのでレーシング・ゼロで使うのはヴィットリアのチューブになります。ヴィットリアの方が重量が軽いので、これでいいのかなと思います。空気が抜けにくいのはミシュランですが。

ミシュランのチューブは、そんなに急ぐ必要もないのですが、またWiggleかMerlincyclesでまとめ買いします。

2019/1/30 23:33  [1740-3949]   

NCR700でBコースを走りました。

東富坂はけっこういいタイムが出ています。やや追い風だったかもしれません。でもNCR700、なかなかあなどれません。

レーシング・ゼロにグランプリ4000S2を組み込むのは午後になります。でも天気が下り坂なので、実走は無理かも。

2019/1/31 09:25  [1740-3950]   

まずはタイヤの計量。1本目199g、2本目202g。軽いです。グランプリ4000S2は、空気を入れてしまえばしっかりしたタイヤになりますが、リムにはめる前は薄くて華奢な感じです。

チューブですが、ヴィットリアの手持ちが2本あったのですが、1本は25C用に買ったものでした(25-28C)。なので今回は、19-23C用をフロントに、スペアホイールについていたチューブをはずしてきてリアに使うことにしました。

やはりチューブはまとめて買っておく必要があるようです。ミシュランは23Cと25Cが共通で行けるはずなので、ミシュランにします。軽量チューブも一度試してみたいのですが、レースではなくてロングライドで使うので、パンクしにくい方がいいかなと思って、ブチルにします。

2019/1/31 17:29  [1740-3951]   

レーシング・ゼロ、インプレッション

レーシング・ゼロを履いたAudacioで荒川サイクリングロードへ。雨が降りそうだったので、木根川橋までの1往復のみです。案の定、夕方から雨になりました。そんなに寒くはないので雪に変わることはないでしょう。

バイク全体での重量(ペダル込み)は、8460gでした。そんなに軽いわけではありません。むしろクロモリのNCR700との差がわずか500gというのが驚きです。

しかし走り始めると、踏み込みの軽さは異次元です。この感覚は、レーシング3に初めて乗ったときに似ています。レーシング3に慣れてしまった今になって、さらにそれを超える強度で同質の驚きを覚えたわけです。ホイールのセンター、つまりバイクの中心でもあるわけですが、そこに力がぶれずに伝わっていく感じ。シッティングでも、バイクを振りながらのダンシングでもそうです。バイクを振っていても、駆動力は常にホイールのセンターを通っています。加速は、実際のスピードでも、体感でも、鋭い切れ味があります。

どんな状況でも、ホイールが音をあげることはありません。なので、限界を決めるのはライダーの能力です。力をつぎ込めば、それは直ちに駆動力に変換されます。そしてさらに踏み込むように要求してきます。この関係はリニアです。調子に乗って踏み込んでいると、後から疲れがまとめて出てきます。そんなホイールです。

空力はそんなに悪くないです。足を止めたときのスピードの落ちも少なく、巡航も楽です。

グランプリ4000S2との相性はいいと思います。乗り心地はタイトな感じ。振動はそのまま伝えますが、すぐに収束するので安定性を損なうことはありません。振動自体も不快なものではありません。

カンパやフルクラムのホイールで共通するのは、左右のバランスです。つまり駆動力がホイールのセンターにきっちりを来ること。2:1や、ハイフランジはそれを実現するための技術です。ホイールはやっぱりカンパかフルクラムですね。

2019/1/31 21:50  [1740-3952]   

 α→EOSさん  

イタリアのタマちゃんさん

レーゼロ、やはり期待どおりみたいですね。
踏み込みが軽いというのはどういう性能でそうなるのでしょうか?と
改めて思いました。
簡単に考えれば剛性が高いということなのだと思いますが、実際にはそんな単純なものではないような気がしますし。

さくらホイール
メーカーがやっていないから、というのは良く使う論法ですが、
友人同士の世間話ていどで言うならともかく、
ある程度の責任あるメーカーが自社の見解として用いるべき論法ではないと思います。
どう考えてものむラボのほうが説得力があります。

2019/2/2 02:49  [1740-3953]   

レーシング・ゼロですが、乗っていてそんなに硬いという感じではないです。まだ路面状況が荒れた道路は走っていませんが、普通の舗装路を走る限りではそんなに気にする必要はないと思います。

硬いというより、疲れが早く来るというのはあります。たぶんそれは調子に乗って踏み込み過ぎたり、回し過ぎたりするからです。

カンパとフルクラムのホイールは、ドライブ側のスポークのみが駆動力を伝達します。(反ドライブ側はラジアル組なので駆動力は伝達できない。)そのドライブ側スポークなんですが、垂直に近い角度になっています。つまりスプロケットのおちょこ量が大きいわけです。メリットとしては、駆動力がリムの横方向に与える力が小さくなる。つまりリムを横に変形させる力が小さいので、駆動力のロスが少なくなります。デメリットとしては、リムと左右のスポークが作る三角形が小さくなるので、ホイール全体としての横剛性が小さくなる、左右のスポークの張力差が大きくなり、ホイールの左右の動的バランスが崩れる、があげられます。右のスポークがスプロケットに追いやられて左に寄った分は、左のスポークをさらに左に寄せることで、フランジ幅を確保しています。そして左右のスポークの張力差を解決する方法が2:1のスポーク組です。ものすごく理にかなっています。

剛性といっても、アルミという材料に魔法があるわけでなくて、理論的な設計と、あと全体のバランスで剛性を出しているのだと思います。

今日は、NCR700のホイールを、Bullet50にしてBコースを走りました。重量は9.18kg。DTのPR1600との重量差は200gということになります。

出だしの加速は重くなったかなと感じますが、走り始めたらBullet50の方が速いです。ヒルクライムだったらPR1600ですが、その他のシチュエーションではBullet50に軍配を挙げます。やっぱり30km/hとか35km/hを超えてからの伸びが違います。

DTのPR1600は、加速の時以外はあまり体感的な速さを感じません。実際にはそれなりに速いのですが、たぶんおとなしい性格で損をしている感じ。タイヤを25Cにしているせいもありますが、乗り心地がいいし、がつがつ走らなくてもいいかなと思わせてしまいます。

でもNCR700には、ぼくはむしろワイルドさを求めているのだと思います。Bullet50だと路面の振動はたしかに伝わってきます。でもそれを上回るメリットや走る楽しさがあれば、それでいいのかなと思います。

2019/2/2 17:00  [1740-3954]   

 α→EOSさん  

イタリアのタマちゃんさん

Bullet50のメリットは明確のようですが、
平地主体のロングライドの場合、レーゼロとBullet50を比較したらやはりBullet50のほうが疲れが少なく走れそうですか?
ゆっくり走ればどちらでもあまり変わらないのではないかと思うのですが、
そんなことはなく、やはりディープリムのメリットは大きいのでしょうか?

僕はディープリムは持っていないのですが、
R500などの所謂鉄下駄ホイールとRS-80くらいの軽量ホイールで比べると
たとえ平地でも軽量ホイールのほうが疲れが少ないと感じています。

また、レーゼロのほうが優れているとは言え、ヒルクライムコースでなければレーシング3との差は少ない、
ということはありますでしょうか?

いろいろ聞いてすみません、お答え頂ける範囲内でよろしくお願いします。

2019/2/2 19:46  [1740-3955]   

レーシング・ゼロは、まだロングライドで使ってないので何とも言えない部分もありますが、経験的に言うと、平地メインのロングライドではたぶんBullet50の方が楽だと思います。エアロ効果もありますが、それ以上にリムの重量が効いて来るはずです。同じ理由で、ロングライドだとレーシング3の方が楽だと思います。ホイールの硬さというのは、疲れやすさとはあまり関係ない気がします。

登りや急な加速がなければ、リムの軽さはあまりメリットになりません。むしろある程度重いリムの方が速度を維持しやすくて楽です。でもこれはぼくの場合であって、好ましいと感じるリム重量は、個人差があると思います。

それとフレームとの相性もあるはずです。クロモリのNCR700は、最初にAmbrosioリムの手組ホイールで走ったときの感触が良かったです。速いわけではないのですが、フィーリングはしっくり来ました。

「速さ」と「楽さ」以外に、「体感的な速さ」という評価軸があってもいいと思います。やってる気分にさせるホイールということです。普段乗りのホイールで大事なのは、じつは「体感的な速さ」かもしれません。

2019/2/2 23:50  [1740-3956]   

今日現在のバイクとホイールの組み合わせです。

Lapierre Audacio:レーシング・ゼロ カンパハブ ナローリム
Ridley Icarus:DT Swiss PR1600 シマノハブ ワイドリム
NCR700:フロントXR19W手組 リアDT Swiss RR411手組 シマノハブ フロントナローリム リアワイドリム

結局PR1600はRidleyに戻しました。フレームとの相性ではこちらのほうがいいみたいです。NCR700には手組を付けましたが、この組み合わせの重量はけっこう軽くて、PR1600とほぼ同じです。なので、全体重量も9sを切ります。他のホイールで乗った後だと、走り的には目を引くものはないのですが、ワイルドな感じなのでフレームとは合っています。

規格が混在していて、フレームとホイールを自由に組み合わせるというわけにはいきません。ハブの違いだけでなくて、ナローリムとワイドリムだと、ブレーキの調整が必要になるので、そう頻繁に入れ替えて試すというのも現実的ではありません。

2019/2/3 08:42  [1740-3957]   

 α→EOSさん  

>エアロ効果もありますが、それ以上にリムの重量が効いて来るはずです

参考になりました。
考えてみれば僕は信号の多い街中ばかり走っていて
信号の少ない道路を主体のロングライドというものをほとんどやったことがないので
自分の中に評価基準がぜんぜんないと思いました。

2019/2/3 16:53  [1740-3958]   

 guru-dbさん  

ハブ:カンパvsシマノ → ディレイラー、シフター、
リム:ナローvsワイド → ブレーキクリアランス変更

の組み合わせとなると本当に面倒ですね。

僕の場合は、セミワイドなカーボンホイールを追加したので、アルミ用vsカーボン用ブレーキシュー、ブレーキクリアランスの変更が必要になる。それを避けるためにアルミホイールは3セットすべて京都に集めました。

ナローリムがなくなっていきそうなのでカンパユーラスかレージングゼロが在庫あるうちに購入しておくか迷いどころです。もし購入し東京で使うとなるとブレーキシューはSWISS STOPの黄色【カーボンアルミ兼用)に変えるしかないか。

2019/2/3 17:00  [1740-3959]   

α→EOSさん

走りやペダリングのスタイルによっても変わってきますね。あくまでぼくの場合の例です。

ぼくの場合、普段乗りの時には発進加速はあまり重視していません。変速は使わず、ダンシングというか体重をかけてスタートする感じです。そしてスピードが乗ってきたらシッティングになりますが、継続的にペダルを回すのではなくて、ときどき足を止めてスピード調整をしたりします。なので足を止めたときのスピードの落ちが少ないというのは重視するポイントになります。

ちなみに自動車でも、発進加速は重視していないというか、普段はクラッチをいたわる運転をしていました。(笑)


guru-dbさん

アルミリムとカーボンリムで兼用できるブレーキシューですが、アルミリムで使うとアルミの削りカスがシューに刺さるので、そのままカーボンに使うとリムに傷がつくらしいです。なので現実的な運用としては、アルミ用とカーボン用、それぞれ専用のカートリッジ(舟)を用意して付け替えることになると思います。

レーシング・ゼロのナローリムC15、Merlincyclesではカンパハブはまだ残っているみたいです。シマノ用のフリーハブは1万円くらいで手に入るので、それに付け替えれば、シマノのシステムで使えます。

2019/2/3 17:49  [1740-3960]   

午後時間があったので、NCR700のフロントホイールをAmbrosioリムの手組ホイールに交換して、荒川サイクリングロードを走ってきました。まずは全体の重量を測定。9.15s。違いはフロントホイールだけなので、AmbrosioリムのホイールとXR-19Wリムのホイールとの差が150gくらいということです。

150gの重量差のうち、100gがリム重量の差、他はスポークとニップルの差です。ハブはどちらもClarisです。XR-19Wは、アルミニップルとバテッドスポークを使い、軽量化をテーマとして取り組んだので、かなり軽いです。

フロントホイールの重量が変わると、当然ハンドリングが変わります。XR-19Wのクイックなハンドリングもいいですが、Ambrosioの方が全体のバランス的にはいいと思います。乗りやすくなりました。絶対スピードでは落ちるかもしれませんが、体感スピードはむしろ上がっている気がします。というのは、スピードが30q/hあたりまで上がってからの伸びしろが感じられるからです。

今の季節、風のない日はないのですが、風の中を走るにはリム重量があるホイールの方が楽です。横風に煽られにくいというのもあるし、風の強さが刻一刻と変わっても、スピードの落ちが少ないというのもあります。普段使い用のホイールでは、風に対する強さというのも、ポイントになってきます。

結局、フロントホイールはAmbrosioリムの手組で行くことにします。タイヤも前後ともFusion5で統一しました。

RR411リムのホイールですが、前回パンクしたときに懸念となっていたリムテープを幅広のものに交換しました。この幅広のリムテープが固くて、取り付けには苦労しました。リムテープは前後2本セットだったのですが、1本は取り付け途中で破断しました。

2019/2/3 18:28  [1740-3961]   

レーシング5とレーシング7との間を埋めるフルクラムのホイール。

https://www.wiggle.jp/fulcrum-racing-レーシング-6-c17-ロードホイールセット/

重量1.76sはこの値段にしてはまあまあ頑張っていると思います。

ただリアホイールのスポーク組が謎です。説明にあるような2:1組でないのは明らかです。ドライブ側10本、反ドライブ側10本ですから。ただ、ドライブ側はもちろんタンジェント組ですが、反ドライブ側はラジアル組です。上位機種のメソッドを継承していないわけではありません。でもいくらドライブ側をハイフランジにしたとしても、2:1のように左右のスポークテンションをそろえるのは無理でしょう。

2019/2/4 21:02  [1740-3962]   

DT Swiss PR1600を履いたRidley Icarusで荒川サイクリングロードへ。

ホイールとフレームの相性はいいと思います。いきいきとした走りです。PR1600は重量も軽いし、剛性もあるし、いいホイールなんですが、キャラクターとしておとなしいところがあります。タイムを計ったら速いのですが、乗っていて速さをあまり感じさせません。それで損をしているところがあります。

2019/2/7 21:36  [1740-3963]   

 guru-dbさん  

速さを感じないというのは速く感じるように乗ればもっと速く走れるということじゃないですか。
100km/hで走っても速さを感じない自動車は安定しているということですから、その組み合わせはバランスがいいのではないですか。

2019/2/8 00:43  [1740-3964]   

DTのPR1600とRidleyの組み合わせは、バランス的にはすごくいいと思います。ロングライドも楽です。でも贅沢な悩みですが、もうひとつ何か際立つものが欲しい、という感じです。

今Merlincyclesで、ラピエールのセールをやっています。ゼリウスが、コンポ105で15万円。
https://www.merlincycles.com/lapierre-xe
lius-sl-500-carbon-road-bike-2017-134389
.html


実力は、レースで証明されています。あまり乗っている人がいないので、さりげなく自己アピールできます。

2019/2/8 20:32  [1740-3965]   

 guru-dbさん  

RTS買う前なら魅力的でしたね。
5800系で15万でも3万送料がかかるので18万。
RTSの組み立てはR8000系と6800系で手持ち部品を使って合計12万くらいでした。
やはりパーツがあるならフレーム買いがいいです。

2019/2/9 18:39  [1740-3966]   

ゼリウスの2019年モデルのインプレが載っています。
https://www.cyclowired.jp/news/node/2859
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ドイツのメーカーのように技術力を前面には押し出しませんが、フランスはけっこう技術力を持っています。フランスやイタリアは、技術面というよりは感性的な面で評価されることが多いのですが(ファッションなんかも)、実際には技術の裏付けがあります。ラピエールはもっと評価されていいと思います。でもあまり人気があり過ぎると、値段も上がるし、他人と被ってしまうので、わかる人にはわかるというスタンスがいいと思います。

ぼくは当分ニューバイクは買わないので、今のAudacioを乗りこなします。

2019/2/10 07:20  [1740-3967]   

Ridley+DT PR1600で和田峠へ。

平地はもちろん雪は残っていません。八王子を過ぎて陣馬街道を登り始めても、道路に雪はありません。ときおり周辺の日の当たらないところに雪が残っている程度。

行きは向かい風基調だったのでかなり疲れていて、和田峠が通行止めになっていればいいなと思ったのですが、通行規制はありません。仕方ないので登ります。スタート地点の気温は、バス停の温度計で5度でした。周囲はほとんど雪はないです。路面も乾いています。

走り始めてしばらくすると、雪解けの水で路面がウェットになります。でも最初のころは凍結の心配はなくて快適に走れました。中盤くらいから気温がかなり下がってきました。路面の凍結も心配になります。実際部分的に凍っていて、リアがスリップしてヒヤリとしました。終盤は、雪がシャーベット状で残っている箇所がいくつかあって、そこは慎重に走りました。結局足つきはなしでゴールしました。ただ後半足が攣りそうで、タイムは伸びず。23分台でした。

峠も日の当たらないところに雪が残っている程度でした。ただし裏和田は、車の通行が少ないためか路面に雪が残っています。

今回写真がないのは、寒さのためかスマホのバッテリーが、写真を撮ろうとしたら急に切れてしまったからです。バッテリー残量は半分くらいはあったはずなのですが。峠の気温は零度くらいかなと思います。

2019/2/10 21:20  [1740-3968]   

Ridley FenixのアルミモデルがMerlincyclesにあったのですが、売り切れでした。残念。

先日の和田峠は、Ridley+DT PR1600で行ったのですが、性能は期待通りでした。25Cタイヤで空気圧は6.5。これが効いていると思うのですが、路面からのショックがかなり抑えられています。タイヤの幅が広いことによる荒れた路面での安心感もあります。タイヤはFusion5ですが、登りのウェット路面でもグリップは十分でした。(もちろん凍っている路面はだめですが。)

向かい風は苦手かなと思っていたのですが、それほどでもなかったです。往復で140q走った後の疲労感は、他のバイクと比べるとやっぱり少ないです。ロングライド用として乗っていく予定です。

2019/2/12 06:26  [1740-3969]   

大田区もけっこう坂があります。羽田空港は大田区なので、海に近いというイメージはありますが、実際にはかなり内陸まで広がっています。大岡山も大田区です。

自転車ではなくて徒歩ですが、池上本門寺に行きました。丘の上にある寺院。けっこうドラマチックな地形です。境内から周辺を見下ろすと、なんとなく俗世間からは隔てられている感じはします。

2019/2/13 21:50  [1740-3970]   

休日休みだったので、Audacio+レーシング・ゼロでBコースを走りました。

■異次元の走り
とにかく加速が軽い。走り出しだけではなくて、どの速度域からも軽やかに速度を上げていきます。向かい風の中でも加速が可能です。これは単にリムの軽さだけでは説明できないでしょう。まさに異次元の加速感です。レーシング・ゼロに一度乗ってしまうと、他のホイールが霞んでしまいます。レーシング・ゼロを基準に他のホイールを語ることさえ無意味です。異次元とはそういう意味です。

■動的均衡
ライダーの出力とバイクにかかる負荷が均衡したところでバイクのスピードが決まります。でもレーシング・ゼロに関してはこの定義が当てはまらないように感じます。どういうことかというと、加速していってトップスピードに乗ったと感じても、次の瞬間にはまだもう少し踏み込めるぞというフィードバックがホイールから返ってくるのです。これまでのホイールでは、トップスピードに乗ったと感じた時点が出力と負荷の均衡状態です。それ以上踏める力は残っていないので、当然スピードはそれ以上には上がりません。レーシング・ゼロの場合は、踏めばまだ速度が上がるという手ごたえが次々に更新されていくのです。ということは、これまでトップスピードだと思っていたのは、本当はトップスピードではなかったということです。これまでのホイールは、ライダーの本当の限界が来る前に、限界をライダーに納得させるものでした。レーシング・ゼロはそうした限界をライダーに与えません。限界があるとすれば、それはライダー自身が気付くものです。

■リニアな反応性
踏めば踏んだだけ進むという表現が、レーシング・ゼロについてなされます。たとえわずかな力であっても、推進力になるということです。反応がリニアということです。ある一定の力以上を加えないと反応しないというのでは、リニアとは言えません。結局レーシング・ゼロの特性は、リニアな反応性ということに尽きると思います。トップスピードに到達したと思っても、まだもう少し踏み込めるという感触は、そこから来ています。レーシング・ゼロを使ってスピードが上がったとすれば、それはライダーの限界を引き出しているだけです。出力が上がれば当然疲れも上がります。足を使わせるホイールというのはたぶんそういう意味でしょう。

■登り
登りは、スピードが一定であっても、加速が常に続いている状態ですから、上記の説明は当てはまります。今日は風があったので、Stravaで正確なパワーが出ませんが、どの坂でも速いという実感はありました。目白新坂は割と風の影響が少なかったので載せておきます。

2019/2/14 15:34  [1740-3971]   

レーシング・ゼロは、まだロングライドを乗ってないので、どこまで足に来るのかはわかりません。前回荒川サイクリングロードが30q弱、今回Bコースが20qちょっとでした。これくらいの距離だったら、そんなに硬いという感じはありません。荒れた路面でごつごつした感じはありますが、タイヤがいい仕事をしてくれています。タイヤはグランプリ4000S2。

ハブはセラミックベアリングのUSBです。スムーズに回りますが、あの加速感がハブだけによるものだとは思えません。2:1というスポーク組の効果は大きいと思いますが、それは他のカンパやフルクラムのホイールでも同じことです。リムの重量は、レーシング3と比べると軽いはずですが、これも性能を決める決定打ではありません。となるとアルミスポークということになるのかな。

乗り味は、レーシング3と似ているといえば似ていますが、性能の差は歴然としています。

2019/2/14 19:23  [1740-3972]   

 α→EOSさん  

イタリアのタマちゃんさん
レーシング・ゼロ、やはり凄いですね。
いろいろ評判は聞きますが、聞きしに勝るという感じでしょうか。
いったい何が違うのだろう?と疑問がわきます。
アルミスポークというのはあるのかもしれませんが、
結局のところ剛性が高いということ?ではないのでしょうか。

ああ、ほしくなってきた。

2019/2/14 22:21  [1740-3973]   

C15のレーシング・ゼロを買えるのは、今が最後のチャンスかも。C17のレーシング・ゼロは、重量が増えていますし、ハブナットにアルミを使っているので、整備(玉当たり調整)が難しいようです。C17なら、整備はショップに頼むというのは手だと思います。というか、USBハブは、玉当たり調整は一度もしなくてもいいかもしれません。ぼくのレーシング・ゼロは全然調整する必要なしで、素晴らしい回転性能です。

リムの振れもありません。精度はきっちり出ています。タイヤもはめやすかったです。

このホイールで唯一残念だったのは、性能とは関係ないのですが、ホイールバッグが付いてこなかったこと。Bullet50は付いてきました。高級ホイールだったらそれくらいのサービスはあって欲しかったのですが、安売りで買ったのでしかたないのかもしれません。

2019/2/15 19:21  [1740-3974]   

 guru-dbさん  

WiggleもChainreactioncyclesもC17しか無いようです。

2019/2/16 01:50  [1740-3975]   

Merlincyclesにはまだありますね。7万円。ぼくはセールの時に買ったので、この値段から5000円引きでした。

2019/2/16 06:18  [1740-3976]   

guru-db さん  

2019/2/16 19:28  [1740-3977]  削除

 guru-dbさん  

カンパフリーモデルですね。シマノフリーを追加しても8万くらい。。。カーボンホイールとフレーム買ったばかりでちょっと迷いますが、今しかないと考えると。。。

2019/2/16 19:29  [1740-3978]   

カンパハブのまま使うという手もあります。Xenon9速のシフターが約9000円、XenonのRDが約4000円、Veloceの9速スプロケが約4000円です。計1万7000円。RDをVeloceにアップグレードすると、4000円アップします。

シマノハブにするかカンパハブにするかは、将来的なシステムの見通しによります。でもフリーハブを交換するだけでシマノでもカンパでも使えるので、後からでも軌道修正は可能です。

2019/2/17 06:30  [1740-3979]   

最近全然自転車に乗れてないです。時間がまったくないというわけではないですが、朝はまだ暗いのでなんとなく億劫になります。

仕事で電車は良く乗りますが、やっぱり池上線の沿線は風情があります。池上線という歌がありますが、その歌からの連想もあるのかもしれません。

2019/2/20 19:41  [1740-3980]   

昨日と今日は平日休みで、昨日は大阪と京都に行っていました。朝東京を出るときはそんなに寒いとは感じなかったのですが、大阪に着くと風が冷たくて体が冷えました。正月にも感じたのですが、西の方が寒いような気がします。

サイクルスポーツ4月号、特集のタイトル「軽さは正義」に引かれて買ってしまいました。これから読みます。

2019/2/22 13:57  [1740-3981]   

今年のツアー・ダウンアンダーに出場した18チームのうち、コンポにカンパニョーロを採用するのは4チームです。UAEチーム・エミレーツ、モビスター、ロット・スーダル、そしてAG2Rラモンディアル。このうち前の3チームは12速スーパーレコードEPSを使用、AG2Rは11速のレコードを使用しました。サイクルスポーツ4月号によると、AG2Rのスプロケットはシマノ11速とのこと。ということは、11速でシマノとカンパは互換性があるということになります。シフターとRDの組み合わせをシマニョーロと呼ぶこともありますが、シマニョーロで一番の問題は、変速システムとハブの互換性です。シフター+RDがカンパ、フリーハブがシマノという組み合わせが可能ということは、大きな意味を持っています。

2019/2/22 20:42  [1740-3982]   

サイクルスポーツの特集で面白かったのは、いわゆるバネ下重量の考察。ロードバイクの科学の藤井さんが登場します。自動車の場合のバネ下重量というのは、サスペンション、ホイール、タイヤ等、ボディに取り付いていて、可動する部分です。バネ下重量が軽いと、運動性が良くなり、乗り心地も良くなります。バイクの場合のバネ下重量も同様に、ホイールとタイヤと考えることもできます。でもこの記事では、ライダーをボディ、バイクをバネ下と考えた場合の考察が載っています。バイクの重量と比べて、ライダーの方が圧倒的に重いので、この例えの方が合っているようにも見えます。サスペンションの相当するのは、膝のクッション性です。そうすると、バイクの軽量化が運動性と乗り心地の両方に効いて来ることの説明ができます。

2019/2/23 23:33  [1740-3983]   

 α→EOSさん  

イタリアのタマちゃんさん

バイク全体をバネ下と考えるというのは面白い発想ですね。
理にかなってもいます。
ロードバイクの科学の藤井さんの発想でしょうか、さすがです。
僕みたいな軽量級の乗り手であるほどバイクの軽量化は影響が大きいと思います。
剛性とかも大事だと思うのですが、軽量級ライダーにとってはバイクの重量のほうが影響が大きいような気もします。

軽量フレームがほしい。

2019/2/24 05:28  [1740-3984]   

 guru-dbさん  

僕にはちょっと違和感がありますね。

自動車の場合は、下半身(足回り)は軽い方が高速走行時の路面トレース性能が上がりグリップを失う可能性が少なくなるので性能が上がるという理屈は理解できます。スキーの下半身のバネと同じで軽やかに凸凹を処理していける能力は下半身の反応の良さに起因していると思えるからです。

ロードバイクの路面トレース性能が自転車自体の軽さと関係するのだろうか?自転車全体を下半身と見なすとするとサドルに座らず中腰で乗り続けるのと同じになるので、これも現実と違う気がします。オフロードをマウンテンで走る場合は理解できますが、ロードはちょっと違うと思います。

自転車を軽くする理由は、単に人も含めた総重量を減らすためと僕は考えています。肉体でこれ以上減量できない人たちにとってはシビアな問題だと思います。僕のように減量の余地がいっぱいあるのにできない軟弱者にも自転車を1kg軽くすれば総重量は1kg減りますから効果はあります。

2019/2/24 16:57  [1740-3985]   

同じ重さの重りを、フレームに付けた場合とライダーの体に付けた場合の比較も載っています。実際に走行してワットを計っています。

ライダー+バイクの総重量はどちらも同じになりますが、ライダーの体に重りを付けた方が、走行時の負荷は少なくなります。つまり速く走れるということです。なので、どこに重りを付けるかは無視できません。やはりライダーとバイクとは、別々の物体がバネのようなもので接続されているというモデルで考える必要があります。そうなると、重量が重いライダーがボディーで、軽いバイクの方がバネ下というのはあり得る想定だと思います。

ちなみに同じ重量の重りを、フレームに付けた場合とホイールに付けた場合の比較も載っています。これはもちろん、ホイールに重りを付けた場合の方が走りの負荷は大きくなります。なので、軽量化するなら、フレームよりもホイールが効率的というのは合っています。ただホイールの10gの軽量化は、フレームの100gの軽量化に匹敵するというのはちょっと大げさで、倍くらいの感覚のようです。

このように見ていくと、ライダー+バイクという系があり、バイクはさらにボディー+ホイールという系を持っているという二重構造なのかなと思います。

2019/2/25 00:42  [1740-3986]   

 α→EOSさん  

>同じ重さの重りを、フレームに付けた場合とライダーの体に付けた場合
で思い出したのですが、
以前、どなたかのブログで、ウエイトを脚に付けた場合と背中に背負った場合の比較がありました。
(おそらくアンクルウエイトのようなものを使ったのだと思います)
結果は、脚に付けたほうがほうがヒルクライムのタイムが良かった、ということでした。

これは、ウエイトの重量とか坂の勾配、走行時間とかによっても変わってくる可能性もあると思うのですが、
原理としては、脚の重さはペダルを押し下げる力になり得る
ということだったと思います。

いずれ自分でもアンクルウエイトを買って試してみようと思いながら
すっかり忘れていました。

2019/2/25 14:09  [1740-3987]   

 guru-dbさん  

アンクルウェイトの効果はちょっと信じられません。押し下げる力反対側の重りを持ち上げる力と相殺されるはずです。

どこを重くするとライディングに影響するかという実験をNHKのチャリダーでやっていました。一応プロかそれなりの選手を追加ってタイムとパワーと感覚で評価していました。

重りを対ける場所は正確には忘れましたが、体とサドルとハンドルとホイールといったところだったと思います。正確な結論は忘れましたが、自転車本体の部位ではハンドルを重くすると自転車をコントロールしにくくなる。サドルを重くするとダンシングで振りいくくなる。結果としてタイムが悪くなる。

実験を数多くこなさないと信用性のある解は得られませんが、自転車の上部を重くするのはいい結果にはならないという気はします。

2019/2/25 17:50  [1740-3988]   

複数の物体が、互いに動かないように固定されていれば、それは力学的に一体と見なせます。でも相対的な変位が発生し、しかも最終的には元の位置に戻るということであれば、それはバネでつながったひとつの系ということになります。金属のバネならばエネルギーのロスはありませんが、たとえば人体の一部をバネと見なしているならば、それは減衰を伴ったバネ系ということになるでしょう。

ぼくはあまり詳しいことはわかりませんが、バネ系だと、どこに重りが付くかで動きが変わります。ライダーが重りを背負うのと、フレームに重りを付けるのとでは、挙動は当然変わります。

サイクルスポーツの記事から引用します。

安井:体は一定速度で進んでいても、自転車は実は微妙に加減速を繰り返している、と。
藤井:そうそう。僕は無意識にバイクを体の下で前後させて、ペダルがスムーズに上死点・下死点を通過するように調整してるんじゃないかと思っていますが。だから理論での計算値よりも、実際は軽く感じるんじゃないかな(自転車は加減速しているため軽量化がより効いてくる)。

バイクとライダーでは、質量はライダーの方が大きいので、ライダーが慣性で一定速度で動いているときにも、バイクは別の動きをする可能性があります。それは路面抵抗の変化(凹凸とか)だったり、ライダーによって加えられた駆動力だったりします。

こういうバネ系で考えると、何か見えてくるものがあるような気はします。

2019/2/25 22:05  [1740-3989]   

 α→EOSさん  

guru-dbさん
アンクルウエイトの話は僕も半信半疑なんですが、
全くあり得ないことでもないかと、も思います。
引き足側で、重りを打ち消すくらいに引く力があったとすると、
踏み足側の重りが、踏み込む力にプラスアルファとして働く、
と考えることもできます。

でも、そんなことを続けていたら疲労が蓄積していずれパワーが出なくなるでしょう。

また、そんな理屈が成り立つなら、重いシューズを履いたらが早く走れる
という結論にもなりそうですが、そうは思えませんし。

ただ、この話は、ウエイトを背負う場合と脚に付けた場合の比較であって、
ウエイト無しの場合と比較しているわけではない、という部分がポイントです。
要するに、アンクルウエイトを付けると早くなると言っているわけではなく、
荷物を背負う(体重が増えると同義)のは不利なのだ、
という当たり前のことを確かめた、というわけです。

2019/2/26 00:24  [1740-3990]   

 guru-dbさん  

体の下で自転車を前後させることは可能です。実際そういう動きをしていると思います。でもそれは宇宙船の中で人が前後に動いてうようなもので見た目には宇宙船が前後するでしょうが質点は変化しません。乗りやすさには関係するでしょうが速さには関係ないと思います。最も役に立つのはゴールラインで自転車を突き出す瞬間の効果でしょう。

速さの鍵は、ボディはかるく、エンジンパワーは大きく、路面のグリップはしっかり、空気抵抗は小さくではないでしょうか。

2019/2/26 00:52  [1740-3991]   

何か相対性理論っぽくなってきました。(笑)

絶対座標で遠くから見ている分には、トータルで同じ質量の物体が移動しているにすぎませんが、その物体の中にいる人にとっては、もっと複雑に見える、というか感じられます。でも実際は相対性理論ではなくて、単に路面抵抗が刻一刻と変動しているからだと思います。

同じ重さの重りをどこにつけるかでワットが違ってくるのは、ひとつにはペダリング効率があがるためでしょうし、もうひとつは減衰によるロスが少なくなるからでしょう。バイクの重量が軽くなって出力が上がるのは、減衰によるロスが少なくなるからだと思います。バイクは路面の凹凸で微小な上下運動をしていますが、その上下運動による位置エネルギのロスが少なくなるわけですから。一方、同じライダーに重りを付ける場合でも、体より足に付けた場合の出力が上がるのは、ペダリング効率が変わるためではないでしょうか。

2019/2/26 07:57  [1740-3992]   

 guru-dbさん  

α→EOSさん

確かに引き足で持ち上げられる間は有りそうですね。でも長続きはできなさそうです。重い脚を下死点でとめて引き上げるのって大変そうです。それができるなら軽い脚で引き脚使っても効果は同じ気がします。

イタリアのタマちゃんさん

まだニュートン力学です。(笑)

足に重りをつけた方がペダリング効率が上がるというのはちょっと疑問です。それが本当なら陸上の短距離ランナーもマラソンランナーも重いシューズを履くでしょう。でも、実際は軽いシューズを履いています。
僕はアンクルウェイト1kgよりウェストウェイト2kgの方がランニングはしやすいです。

感覚要素が入るので客観的な検証は難しいでしょうね。

2019/2/27 03:11  [1740-3993]   

 twwxさん  

初めまして。少し参加させてください。

重量配分をどうするのが最適かという話ですね。出典のある話なので明確にしておきますが、サイクルスポーツの該当記事は未読です。
サイクルスポーツの、フレームか人体か、α→EOSさんのアンクルウエイトか背負うのか。出典元の内容と、発展内容は(理論的な部分を除き)ごっちゃにしないように注意が必要です。各種条件があるでしょうから。
>ヒルクライムのタイムが良かった
特別に言及がありませんがこれはポイントだと思います。α→EOSさんの記憶頼りなのですが。

イタリアのタマちゃんさんの、
>複数の物体が、互いに動かないように固定されていれば、それは力学的に一体と見なせます。でも相対的な変位が発生し、しかも最終的には元の位置に戻るということであれば、それはバネでつながったひとつの系ということになります。金属のバネならばエネルギーのロスはありませんが、たとえば人体の一部をバネと見なしているならば、それは減衰を伴ったバネ系ということになるでしょう。

この一般的説明は腑に落ちます。
ペダリング効率、減衰によるロスをあげられています。これも的確に思えます。
アンクルウエイトとヒルクライムというのがポイントで、ここにフレームの場合を追加すると、アンクルに一番近いペダルに重量を付けた場合を想定するのが良さそうです。(アンクルウエイトが、商品名等であって足首に付けたわけでないのであればすいません)
guru-dbさん が
>押し下げる力反対側の重りを持ち上げる力と相殺されるはずです。
と仰るのは、ペダルの場合でしょう。
そして、ヒルクライム(登り)と平地ではペダリング効率(バランス?)は大きく変わると思います。踏む力をかなり大きく掛けるようになると思います。それは素人だと言われれば否定できません。
とここで更に素人らしさに気付きましたが…私がビンディングもトゥクリップも使用したことが無いことは書いておくべきです。固定という意味では、十分に意味がある違いだと想像できます。しかしそれでも荷重移動は行うでしょう(未経験なので想像です)。登りの時の前荷重を想像すると、背負いはサドル・ハンドルにも荷重分散されるのに対して、脚の場合直接ペダルに荷重するのかもしれません。ビンディングで固定時にウエイトが足首か、ペダルやつま先かと考えると、ここでも関節としての足首をバネとみなして上下に分けられそうです。さておきフラットペダルであれば、ダンシングを想像した場合にペダルが重いのと足首が重いのは違うと思います。ペダルも足首も、BBを中心とした円運動の外周部なので、ホイールのリム・タイヤ同様基本的に軽い方がいいと思いますが、回転速度やトルクや持続時間のバランスによっては重いことがメリットになることもあり得そうです。
>ウエイトの重量とか坂の勾配、走行時間とかによっても変わってくる可能性もあると思う
α→EOSさんも似たことを書かれていました。


総重量が同じとして、フレームか人体かという点ですが、180cm70kgの人間が9〜10kgを背負って当時12kgのクロモリで300km走った一度切りの経験から言えば、大部分は背負うべきだと思います。一般論としては、バネ上かはともかく重心位置が上がるので、アンバランスになる可能性はありますが軽いバイクでもないせいか気にはなりませんでした。当たり前ですが、ダンシング時明らかに踏力は上がります(疲労時顕著でした)。平地走行では重いだけで特にメリットは感じませんでした。重くて段差で腰を浮かすのも面倒になります。コントローラブルをメリットと考えるか、感じるか、ということでしょうか。ちなみに使用したのは登山用ザックで、40か45Lサイズのミレ―のおそらく十数年前の物です。腰ベルトを使用しなくても完全にフィットし、肩が痛くなったり体を傾けてもずれるようなことが無い状態です。未経験なので、パニアバッグなどを実際に使用してみれば変わるかもしれません。

ロード界隈では背負うことを極端に嫌うように感じますが、30〜40Lサイズのザックに10kg程度ならサドルバックやパニアバックより背負うべきだと思っています。背中と荷物が汗まみれになる以外のデメリットは感じません。(体格差ももちろんあります。)慣れかもしれませんが、汗まみれの不快度も個人差でしょう。人の目が多い都市部なら私はやや気になると思います。
人体なら重心から考えても、やはり背中(・腰か胸・腹)であるべきだと思います。
バイクに荷物をつけるなら、ホイール・タイヤのバネ上である、コントロール性や運動性に影響の少ない、自転車の重心になると思われるフレーム前三角の内側(出来れば下方=低重心)に集約すべきと考えられそうです。
総体のバネ上の背負う人体の重心と、バイクのバネ上の前三角、どちらに優先して重量配分すべきか。それともベストミックスがあるのか。
サイクルジャージのポケットとボトルケージ、どちらを優先して使用すべきか。
登りと平坦で変わるのか。意外と論理的な説明は読んだことが無い気がします。車載10とか20kgとかで明らかにバランスが変わる場合、安全を考えるなら、下りこそ検討すべきでしょうか。
登りで脚に重りでブーストできるなら、登りだけボトルをソックスに突っ込む異端児が弱虫ペダルで小野田君に迫る活躍すればそういう製品が出るかもしれません。サイクルジャージ登りの為の背面ボトル対応版とか。
技術を含めて個体差の大きい人体が関わると難しいですね。10kgのクロモリに乗る私にはボトルケージに500mlのペットボトルが2本で1kgはあっても無くても平坦の走行感の違いは分かりません。4kgの荷物が5kgになると背負っていてより重いと感じます。想像と実感は違う可能性を否定できません。

(便宜上、バネ下に対してボディではなくバネ上と表現しています。)

2019/2/27 20:00  [1740-3994]   

twwxさん、こんにちは。書き込みありがとうございます。

ビンディングペダルとフラットペダルで結論が変わるかどうかですが、ぼくは変わらないと思います。というのは、ビンディングで足とペダルを固定していても、いわゆる「引き足」は駆動力にならないからです。仮になったとしても、ほんの微々たるものです。ペダルというかペダル付きのクランクは、慣性によって勝手に回りますし、慣性質量の増加が回転の上げ易さや回転の落ちにくさには影響するとしても、駆動力そのものには影響はないと思います。ビンディングを使う使わないに関わらず、下死点以降では脚を上死点まで持ち上げる動作が必要です。これは自分の脚の重さだけを持ち上げれば十分です。ペダルの方は慣性で勝手に上がってきますから。

脚の重さが、アンクルウェイトの分だけ増えたとします。踏み込む力は、アンクルウェイトの位置エネルギーの分だけ大きくなります。なのでパワーはアップします。でも重くなった脚を引き上げるのにパワーが要るとすれば、差し引きゼロになるのではないかという反論も成り立ちます。

ぼくはこれは使う筋肉の違いで説明できると思います。なので、アンクルウェイトでパワーがアップする人もいるし、そのままの人がいてもおかしくはありません。ペダルを踏む筋肉は、主に太腿の筋肉です。太腿の筋肉は裏と表があって、表が大腿四頭筋、裏がハムストリングスです。短距離は大腿四頭筋、長距離はハムストリングスが使われると言われますが、いずれにしても太腿の筋肉です。これに対して、脚を上死点まで持ってくるための筋肉は、腸腰筋です。踏むときとは別の筋肉です。なので、アンクルウェイトで重くなった脚を持ち上げるだけの余力が腸腰筋に残っていれば、トータルでパワーはアップすることになります。腸腰筋に余力がなければ、脚を持ち上げるために太腿の筋肉を本来の用途以外で使うことになり、踏み込みのパワーアップの分が相殺されるでしょう。

ぼくはこんな感じで考えています。

同じ重量の荷物なら、フレームに付けるよりも、ライダーの体に付けたほうが有利です。バネ上−バネ下という言い方に倣えば、重いものはバネ上に持ってくるということですね。バネ下は軽い方がいい。ということで軽量化で一番効いて来るのがホイールということになるわけです。

ロード乗りが背中に荷物を背負わないのは、重心が高くなるのと、あとは前傾姿勢が取りにくくなるのを嫌がっているのだと思います。

2019/2/27 21:16  [1740-3996]   

 guru-dbさん  

twwxさん こんばんは、いろいろご指摘ありがとうございます。

アンクルウェイト(ペダルウェイト)の効果を考えるとするとペダルの回転の安定性でしょうか。自動車のフライホイールを同じ原理で重くすると回転が持続しやすくなりますがエンジンの吹き上がりが鈍くなります。軽くすると吹き上がりが良くなりますが減速しやすくなします。

これを自転車のホイールで考えるとタイヤやリムが重いほどホイールの回転が持続しやすくなりますが加速が鈍くなる。逆に軽くすると加速しやすくなるかわりにすぐに減速してしまいます。

これをペダルに置き換えるとクランクの回転にも同じことが言えると思います。

つまり、平地で巡行する場合はペダル付近が重いとケイデンスが維持しやすくなるといえる気がします。しかし、登りやアタックをするときの加速しにくいのではないかと思います。


ビンディングかフラットペダルかに関してはイタリアのタマちゃんさんと同じで大きな差をあるとは思いません。一流選手でも引き足でパワーをかける割合は少なく脚を持ち上げて上死点を通過させ踏み足の邪魔をしない程度の役割しかしていないからです。

荷重はどこに置くのがいいかを理屈で考えれば重心付近が一番いいと思いますが、人が操る自転車なので好みが大きくかかわります。たとえば、携帯する工具類をツールボックスをボトルケージとサドルバッグと両方やってみましたが、超小型のサドルバッグにびっしり詰めるのに落ち着いています。理由はツールボックスだと振動でうるさいから。サドルバッグも大きすぎると隙間ができて悪路でうるさいから。一番静かだったのはリュックに入れて背負う方法です。ロングライドはこれで行きますが、普段乗りを考えるとサドルバッグを付けておくのが面倒臭くなくていいです。

180cm70kgはいいバランスですね。僕も20代は185cm71kgだったのですが今は90kgくらいあるので細かな重量配分より総重量として最低10kg落とすことが当面の目標です。

2019/3/1 01:03  [1740-3997]   

そういえば、ドリンクですが、ボトルはシートチューブのボトルホルダーに付けていますが、夏にペットボトルを買ったときには、そのままジャージのポケットに入れたまま走るときもあります。夏だと500mlくらいはすぐに飲んでしまうので、詰め替えるのが面倒なのと、あと重量的にも、バイクに付けるよりもメリットがありそうなので。これは何となくですが、バイクに付けると重量がそのまま加算されますが、ボディーだと重量増を意識しないで済む気がします。重心が高くなるのは不利ですが、腰の位置だったらこれもあまり意識しません。もちろんヒルクライムの時は別で、この時はボトルホルダーのボトルにドリングは入れますが、量は最小限にしたりします。

2019/3/1 07:03  [1740-3998]   

 guru-dbさん  

昨日少し時間が空いたので久しぶりに自転車に乗りました。ただし、MyPallas M-709です。街乗り用なので改造はほとんどしていません。ハブのグリスアップと調整、シートポストを450mmに変更、サドルを余ったSELLE SMP EXTRA、ブレーキランプ、ソーラーテールランプ、サイコン、ヘッドライト、左右ウインカー、バックミラー、CANNONDALEのサドルバッグといった装備中心の変更です。


新宿のY'sRoadに行って最近のバイク事情を見てきました。ディスクブレーキ仕様が多くなってきました。MERIDA Bahrainカラーのディスクブレーキモデル サイズ54が19万ぐらいで出ていました。56だったらちょっと危ないところでした。

ホイールは17Cが中心で15Cはレアものの扱いでした。17Cもそんなに太いと感じなかったので意外といいかもという気になりました。東京用に買ったカーボンリムホイールは16Cというカメレオン仕様なので意外と17cという選択もありかと思います。

カーボンフレームになってくるとどのメーカーも似たような形でペイントの違いしかわからない。Lapierre、Pinarello、Meridaのような特徴のある骨格のものに興味をそそられます。そんな中でCANNONDALEはホリゾンタルを守っているのとアルミのCAAD12を踏襲している。カラーリングがいまいちなので将来いいペイントのものが出ればまた買うかもしれません。

話は変わって、最近コンビニでは700ccのペットボトルなど大容量化してきているのでファンライドであれば専用のボトルは不要です。僕はペットボトルをそのまま使っています。ボトルケージはopeak モジュラーケージ2を愛用しています。幅調整ができる機構があるので500ccのペットボトルにも合わせることができます。これはちょっと重くなりますが便利です。

2019/3/2 15:07  [1740-3999]   

ぼくも久しぶりに自転車に乗ったような気がします。NCR700でAコースを走りました。ちょっと風がありましたが、NCR700は風の中を走るのは楽です。フレームの重量があるから楽なんだとこれまで思っていましたが、それだけではないなと今日ふと思いました。NCR700は剛性が結構高いのです。クロモリフレームの剛性感は、バイク重量を9sくらいまでもっていかないと感じにくいものです。9sくらいまで軽量化してはじめて、アルミフレームのバイク等と比較した剛性感を語れるようになります。剛性のあるフレームは、踏んだ分だけ進むので、風の中でも心が折れにくいのだと思います。

ぼくの中でのディスクブレーキ熱は、今は沈静化した感じですね。もちろんディスクブレーキは理想ですが、今持っているホイールの活用を考えると、ディスク用のフレームは当分買うことはないでしょうね。

2019/3/2 23:02  [1740-4000]   

BMC Teammachine ALR ONE
https://www.cyclowired.jp/news/node/2866
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BMCのアルミモデル、なかなか良さそうです。フレームが1.2sを切っているので、かなり軽いと言えます。フォークはフルカーボンで375g。これだけ軽くなると、アルミだからという言い訳(枕詞)はもはや不要と言えます。インプレも、素材の話を抜きにして、純粋に走りについて語ったらいいと思います。

でもこの記事のインプレはちょっと煮え切らない感じ。実物はもっといいはずです。

2019/3/3 18:44  [1740-4001]   

「自転車パーツの海外通販情報局」というサイトで紹介されていたのですが、サイクリングエクスプレスで、この値段のさらに4割引きとのこと。Ridleyのフレームセットが約10万円。ちょっと信じられないけど、誰か試す人がいるのかな。

2019/3/4 21:10  [1740-4002]   

明日は雨予報なので、今日乗っておかなければと思ってAコースへ。NCR700です。3台のうちこれだけがフラットペダル仕様。一番手軽に乗れます。

NCR700は、頑張っている感というか、乗っているときの充実感があるのですが、でもスピードはあまり出てないなというのも同時に感じているのです。なのでこれであと重量が500g軽かったら、と良からぬ夢を見てしまったりもするのです。

でも今日のデータを見ると、スピードはかなり出ています。とりわけ東富坂。体感とタイムは必ずしも一致するとは限りません。

NCR700+手組ホイール:頑張ってる感有。体感スピードは遅い。でも実際はそこそこ速い。
Ridley+DT Swiss:頑張ってる感希薄。体感スピードはまあまあ。にもかかわらず実際にはかなり速い。
Audacio+レーシング・ゼロ:頑張ってる感有。体感スピード速い。実際にも速い。

体感スピードと実際のスピードの違いはこれまでも議論されてきましたが、頑張ってる感も指標として入れると、何か見える来るものがあるのかなと思います。

2019/3/6 22:02  [1740-4003]   

今日は休みを取ったのですが、東京は雨なので自転車は乗れません。

昨日アップするのを忘れていました。NCR700で登った東富坂のログです。これくらいの出力が出れば十分です。それとNCR700の体感スピードが遅いと書きましたが、これは他の2台と比較しての話です。普通に考えたらかなり速い部類だと思います。

2019/3/7 09:59  [1740-4004]   

今日も休みだったので、Ridley+DTホイールで横浜へ。

行きは追い風、帰りは向かい風でした。新たな発見として、向かい風でもけっこう走るというのがわかりました。重量が軽いので、風にあおられて不安定になる場面はありましたが、向かい風での加速の場面は思っていた以上に骨太でした。


2019/3/8 23:17  [1740-4006]   

 monozuki5995さん  

昨日はオダックス近畿の BRM309近江八幡200Km法隆寺に参加してきました。
7:30スタートが寝過ごしたため7:58駅着、受付をすませ輪行組立45分遅れで第一PCの伊賀上野に向いました。時間制限をクリアできたのですがその後の三重奈良の峠、法隆寺経由、和束町経由信楽近江の峠で足がつりオリオン座を眺めながら寝転んでいました。諦めていましたが何とかゴールできました。年齢のせいか必要なカロリーが取れなくて(若い人とは食べる量が違う)、休憩回数も多くしないといけないと思います。

2019/3/10 12:23  [1740-4007]   

monozuki5995さん、相変わらずアクティブですね。近江八幡発で、法隆寺に行って、また近江八幡に戻ってくるコース、200q以上はあると思っていました。でもこの時期の200qだとまだ日が短いので大変ですね。

だいぶ暖かくなってきたので、ロングライドもやりたいと思っています。まずは三浦半島一周かな。あと東京に来てからヤビツ峠に行ってないので、ヤビツ峠を含めたルートで遠出もしてみたいです。

2019/3/10 19:30  [1740-4009]   

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