縁側 > その他 > 諸行無常
「縁側」-みんなが作る掲示板-からのお知らせ
縁側からのお知らせ

縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
ユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。
ご投稿の前には必ずご一読をお願いいたします。詳しくはこちら⇒「縁側 ルール&マナー

紹介文

1970年代に東海のガレージメーカーが孤高のオーディオ・システムとして発明したイノウエ・システムを縁あって手に入れ、日常的に使っています。
残念ながら、このシステムは普及しませんでした。主な理由は、他のオーディオ・メーカーの“嫉妬心”と伝え聞いています。あまりにも音が良すぎて、聴いたヒトの感情を混乱させて泡立たせ、聴けない人々の感情を逆なでするよう。さらに残念なことに、カカクコムでもイノウエ・システムを紹介すると・・・現在でも炎上メラメラ・・・よく燃えます。良くも悪くも、心に刺さる。
そんな貴重で稀少な、そして危険で刺激的な“イノウエ・システム”が、ここに一組、完全動作品として現存していることを示すために、この掲示板を展示します。

参加は自由ですが、テーマに沿った節度あるカキコミをお願い致します。
特に、クルマ談議を歓迎します。

  • 諸行無常の掲示板
  • 諸行無常の伝言板
  • 諸行無常の投稿画像
諸行無常の掲示板に
諸行無常の掲示板に新規書き込み

このページのスレッド一覧

前のページへ次のページへ


諸行無常

タグ:
INOUE KI 16cm フルレンジ・スピーカー

オーディオで音楽を聴く。

小学生のころ、親父が声楽遊び(オペラ)のモニターとして設計し自作した、小型冷蔵庫サイズの自作2ウェイスピーカーが、声楽遊びのために拵えた12畳防音部屋にデンっと置かれていて、この部屋でレコードを聴いていました。
部屋には、YAMAHAのアップライトピアノが供えられ、毎週のように「先生」を招いて、仲間を集って「オペラの練習会」が開催されていました。

〜 ♪ オーソーレ ミオー ♪ 〜

当時は、オーディオ・ブームと言われる時代で、友達の家に遊びに行くと、大抵の家のリビングには、「ステレオ装置」が置かれていて、BGMを流しながら生活するという生活スタイルが流行っていたのですが、自分でスピーカーの箱を設計して自作し、それを常用するところまで“凝って”いる大人は少数でした。

親父の職場からそう遠くないところに、“全盛期の秋葉原電気街”があり、ちょくちょく寄っては、いろいろ物色していたようで、家の倉庫にはスピーカーユニットがごろごろ、屋根裏部屋には「ゴトーユニットのホーンシステムの一部」が無造作に置かれているという有様でした。ゴトーユニットは、やる気になったら稼働させるということで、その道のマニアから譲り受けたものだそうで・・・結局、日の目を見ることはなかったのですが、今でも、自宅の屋根裏部屋に置いてあります。

自室(兄弟部屋)には、親父と秋葉原で物色して決めた、お気に入りの小型2ウェイスピーカーを本棚に置いて(ブックシェルフ)、エントリークラスの、それでも単品のレコードプレーヤー、カセットデッキとプリメインアンプを組み合わせたオーディオシステムを誂え、時に貴重なレコードを直接、普段はレコードレンタル店から小遣いを叩いてレコードを借りて、親父のステレオ装置でカセットテープにダビングしたアルバムを、繰り返し、繰り返し、聴きながら・・・あれやこれやと、遊んでいました。

オーディオで音楽を聴くのは、子供のころからの習慣です。音楽が主で、オーディオ装置はあくまで道具。そういう意識で、10年くらい前までは、そこそこの装置で普通にセットして、日常的にオーディオを使っていました。

ひょんなことから、近所の老舗オーディオ&ビジュアル専門店に出入りするようになったのが、10年ほど前。そこには、最新の数万円〜数百万円のオーディオ機器がずらりと陳列されていて、壁一面に30〜50組の高級スピーカーが置かれ、ボタン一つで切り替えて試聴できる環境や、200インチスクリーンにプロジェクターから映画やライブを投影してサラウンド音響を視聴できる暗幕付の専用ルームなどがありました。記憶にある全盛期の秋葉原電気街の専門店を遥かに凌ぐ規模の“本格的なオーディオ&ビジュアル・システム”を実際に体感することとなり・・・嵌りましたね。

結構な額の小遣いを散財しながら、オーディオ・マニア的な道へ進み、5年程経った頃・・・縁あって、“イノウエKIスピーカー”に出会いました。

一聴して、“これは、只事ではないゾ!”と、驚嘆しました。
録音再生音とは思えない、生の音そのものが、そこで鳴っている・・・“ミラクルなサウンド”との出会いでした。

低音から高音まで真ッ平の色付け無し、恐ろしいほどに歪を感じない、唯一無二の音が出ている。
まるで生演奏? 否、下手すりゃ、生音より密度の濃い、分厚い高音と軽やかな低音が、刹那の時間差もなく同時に出ているのです。

なんだこれは!

・・・幸運に恵まれ、現在、うちで鳴っています。

2017/5/2 21:05  [2061-2]   

イノウエKIスピーカーは、「分割振動しないフルレンジ・スピーカー」を「定電力パワーアンプで駆動する」ところが、技術上、最大の特徴です。
これらは、唯一無二で、並ぶものがない。

分割振動しないために考え出されたコーンの断面形状は、中心部が厚く、外周部にいくに従って滑らかに薄くなるような構造になっています。
この形状は、1970年代に「片持ち梁等分布荷重構造断面(かたもちばりとうぶんぷかじゅうこうぞうだんめん)」形状として、特許を取得しているそうです。

世の中に普及している「普通のスピーカーたち」は、分割振動をコントロールして、出てくる音を調整する、というアプローチで作られています。スピーカーのコーンは分割振動はするものとして、他を調整することに苦心しているわけです。

スピーカーのコーンが分割振動すると、具体的に、どうなるか?
例えば、フルレンジ・スピーカーでは、低音も高音も実用的な音圧が出ないため、まともに再生できる楽曲が限られてきます。
分割振動するスピーカーの場合、可聴帯域の再生周波数レンジを確保するには、大小のスピーカーを複数並べて、それぞれが得意な周波数帯域を受け持たせ、巧みに混ぜて「それらしく聞かせる」ように、いろいろと工夫する・・・という、至極常識的なスピーカーの作り方を取らざるを得ません。

イノウエKIスピーカーだけは、そもそも、分割振動しなければ、「他を調整する必要はなくなる」という発想で、徹底的に「スピーカーのコーンを分割振動をさせない」構造を数学的かつ物理学的に突き止め、材料工学を駆使して、億単位の開発費を投じて試行錯誤を繰り返し、とうとう「実働する商品」として完成させたものです。

分割振動しないイノウエの場合は、可聴帯域である20Hz〜20000Hzの再生周波数レンジが、リニアに、一個のスピーカーユニットから、何の躊躇もなく出てきます。

分割振動しないメリットは、これだったのか!!
まさにミラクルなサウンドが鳴り、部屋を音楽が満たします。
分割振動する普通のスピーカーからは絶対に聴くことが出来ない、唯一無二のリニアな再生音が、今そこで鳴っています。

・・・

では何故、分割振動しないイノウエKIスピーカーは、誕生から40年を経ても尚、世の中に普及していないのでしょうか?
普及はおろか、もはや絶滅の危機的状況にあり、知る人ぞ知る「幻の逸品」から、そろそろ「伝説と化す」に至る道程の途中という・・・悲劇の物語は・・・果たして・・・

2017/5/3 05:29  [2061-5]   

現在の機器構成を書いておきます。
イノウエKIスピーカーを使いこなすという遊びは、それそのものが趣味における一つのカテゴリーと言えるほど、様々かつ膨大な試行錯誤&沈思黙考の道を歩むこと、と言えます。

スピーカーとパワーアンプは決まっている。
では、プリアンプとプレーヤーは、どの機器を選ぶか?
そこから、心地よい苦悩が始まるのです。

その過程は、「己を知る」過程そのもの、と言えそうです。

〜・〜・〜

スピーカー:INOUE KI16cm・フルレンジ・スピーカー+フォステクス箱リアバスレフ改造(自作系)
パワーアンプ:INOUE管球式定電力(12W)アンプ(専用アンプ/使用開始後初期メンテナンス済)

プリアンプ:marantz PM-17SA ver.2 (セパレートにてプリアンプとして使用)
アナログ・ターンテーブル:marantz TT-8001
SACD/CDプレーヤー:SONY SCD-777ES



2017/5/17 06:20  [2061-12]   

とある事情のため、オーディオ部屋が荷物で埋まっていた半年間、電源を入れていなかったのですが、最近になってようやく荷物が片付いて、久しぶりに「イノウエ・システムに灯を入れ」ました。

1日目は、音が起きてこなかった。
2日目に覚醒し、相変わらずの“ミラクルなサウンド”が炸裂してくれました。

これからも、気が向いた時に、自宅コンサートを開き、この奇跡を堪能したいと思います。

我がイノウエ・システムは、順風満帆です。

2017/10/25 18:08  [2061-16]   

普段は、フツーのオーディオで音楽を聴き流す。

たまの休みに、イノウエKIシステムに灯を入れ、ミニ・コンサートを開催して“独り”で堪能する。

“独り”は、孤独の独ではなく、独占の独。
生演奏を超える“生音”を浴びるひと時。

原音再生?
否。
生音再生である。

そこで、楽器が鳴っている。
そこで、歌手が歌っている。

未だ凌ぐもののない、孤高の再生音楽を、独占するヨロコビに浸る。


2018/3/14 06:09  [2061-31]   

 tosinoriさん  

こんにちは

以前はお世話になりました。
こちらの掲示板も時々拝見していました。
書込みができるようになったようで、思わず投稿した次第です。

私のイノウエシステムは、まだ完成途上ですので
本来のものではないのですが、少しでも近づければと思っています。

Kenzoさんから、何かとアドバイスを頂き音楽を楽しんでいます。
イノウエシステムの「生音再生」が目標です。

先日、イノウエ工房で真空管アンプのコンデンサーを交換した頂き
別次元の躍動感はそのまま、極自然な音になり「生音再生」に
少しは近づいたのかなと、でもプリはイノウエではなく
スピーカースタンドも間に合わせ、部屋の環境は最悪の状況で、本来の音にはまだ遠いのかなと。

それでも、イノウエシステムの片鱗に触れられるだけでも幸せと思っています。

これからも、こちらの掲示板を楽しみにしています。
車の方も結構好きで楽しいですね。

2018/4/9 18:22  [2061-38]   

tosinoriさん

稀少なイノウエシステムのユーザーが、一人集いました。
宜しければ、現在のシステム構成をご提示ください。

>イノウエ工房で真空管アンプのコンデンサーを交換した

話が見えないのですが、「定電力アンプの仕様変更(=改造)を依頼し実施した」ということでしょうか?
それとも、「コンデンサーが故障して修理した(=元に戻した)」のでしょうか?
いずれにしても、再生音が変わってしまうと、セットアップを全部やり直しになりませんか?

>Kenzoさんから、何かとアドバイスを頂き音楽を楽しんでいます。
>イノウエシステムの「生音再生」が目標です。

『Kenzoさん』とは?
『イノウエシステムの「生音再生」』とは?


なぞかけ問答の様相を呈していますが、ま、これも“らしい”ということで・・・

2018/4/10 03:31  [2061-40]   

 tosinoriさん  

Miraculous soundさん こんにちは

???と、見えない話で失礼しました。
私の記憶では、Twi○ightさんだと思っていますが
違っているようでしたら、ごめんなさいです。

私の方は縁があってK.Iスピーカーと出会いましたが、思うように鳴らず
専用真空管アンプの重要さを、目覚○さんから教えて頂き
専用真空管アンプを導入することでその素晴らしさを実感しています。
システムは
 K.Iスピーカー+専用真空管アンプ(電源別)です
 プリはイノウエプリは未導入です。
 クラウンSL-2、マッキンC28、パッシブアッテネーター、中華プリを使用しています。

音楽はPCでネットラジオやCD(リッピングしたもの)で聴いています。
レコードやCDPも使用しますが
PCでもDDC、DAC等を使いましてそこそこ良い音になっていると感じています。

真空管アンプのコンデンサー交換、Kenzoさん(以前は目覚○さん)の件
 Kenzoさんのブログで「1μF 500X耐圧の積層セラミック」に交換することで
 イノウエ先代が追い求めた「究極の原音再生」を体験できるというので
 イノウエ工房で交換してもらったものです。
 音質的には躍動感はそのまま、より自然な音になったと感じています。
 セットアップについては変更は特にしていません。

『イノウエシステムの「生音再生」』とは
 Kenzoさん等がイノウエスピーカーは原音再生というより、
 「生音再生」』が正しいということで 生音再生と表現しました。。
 躍動感がありながら、極めて自然で心地の良い音楽と感じています。

現在、イノウエシステムともう1つのシステムを使用しています。
こちらも結構良い音で、これでも十分に良い音だと思っていますが
イノウエシステムで聴く音楽は、別格、別次元の音楽ですね。

見えない話で困惑されたかもしれませんが
これからもよろしくお願いします。

2018/4/10 09:06  [2061-42]   

tosinoriさん

さて、さらに、話が見えなくなりました。

見知らぬ匿名の二人が不特定多数の人が読む掲示板で会話をするというゲームを行っているのですから、書くべきことを書かないと会話(ゲーム)が成立しませんので、せめて、機材の名称くらいは正確に書いてください。
また、暗黙のルールとして、不気味な伏字(〇)はご法度です。
要らぬ憶測をカキコムのも不謹慎ですので、今後は控えて下さい。

小言はこれ位にして、本題に入ります。

tosinoriさんは、イノウエKIスピーカー(16p?)を縁あって手に入れた。
手持ちの定電圧アンプ(=普通のアンプ)で上手く鳴らないので(⇒当然です)、専用定電力アンプを購入した。
そこそこ良い音で鳴るようになった(⇒当然です。)
スピーカースタンドは間に合わせで、セッティングを追い込んでいない。
部屋の環境は最悪の状況で、そのまま放置し改善策は手つかずのままである。
プリアンプは、業務用のクラウンSL-2とパッシブアッテネーター(詳細不明)と中華プリアンプ(詳細不明)とマッキントッシュC28(完動品?)の4つを所有していて、気分に応じて使い分けている?
「イノウエプリ」というプリアンプが存在する?
(⇒バクーンプロダクツ製のサトリ回路とイノウエ工房製電源回路を使用した自作系プリアンプ(=サトリ・プリアンプの改造品)のことを指していると思われるが?)
『Kenzoさん』が、「(専用定電力アンプに使用されている一部のコンデンサーを、)「1μF500V耐圧の積層セラミック」に交換することで、イノウエ先代が追い求めた「究極の原音再生」を体験できる」とブログに書いているのを読んで、同じ仕様変更(=改造)をイノウエ工房に依頼し実施した。
結果、より自然な音に変化した??

僭越ながら、モノゴトの優先順位を整理させて頂くと、『Kenzoさん』のアドバイスを受け入れるのであれば、下記のようになると思います。

1)オーディオを遊ぶに環境の良い部屋を確保する。
 必要があれば既存の部屋をリフォームしたり、家そのものを新築(建て替え)することも厭わない。
 オーディオ遊びで最もコストがかかるのは、部屋の確保であることを知るべし。
2)『Kenzoさん』が推奨しているCDプレーヤーを購入し、CD(音源)もオリジナル(≠リッピング)を購入し、ブログに書かれている言葉を理解しうる状態を確保する。
3)スピーカースタンドは、(箱に合わせて専用サイズを特注し)FAPSのT-TOPを購入する。
4)パッシブアッテネーターや簡素で一般的なプリアンプを使用し、単線のスピーカーケーブル(イノウエ鉄管ケーブル)を使用して、スピーカーのセッティングを追い込む。
5)「イノウエプリ」を購入し、プリアンプを入れ替え、違いを吟味して細部を詰める。
6)専用定電力アンプに使用されている一部のコンデンサーを、「1μF500V耐圧の積層セラミック」に交換する。

tosinoriさんの現状は、上記の1)〜6)のうち、1)〜5)を実行することなく数年間過ごし、何故か最近になって6)だけ実行した状態とお見受けします。
「木を見て森を見ず」とは、こういった細部にのみ執着する“オーディオマニアの生態”を指すのではないでしょうか??

ちなみに、私は、6)以外を全て実行しています。

5)に関しては、購入前に実機で違いを吟味した上で、購入を見送りました。
また、6)は、イノウエプリ(=サトリ・プリアンプの改造品)をシステムに導入した場合に、初めて意味を成す改造(微調整)と考えますので、私には不要です。
3)は、私が紹介(推奨)したものです。



謎が謎を呼び・・・混迷の中で堂々巡り・・・となるや否や?



2018/4/10 18:32  [2061-43]   

 tosinoriさん  

Miraculous soundさん こんにちは

記載の仕方が気に入らないようでしたらすみません。
また、伏字(〇)はご法度とのこと、私としては気を使ったつもりでしたが。

『Kenzoさん』のアドバイスで少しでも王道を極めることができたらよいと、
できる範囲で試行錯誤していましたが。

書き込むなら現状のすべてを記載すべし、やることをやってからと。
アドバイスの内容は言われたことがあり、すべきことなのでしょう。
オーディオ遊びはコストがかかるのだから、できなければこの領域に入るべきではない
というのであれば、極少数の人のものになってしまいますね。

でも、ささやかながらとできる範囲で音楽を楽しもうとしている者もいます。
イノウエシステムは完璧に使いこなすことができる者だけのものでしたら
その範囲の方だけで、一般の方は近づけなくなりますね。

イノウエシステムの片鱗でもと思って書込みしましたが
完璧にできない者が何かを語るところではないようでした。
失礼しました。

2018/4/10 20:07  [2061-44]   

tosinoriさん

混迷の中で堂々巡りを楽しんでおられるようですね。

オーディオで「究極の原音再生」や「生音再生」を目指していると宣言するなら、せめて、マトモな部屋を確保して、しっかりしたスピーカースタンドに乗せて位置を詰めるくらいのことはやってください。
イノウエうんぬんではなく、オーディオ遊びのイロハのイ、基本中の基本です。
基本を疎かにしたままの現状は、「王道を極める」や「完璧に使いこなす」などという言葉を使う以前の問題だと思います。

イノウエ・システムは、一般のオーディオ遊びをやりつくして尚、満足できなかった御仁が最後に辿り着くであろう頂(いただき)の一つ、と言ってよいでしょう。

その質や程度はともかく、私は小学生の頃から、なんだかんだで40年ほどになりますが、オーディオを介した音楽鑑賞を生活の一部として日常的に楽しんでいます。“オーディオ遊び”にしても、子供の頃は周りの大人たちを、大人になってからは趣味の仲間や専門ショップとの交流を通して、様々な体験をし経験を積んできました。その過程で、イノウエ・システムに出会い・・・
⇒当スレッドの冒頭へすすむ。

tosinoriさんが、ここで「何かを語る」のであれば、最低限の自己紹介とオーディオ遊びの遍歴くらいは教えて頂かないと、会話が成り立たないのです。

『テーマに沿った節度あるカキコミをお願い致します。』


〜・〜・〜

『イノウエKIスピーカーを使いこなすという遊びは、それそのものが趣味における一つのカテゴリーと言えるほど、様々かつ膨大な試行錯誤&沈思黙考の道を歩むこと、と言えます。

スピーカーとパワーアンプは決まっている。
では、プリアンプとプレーヤーは、どの機器を選ぶか?
そこから、心地よい苦悩が始まるのです。

その過程は、「己を知る」過程そのもの、と言えそうです。』

〜 Miraculous sound 談

2018/4/11 04:24  [2061-45]   

Simple is best.

久しぶりに、イノウエ・システムのセットアップ変更を実施した。

これまで設置していた和室がなんだかんだで混んで来てビジーになったのに伴い、部屋をメーターモジュールで6畳和室(内装のみ)から8畳洋室へ変更した。

6畳和室:4×3×2.4=28.8立方メートル
8畳洋室:4×4×2.4=38.4立方メートル

実は、これ位のエア・ボリュームの方が“部屋を鳴らす”という感触からするとしっくり来るのであるが、理想に近づいたことになる。

写真のように、シンプルにまとめてみた。
というより、ウチ本来の“メイン・システム復刻”である。
デンオンらしいコクのある音響表現が良い塩梅であるが、イノウエKIスピーカーを得て、デンオンもデノンも到達しえないリニアな領域の音楽表現が、アッサリ炸裂している。

〜・〜・〜

スピーカー:INOUE KI16cm・フルレンジ・スピーカー+フォステクス箱リアバスレフ改造(自作系)
スピーカースタンド:KRYNA PRO PARTHENON Series PA-30
パワーアンプ:INOUE管球式定電力(12W)アンプ(専用アンプ/使用開始後初期メンテナンス済)

プリアンプ:DENON PMA-2000U改 (イノウエ指定コンデンサーチューニング済)
SACD/CDプレーヤー:DENON DCD-1650AE

オーディオラック:クアドラ・スパイア
オーディオ・ボード:重量級集積材(写真の通り)

2018/4/15 20:07  [2061-58]   

Simple is best.

数年ぶりに復活させたデノンのセットは、僅か1週間で見切って、構成を元に戻しました。
ソニーのSACD/CDPは、やはり伝統的にピアノが絶品で、かつてデノンでは満足出来なかったことを思い出したのです。

デノンは、音色が少々作為的。

ソニーは、衒い(てらい)がない。

ピアノの打鍵で微かに響く“鉄の音”は、ソニーの真骨頂で他のメーカーからは聞こえてこない。
このリアリティは、CD/SACDを発明したメーカーの“凄み”なのかもしれません。

SONY SCD-777ESに関しては、この揺るぎのない低音の表現は他で聴いた例(ためし)がなく、イノウエKIスピーカーによる神速低音表現にて真価が鳴っているのでしょう・・・これも、唯一無二で未だ並ぶものがありません。

ああ、これだ、これ!

〜・〜・〜

スピーカー:INOUE KI16cm・フルレンジ・スピーカー+フォステクス箱リアバスレフ改造(自作系)
パワーアンプ:INOUE管球式定電力(12W)アンプ(専用アンプ/使用開始後初期メンテナンス済)

プリアンプ:marantz PM-17SA ver.2 (セパレートにてプリアンプとして使用)
SACD/CDプレーヤー:SONY SCD-777ES

オーディオラック:クアドラ・スパイア
オーディオ・ボード:重量級集積材(写真の通り)

2018/4/25 18:40  [2061-82]   



諸行無常

タグ:
Vitz GRMN ロータス・エリーゼS

トヨタが、Gazoo Racingブランドで、ヴィッツのコンプリートカーを発売する。
限定150台で購入権は抽選とのことだが、果たして、この400万円のヴィッツが150台も売れるのかどうか?

ちょっと、文句を書いてみたい(笑

まず、現行ヴィッツのシャシーは、2005年〜の2代目ヴィッツのものを改良しながら使っているもので基本設計が古い。改良の手法は、剛性不足部分に補強材を追加するというもので、根本的な解決には当然ながらなっていない。
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2
403B_U0A221C1000000/


Vitz GRMNを作るに際し、アンダーブレースバーとストラットタワーバーを追加しているが、「補強材を追加する」という手法に変わりはなく、自ら基本的なボディ剛性が不足していることを喧伝しているに過ぎず、そもそも、補強バーの追加は数万円のコストアップに過ぎない。

Vitzのベースグレードは、1.0F 118万円である。(5ドア)
これが、1L自然吸気の69馬力エンジンを搭載している。
車重は970sと、今となってはやや重い。

Vitz GRMNでは、エンジンを1.8L(2ZR-FE)にスーパーチャージャーを付けて212馬力/25sm・fにパワーアップしたものに換装しているのが最大のトピックであり、後からやろうとすると最もコストがかかるチューニングで、このエンジンをヴィッツに載せたいのであれば、最初から換装されているものを買うのは合理的ではある。

このエンジンの売りは、単体でロータスに販売しており、ロータス・エリーゼSに載っているものと同様であるとのことである。ただし、ロータス・エリーゼSでは220馬力となっており、同スペックではない。恐らく、インタークーラーなどの補器類が異なる可能性が高い。
最も注目すべきポイントは、車重である。

ロータス・エリーゼS:950s
ヴィッツGRMN:1140s

同じエンジンで、190s増し!
話にならない。
もはや、ロータスの名を出すことすら恥ずかしい・・・と、ワタクシなどは思うのである。

ちなみに、0-100km/hは、

ロータス・エリーゼS:4.6秒
ヴィッツGRMN:7秒台

価格は、

ロータス・エリーゼS:610万円
ヴィッツGRMN:400万円

このエンジンが欲しければ、ロータス・エリーゼSを買った方が、100万倍幸せになれるであろう。


2018/4/20 19:22  [2061-72]   

ロータス・エリーゼ

ちょっと横道にそれると、ロータスで選ぶなら、ロータス・エリーゼが最良の選択である。

車重:856s

これに、1.6L自然吸気エンジン(1ZR-FAE)を乗せ、ECUチューニングを施して136馬力。
踏み倒して遊ぶには、ちょうど良い。

価格:496万8000円

注意点は、エアコンなし、オーディオなし、フロアマットなしの仕様であることくらいである。


2018/4/20 19:47  [2061-73]   

Vitz GRMN Turbo

ヴィッツGRMNと競合するクルマは?

実は、5年前に、ほぼ同じコンセプトのコンプリートカーが、Gazoo Racingからリリースされている。

ヴィッツGRMN Turbo

当時、200台限定で販売されたこのクルマが、ぼちぼち、中古車市場に出て来る。
新車時の車両価格は270万円で、ヴィッツのコンプリートカーとして常識的であった。
中古車価格は走行距離により170万円〜250万円と5年落ちのヴィッツにしてはやや高価であるが、200台の限定車という付加価値が50万円分くらい上乗せになっているのであろう。

1.5Lエンジン(1NZ-FE)にターボを付けて152馬力。
車重:1070kg

ワタクシなら、こちらを探すだろう。
ヴィッツGRMNがどうしても欲しいなら。

2018/4/21 05:06  [2061-74]   

谷口信輝氏による試乗インプレッション
https://www.youtube.com/watch?v=hjCvxT_U
9wI


この走りで400万円は無い・・・

いわゆるド・アンダーで、曲がってない。
旋回中の外側フロントタイヤがポジティブキャンバーになっていて、タイヤの接地面の外側しか使えていない。
走行後のタイヤの溶け具合を見てみたいが、恐らく、例によって例のごとしであろう。
ヴィッツに1.8L+スーパーチャージャー搭載は、パワー云々の前にエンジンが重すぎて、どうしようもないのだろう。

谷口氏も、4台中ではベーシックなハイブリッドモデルがベストとの結論を醸し出しているところが、正直である。
やはり、試乗インプレッションは、動画に限る。

2018/4/21 05:45  [2061-75]   

GRシリーズの企画制作販売担当は、トヨタ社内の「スポーツ車輛統括部」からの「GRカンパニー」という社内カンパニーだそうである。2010年にトヨタの新スポーツカー戦略に基づいて発足し、「G's」「GRMN」の2ブランドを立ち上げ、各種の装飾系シャコタン(車高短縮)モデルを、トヨタのエンブレムを消してリリースしていた。時々、街で見かける、のっぺり顔のトヨタ車??が、G'sブランド車である。

GAZOO Racingは、2007年にニュルブルクリンク24時間レースに参戦する際に立ち上げられたモータースポーツのレーシングチームで、2015年にTOYOTA GAZOO Racingとして正式に社内組織化されている。ちなみに、GAZOO(画像GAZOU+動物園ZOO)は中古車検索の画像システムの名称だったとか。

Vitz GRMNの出来をみる限り、GAZOO Racingは車輛開発に直接関わっていないとみるのが恐らく正解であろう。タイヤの選定やアライメント設定の詰めの甘さ以前に、そもそも企画段階で車輛重量増加に頓着していない基本姿勢は、レース屋の思考パターンとは相容れないものである。

その他のGRシリーズは、以前のG'sからの流れである装飾系シャコタンモデルを、社内カンパニーの証しとして、トヨタのエンブレムを消さずにリリースしているとみるのが真っ当なモノの見方というものであろう。
市販車のチューニングをカジッた経験がおありの御仁なら(こんなところを読んでいるアナタなら)、安易なシャコタンは、ロワアーム下反角の不足をもたらし、不安定な初期ロールが発生して、特にうねった路面でまっすぐ走らないという弊害を起こすことを知っておりましょう。以前ちょい乗りさせてもらった知人のG'sプリウスは正にコレで、ノーマルのプリウスが無味無臭のトヨタ流カッチリゴム足なら、G'sプリウスはウニウニと揺れが止まらない。(スプリングカットで)極端に車高を落としているヤン車(…死語か?)が、いつもヒョコヒョコ揺れているのは、ロワアームがバンザイしているが故の必然であるのだが、あれの軽症バージョンという感触であった。

2018/4/24 19:25  [2061-79]   

そもそも・・・トヨタ車のラインナップには、久しく、スポーツカーが無い。
86があるじゃないか。
否、あれは、水平対向4気筒エンジンをちょっと傾けて搭載した「スバルBRZのOEM」である。

そもそも・・・ドイツのニュルブルクリンク・サーキットに車輛を持ち込んでスポーツカーを開発する手法を始めた日本のメーカーは、ホンダである。1980年代にNSXを開発する際、社長から直々で開発ドライバーを任された黒澤元治氏(ガンさん)が、ホンダの車輛開発責任者を説得して実現している。ガンさんは、それ以前に、ブリヂストン・ポテンザRE71をポルシェ911の純正装着タイヤに採用させるべく、タイヤ開発のためにニュルブルクリンクを何千周と周回し、“ニュルの凄さ”を熟知していた。
その後、日産がGT-Rの開発を“ニュル詣で”にて行っている。
ちなみに、ホンダは、北海道にニュルブルクリンクのミニチュアとして鷹栖ブルーピンググラウンドを作り、ニュル詣でを卒業している。

こういった歴史を知るものからすると、GRMN:GAZOO Racing Meister of Nurburgringという名称には、違和感を感じるのである。
トヨタが、何故、恥ずかしげもなく、“ニュルのマイスター”を名乗るのか?・・・と。
そしてそれを、中途半端なコンプリートカーの名に冠するのかい?・・・と。

そもそも、ドイツ勢のポルシェやBMWやメルセデスやアウディからすれば、ニュルは昔から“おらが村の山坂道”であり、極東日本の自動車メーカーが喧伝するのは如何なものかと・・・

アマチュアが国内モータースポーツ参戦のベース車両として購入するのは有りかもしれない。クラス分け次第であるが、1.8L+スーパーチャージャーは他になく、パワーではクラス内で突出する可能性はある。その逆も然りであるが。

おしまい//

2018/4/24 21:39  [2061-80]   



諸行無常

タグ:

プロケーブルのコラムに、イノウエ・システムに間接的ながら言及した箇所を発見したので、紹介しておきます。
http://www.procable.jp/setting/91.html

『鬼門の人』
『30年くらい前名古屋にいたころ、尾張横須賀に井○電気店なるものがあり、真空管アンプ、
木炭入りのスピーカbox、銅単芯に長さ2センチくらいの細い鉄パイプ連続したものを通した
スピーカー線(良い音でした)、など購入したころから泥沼にはまり現在にいたりました。』
(一部抜粋)

貴重なイノウエ・ユーザの記録です。
この方は、今でもイノウエ・システムを鳴らしているのでしょうか・・・

プロケーブルのPAシステムは、気軽にライブ気分を味わうには、リーズナブルですね。
特徴は、20Hz〜50Hz帯域の低音再生をキッパリ諦めることで、高効率のPAスピーカーを使用することに躊躇がなくなり、結果、トランジェントの良い音が出せるようになるところです。低音が欲しい場合は、サブウーファーを追加して、それらしくまとめようとしていますが、物理的にピタリと混ざることはありません。音を混ぜるのは脳の仕事ということになります。

いわゆるハイエンド系は、トランジェントの良い音(速い音)を諦めることで、低能率の重量級マルチウエイスピーカーを使用し、良くも悪くも雰囲気抜群の(遅い音の)“高級オーディオの音”を出しつつ、外観を磨いて高級家具としての佇まいを付加していると言えそうです。芸術的な形態は、脳を騙すには必須なのです。

低音再生もトランジェント特性も諦めずに両立するには、“分割振動を排除する”必要がありますが、これを実現したのは、古今東西、イノウエKIスピーカーのみ、というのがオーディオ勢力相関図になっています。

ちなみに、イノウエKIスピーカーの能率はハイエンド系の低能率を遥かに凌ぐ低さで、普通の定電圧アンプでは、重くて硬いKIユニットを広帯域フルレンジとして駆動することは出来ません。試しに鳴らしてみれば分かりますが、モコモコ鳴るだけです。
専用の定電力アンプ(真空管アンプ)で鳴らすと、“諦めなかった音”が鳴ります。


2018/4/20 05:42  [2061-70]   

では、イノウエKIスピーカーが、諦めているのは何でしょうか?

それは、指向性の広さ、です。

B&W802D3のお披露目試聴会で、当時のマランツ・サウンドマネージャー澤田氏が解説していましたが、スピーカーユニットの分割振動を極力排除すると、指向性が狭くなるのです。
B&Wでは、指向性が狭くても良いウーファーユニットの分割振動を極力排除して低域をリニアに出しつつ、ミッドレンジは柔らかい素材で作成し(コンティニウム・コーン)分割振動を効果的に利用して求められる指向性の広さを確保しているとのことでした。ダイヤモンド・ツイーターも形状を工夫して、指向性を含めた性能をバランスさせています。

イノウエKIスピーカーは、宇宙戦艦ヤマトの波動砲のよう?に、ユニットからビーム状に音波が放出されるイメージで、指向性は狭いのが特徴です。
この特性を十分に理解して使いこなす必要があります。

集会所や体育館のようなただ広い空間で大勢の人を対象にデモンストレーションを行うような、いわゆる試聴会という形式は、最も苦手な分野だということになります。また、オーディオを売りにした喫茶店などで、PAスピーカーの代替として使用されるのも、苦手中の苦手でしょう・・・恐らく。

8畳〜20畳くらいの広さで空間が仕切られた静寂な環境で、1人〜数人を対象にデモを行うのが、正しい使用法だということになります。その際は、両耳に音波を直接浴びせるのではなく、部屋を鳴らすようにセッティングするのがコツです。

イノウエKIスピーカーは、指向性の広さを諦めることで、フルレンジ・スピーカーで20Hz〜20000Hzのリニアな再生を実現しているのです。


2018/4/20 06:31  [2061-71]   



諸行無常

タグ:
YOKOHAMA GRAND PRIX M3

どんなクルマでも、4つのタイヤが合計ではがき1枚ほどの面積にて路面に接触し、走る、曲がる、止まるを実現している。

25年ほど前の学生時代に、ナンバー付き車両でサーキットを周回する遊びに没頭していた頃、沢山のタイヤを練習で消費した。メインのタイヤは、ヨコハマ・グランプリM3だった。なによりリーズナブルな価格設定で買いやすく、スポーツ走行と普段使いのバランスが絶妙で、頑丈で信頼のおける使い勝手の良いタイヤだった。
当時から、ヨコハマ・アドバンやブリヂストン・ポテンザは高価で、学生が遊びで消費するには勿体なくて、選択肢には入らなかった。

ドリフト走行の練習には、解体屋でホイール付き500円/本で入手できた応急用タイヤを使った。当時は4ドアセダン全盛期で、廃車のトランクにはほぼ未使用の鉄チンホイール付き応急用タイヤが残っており、選り取り見取りだった。ランサーターボのリヤに装着可能なものを見つけては購入し、煙化して消費後は解体屋に無償で引き取ってもらう(鉄ホイールの引き取り)、を繰り返して、腕を磨いた。
応急タイヤでも、メーカー毎に造りが異なり、スチールベルトがしっかり構造体として使用されているものはゴムが無くなると火花を散らすので終了のサインだが、スチールではなく樹脂ベルトで造られたタイヤは火花が散らない為時に切れてバーストする・・・などなど、懐かしい思い出である。

タイヤの話を、思いつくままに、綴ってみたい。

2018/4/9 06:42  [2061-37]   

スペアタイヤ(イメージ) テンパータイヤ(イメージ)

応急用タイヤという表現では誤解を生みやすいとの指摘があったので、補足説明をしておく。

ドリフト練習用に調達していたのは、いわゆる「スペアタイヤ」で、その車に標準装備されているタイヤと同サイズの実用タイヤである。その昔、いわゆる「テンパータイヤ」というものは存在せず(見かけず)、応急用タイヤと言えば「スペアタイヤ」を指していた。
スペアタイヤは、標準タイヤと同サイズではあるが銘柄は異なり、業務用のバン等で使用されている耐久性重視の実用タイヤが多く装備されていた。

現在は、テンパータイヤすら装備されておらず、パンク修理セットで済ませるようになっているが、これは、スペアタイヤもテンパータイヤも実際にはほぼ未使用のまま破棄されることになるため、環境保全の観点から見直された結果とのことで、好ましい対応である。
その昔は、出番なく破棄させれ前の実用タイヤを、我がドライビングテクニック向上のために大事に使わせてもらった・・・という訳である。

2018/4/9 18:24  [2061-39]   

ところで、タイヤ・トレッド面の摩耗について、書いておきたい。

世の中には、トヨタ・ヴィッツ(初代1Lモデル)の純正タイヤを、ガソリンスタンドでローテーションしながら使用して2万キロ走行にてスリップサインを削るほど使い切ってしまう剛の者がいた。使用環境は、ほぼ1人乗車で近場の街乗りだけである。身近な知人のことである。

普通の人々は、ヴィッツクラスで4〜5万キロ走行でタイヤのスリップサインが出るかどうかという走り方をしているようである。最近の1トン近い重量級の軽自動車は、車重のわりにタイヤが小さいこともあって、2〜3万キロでタイヤが終わることも珍しくないとか。

最近家人が購入したクロスポロは、車重1.2t弱のFF車であるが、6年3.5万キロ走行で純正タイヤの残り溝は全体として4割程度、最外側は2割程度であった。ひび割れがなければ、5万キロくらいは使えたと推測されるが、前のオーナーの走らせ方が普通であったということになる。

一方で、ワタクシの場合は、ホンダ・オデッセイ(初代アブソルート)の純正タイヤを9年6万キロ使用した時点で残り溝は6割程度であった。普段は一人で街乗り通勤に使用しながら、時々、大人数乗車で遠出するというミニバンらしい普通の使用法である。タイヤのローテーションは基本的にしない主義で、FF車の場合は前輪と後輪の入れ替えを約4年経過時点で原則として1回のみ行うこととしている。
オデッセイでは、冬季にスタッドレスタイヤを履いて片道230kmの高速道路を使用してスキー場の往復を行うのであるが、5期で計1万5千キロ走行して残り溝は・・・摩耗は1ミリ程度で、皮むきが済んだ程度である。スタッドレスタイヤは、減りやすいという意識があるため、より丁寧に走らせている結果である。

この摩耗速度の差はタイヤの銘柄によるものではなく、単純に運転の仕方に因るというところが話の肝である。

2018/4/10 06:39  [2061-41]   

YOKOHAMA BluEarth RV-02

先日、ホンダ・オデッセイ・初代アブソルート(RA6)のタイヤを交換した。
新車で購入してから16年目で10万キロ走行しているが、3セット目となる。

新車装着タイヤは、ヨコハマ・アスペックの純正装着タイプ(型番失念)215/55R17インチだった。
これを9年6万q使用し、残り溝6割程度であったがゴムの硬化とひび割れにて寿命が尽きて、2セット目に交換した。耐久性が非常に高いタイヤであったと言えるが、思い返せは、最後の1年間はゴムが硬化して明らかにグリップ性能が落ち、非常に煩い状態で使っていたと思う。
いずれにしても、9年間という長きにわたり、タイヤの性能を特に意識することなく使い倒すことができたことから、ヨコハマタイヤに対して良い印象を持ったのである。

2セット目は、偶然ながら、ヨコハマタイヤから、BluEarth RV-01という良さげなタイヤがデビューしたタイミングに当たったことから、迷わずこれを選択した。
9年乗ったオデッセイが新車の乗り味に戻った!と錯覚するほどの超高性能タイヤという印象で、申し分のない選択であった。
適度に硬めの弾力がありながら、当たりそのものはマイルドというヨコハマタイヤの特徴は健在で快適、ミニバン用としてサイドウオールはガッチリ作り込んであり、スポーティな感触は好み。
なにより走行音が格段に静かになり、高速走行中の車内での会話が楽になった。
特に冬季のウェット路面のグリップが明らかに向上した。ドライ路面のグリップも申し分なく、かつ、転がり抵抗も低減している。
エコタイヤの新時代を感じさせるに十分な素晴らしいタイヤである。

2セット目に履き替えてからは、オデッセイに乗る頻度が減り、2週間に1回動かすという時期もあるなど、青空駐車場にて保管状態が増えた。
使わなければ劣化も早いようで、今回、7年4万キロで残り溝7割程度、ゴムの硬化はアスペック比でまだまだ柔らかで、ウエットグリップの低下も無かったものの、縦溝に小さな亀裂が入る劣化が確認された。

3セット目は、BluEarth RV-02を選択した。
慣らしが済んだところであるが、BluEarth RV-01から、すべての項目でさらに正常進化した素晴らしいタイヤで、ヨコハマタイヤへの好印象はゆるぎないものとなっている。

今回は、昨秋の15年目の車検時にブレーキ回りを一新し、タイミングベルト交換を含めベルト関係を一新、その後、エンジンオイル交換、ATフルード交換と、半年の間に消耗品を一新するタイミングが揃ったこともあり、今回のタイヤ交換によりオデッセイが10年位は若返ったような、そんな感触を楽しんでいる。

2018/4/11 06:24  [2061-46]   

YOKOHAMA ECOS ES31

ヨコハマタイヤなら何でも良いかというと、実はそうでもない。

ヨコハマタイヤを代表する普及価格帯のスタンダードモデル、ECOS ES31はイマイチであった。
家人の乗っていたマーチの2セット目のタイヤとして使用していたが、静粛性、乗り心地、ドライグリップ、ウエットグリップ、転がり抵抗(燃費性能)は、どれも値段なりで特記すべきことなく、いわゆる可もなく不可もなくであった。
新規に装着した直後から半年くらいは新品タイヤらしい心地よさがあったが、半年経過時点を過ぎると、次のタイヤをどうするか?と考えたくなるような、そんな乗り味に変化した。

なによりイマイチだったのは、僅か3年2万キロ走行で残り溝5割(家人は普通の運転をする)でありながら、ひびだらけに劣化し、縦溝全周に渡って亀裂が入り寿命が尽きてしまったことである。
もし、ヨコハマタイヤの最初のタイヤとしてECOS ES31を使用していたら、ヨコハマタイヤに対する印象は非常に厳しいものとなり、次は無かった、という可能性もあったほど失望した。
普通に5〜6年は持ってほしかったのだが・・・

行きつけのカー用品店(オートバックス)で、タイヤのゴムの劣化についてECOS ES31の話を振ってみたところ、ヨコハマタイヤはゴムの劣化に関しては、ブリヂストンと並んで全体的に耐久性が高く、特にブルーアースの売れ筋モデルは良好だが、ECOS ES31だけはひび割れや亀裂で交換されるケースが多いとの裏情報を教えてくれた。

ついでに、オートバックス・ブランドのタイヤも、ゴムの劣化に関しては寿命は長くないという現場の情報が得られたのは収穫であった。現在、オートバックス・ブランドのタイヤは、トーヨータイヤのOEMであるが、トーヨータイヤで展開しているタイヤとはゴム質も含めてスペックが異なり、価格なりの性能を確保しているもののそれ以上ではないとのことで、正直であった。

ある一定の価格帯以下のモデルは、“それなり”である、という当然の帰結。

2018/4/11 19:02  [2061-47]   

S2000に、ADVAN NEOVAを装着 使用前 使用後

YOKOHAMA ADVAN NEOVA

スポーツ・ドライビングを遊ぶためのタイヤとして、絶妙のバランスと最高峰の完成度で煮詰められた稀代の傑作タイヤである。

このカテゴリーは、開発者として有名レーシングドライバーが関わっているが、アドバン・ネオバはオリダー(織戸学氏)の作である。
http://www.advan.com/japanese/advan_tune
r/neova_02.html

『僕が強く言いたいのは、長い目で見ればAD08は非常にリーズナブルなタイヤということ。例えば、サーキット走行を1日十分に楽しんで走っても、タイヤがグダグダにならずそのまま帰れちゃう耐久性がある。つまり耐摩耗性、ライフがいいわけです。グリップについては、タイヤを交換して交差点をひとつ曲がれば違いがわかります。路面に吸い付いて走るような感じを実感していただきたいですね。』(一部抜粋)


ガンガン走らせて、遊びつくすのみ。

2018/4/13 05:36  [2061-51]   

クロスポロにハンコック・ヴェンタスV12evo2を装着

クロスポロに、ハンコックタイヤのフラッグシップである、Ventus V12 evo2 K120を装着した。

軽く流した限りでは、この乗り味と感触は、“BRIDESTONE TIRE”系である。
言葉で表現することは出来ないが、住友でも古川でもなく、石橋系のゴム質と感じられる。

バランスウエイトの量は、国産タイヤと何ら変わらず、真円度も見た目品質も申し分ない。
走る、曲がる、止まるも問題なし。
静粛性や乗り心地も普通に良好である。

あとは、耐久性となる。
初期性能の持続期間と、ゴムのひび割れが、果たして何年後に来たるのか?

ショップの店長から「是非とも、感想を聞かせて欲しい。」と言われた。
まだまだ、普及には程遠いのであろう。
人柱として、韓国一のタイヤブランドの是非を評価してみたい。

215/40R17を4本交換で、廃タイヤ処分とバルブ交換、ホイール洗浄まで一式で、税込み5万4千円也。
このタイヤが、国産の上級タイヤ並に使えるなら、“買い”である。



2018/4/13 18:59  [2061-55]   

DUNLOP DIREZZA ZV 215/40R17

モンスター・スイフトスポーツZC33Sに、ダンロップDIREZZA ZV 215/40R17を装着した。

ディレッツァに関しては、2003年3月登場の「DIREZZA DZ101」を発売直後に、当時、家人の初代Vitzユーロ・スポーツエディションにTRDスポーツサスペンションを導入した際、インチアップのアルミホイールもDIREZZAとし装着した頃からの付き合いである。

DIREZZA DZ101は、ヨコハマ・グランプリシリーズと同様の位置づけで、ストリート・スポーツタイヤであった。峠道を軽く走らせると、まんべんなく綺麗にうっすらと溶けて、適度にスポーティで頑丈な非常に扱いやすいタイヤであった。装着から7年で7万q乗って残り溝4割程度と、耐摩耗性も耐候性も良好であった。
Vitzが追突事故(過失割合10:0のヤツ)に遭って全損し、リアホイールごと逝った。

以来のDIREZZAである。
ただし、Zシリーズは、DIREZZAに途中から加わった「サーキット走行用」の超ハイグリップタイヤである。今回のZVは最新最強スポーツラジアル・タイヤで、これ以上はSタイヤになる。

さて、先ほど、スイスポを受け取りに行って軽く20km程街乗りしてきた感触では、もの凄いドライ・グリップである。単純比較で、感触としてS2000のアドバン・ネオバAD08を超えている。
乗り心地は、ダンロップらしく、バネレート12kgf/mm直巻きスプリングで制作した硬めの足にも関わらず、「思ったほど、乗り心地は悪くない」という印象であった。コンパウンドがしなやかで、衝撃吸収の角が丸い感触で、住友系の特徴である。

ネットショップでタイヤだけ4本約8万円(送料&税込み)で購入し、モンスター磐田に持ち込み、取り付け工賃サービス故、コミコミ約8万円也。

能書きはこれくらいにして・・・このカテゴリーのタイヤは、ガンガン遊び倒すのみ。
とは言え、久々の新車なので1000km走行までは、大人しく!!

2018/4/21 16:44  [2061-76]   



諸行無常

タグ:

近所の「モンスター静岡磐田」にて、コンプリートカーを試乗し、伝説の天才ラリードライバーと楽しい車談議を交わしてきたことで気分がビンビン盛り上がったので、向こう10年間のサーキット走行遊びの道具(オモチャ)として、稀代の名車となるであろうスイフトスポーツ(ZC33S)を買うことにした。

モチロン、ナンバー付きで車検対応な普段使いの実用車という“枷”は外さない。
家からサーキットまで自走し、走り回って、普通に帰宅できるというカテゴリーで遊び倒すのが基本コンセプトとなる。

この先、内燃機関から電気モーター化への以降が進むと、同クラスの実用性を兼ね備えた普及スポーツカー系コンパクトハッチバックで1トン切りはあり得ず、自動車史上でも歴史に残る「最後の“超軽量”ホットハッチ」となる予感がバチバチと音がする。

オトナのクルマ道楽として、出たばかりの新車を試作品レベルのチューニングパーツでカスタマイズしながら「育てる」遊びを・・・いわゆる貴族的な遊び方を・・・新型スイフトスポーツを遊び道具として、スズキ車のカリスマ的カスタマイズショップである“モンスター・田嶋”を舞台に堪能する・・・こととした次第である。

なにを買うか?
楽しみながら、選び抜いていきたい。

http://www.suzuki.co.jp/car/swiftsport/s
pecial/

2017/11/16 19:19  [2061-22]   

BRIDE ZETAV PLUS

運転席のシートは、始めからフルバケットシートに換装する。
純正のシートは非常に良い出来で是非そのまま使いたかったのであるが、4〜5点式のシートベルトが使用できる形状になっておらず、変更はやむなし。
変えるならサーキット走行重視で、フルバケットシートが相応しい。

車検対応の有名メーカーとなると、RECAROかBRIDEとなるが、今回はBRIDEから選ぶこととした。
BRIDEは、国産らしく車種別のきめ細かい調整機能が売りであるが、着座位置の微調整が必要となった際の保険的な期待もある。

不測の事態に備え、頚髄損傷による重大トラブルを避けるため、高速サーキット走行時にはHANSデバイス装着は必須と考えることから、HANSデバイス装着対応のフルバケットシートを選ぶことになる。
車検対応でHANS対応のフルバケットシートは、現時点でRECAROには無く、BRIDEのZETAV PLUSの一択となることが判明し、この点からもBRIDEを選ぶこととなった。

BRIDE ZETAの座り心地は、近所のスーパーオートバックスSAにてつい先日開催されていた“BRIDE祭り?”にて確認済みで、快適であった。ちなみに、こちらのSAでは、RECAROは専用コーナーにて常時陳列されており、いつでも座り心地を試すことが出来る。

シートは決まった。

2017/11/17 06:16  [2061-23]   

本日、コンプリートカー購入の注文を入れてきた。
セーフティー・パッケージ無しの車両は製作台数が少ないこともあり、今からメーカーに発注して車両の納期が3月頃になるとのこと。

タイヤとホイールについて、“モンスターの仕様”を確認した。
スイフトスポーツの純正タイヤサイズは特異で汎用性が無いのが伝統とのことで、タイヤ購入をディーラー経由にするための策らしい。
走り屋用のタイヤはラインナップされていない(されない)ため、スイフトスポーツ乗りたちのために、用途別に幾つかのサイズパターンが経験的に用意されているとのことで、面白い!

今回は、ストリート仕様で揃えて、まずは走り込むこととした。
デモカーの協賛メーカー製は下記の通り。
ホイール銘柄:RAYS CE28N 7.5J-17 Inset40 114.3-5 4本
タイヤ銘柄:DUNLOP DIREZZA Z3 サイズ:215/40R-17 4本

タイヤとホイールは、「コンプリートカー」には含まれておらず、各自が好みのものを持ち込むスタイルとなっており、3月までに物色の上で別途購入することになる。

タイヤとホイールのサイズは決まった。

2017/11/18 19:13  [2061-24]   

RAYS Prodrive GC-010E

ホイールは、中古で揃えることとした。
サーキットでガンガン走ってタイムを出すのがコンセプトなので、軽量なアルミ鍛造1ピースが欲しい・・・となると、新品はとにかく高価で、サーキット走行の道具としては、ちょっと勿体ないというのが本音である。
なにしろ、新品で買っても、一度サーキットを走れば熱が入って立派な中古品となり、うん十万円がその場で消費されるわけで、お金の使い方としては、どうなのよ。

モンスターの店長も「ホイールはヤフオクなどで中古で買ってください。新品の意味ないでしょ。タイヤとホイールは消耗品だから、出来るだけ安く買って、どんどん走る方が楽しいでしょ。」と、“走り屋”の気持ちを代弁してくれる嬉しい展開であった。

早速、ヤフオクで落札した。
RAYS Prodrive GC-010Eという本格派の1ピース鍛造ホイールが様々なサイズで出回っており、選んで買うには良い塩梅であった。
ちょうど、画像のように、スカイラインV35で使用していたという美品の出物があり、4本セットでタイヤ付きを約7万円で購入できた。定価だと4本で約28万円とのことで、概ね1本分のカカクで4本を入手したことになる。

7.5J-17インチ Inset42 114.3-5穴 4本

Insetが2oほど大きいが、ま、なんとかなるだろう。

ホイールは確保した。

2017/11/23 07:59  [2061-26]   

イメージ

中古ホイールに付いてきたタイヤは、
ダンロップ LE MANS V 225/55R17 101W 2014年製造 残6分山
であった。

オデッセイ・アブソルート(RA6)の使用中のタイヤが、6年4万km走破した、
ヨコハマ Blue Earth RV-01 215/55R17 94V 2011年製造 残6分山
と、そろそろ退役も検討中である。
しかしながら、ひび割れもなく、しなやかさも保たれており、ウェット路面でのグリップ力低下もなく、静粛性にも問題がないなど、流石はヨコハマタイヤの耐久性!で、もうしばらく使用する予定である。

ワンサイズ大きなル・マンを、オデッセイの次期タイヤとして保管するか、処分するか・・・オデッセイのタイヤ購入カカクを考えると、処分するに忍びなく・・・使うのが妥当と判断し、保管場所を確保することとした。

既に、オデッセイの冬用スタッドレスは保管済で、倉庫の一角を占めている。
スイフトスポーツのサーキット走行用タイヤは、通常は保管しておき、日常使いは純正タイヤ(コンチ・スポコン5)を使用する予定で、これらの保管場所を確保せねばならない。
もはや、倉庫には、スペースはない。
更に、ホイール無しのル・マンを4本保管するとすると、合計で12本のタイヤを保管することになる。
さて、どうするか?
置き場がない。

・・・

手持ちの空き地に、男の隠れ家的ガレージ+大型倉庫を建てる計画を、実行に移す時が来た模様

わかっちゃいるけど、ほとんどビョーキだな〜我ながら。
ま、なんとかなるだろう。

2017/11/23 10:08  [2061-27]   

簡素で機能的なステアリング・ホイールを望む

ステアリング・ホイールは、ジムカーナやラリーを行うには、変更するのが前提となっている。
純正のステアリング・ホイールは、クルクル回すには、余計な装置が満載で、機能性が低いのがその理由である。

手持ちの1999年製のS2000や2001年製のオデッセイ・アブソルートでは、丸いホイールに、ホーンボタンのみのシンプルなステアリング・ホイールが付いていて、径に拘らなけれは、クルクル回すのに支障はなく、そのまま使える。
オデッセイのステアリングをクルクル回す状況は考え難いが、機能性としてのハナシである。

スイフトスポーツのステアリングは、円ではなく下が少々平らな変則的D型で、オーディオ用のスイッチとクルーズコントロールのオンオフ用スイッチが搭載されている。
誰が、何を考えて、ここにこれらのスイッチ群を搭載しているのかは全く理解できないが、昨今の流行りなのかもしれない。
また、フォーミュラーカーのようなタイトな室内なら、膝とステアリング・ホイールの干渉を避けるために下部が平らなD型形状を採用するのは仕方ないとして、普通の5人乗り乗用車のステアリングをこの形状にする意味が解らん、というのが率直な感想である。

いずれにしても、ゴテゴテしすぎていて、“スポーツ”を名乗るホットハッチのステアリングとして、どうなのよ?
せっかく、機能性最重視で、超ハイテクを駆使して超軽量シャシーを達成したのだから、ステアリングホイールも機能性重視で簡素なものにして欲しかった。

手持ちに、20数年前に入手して未使用だった「MOMOステ」があるので、これを使用することとした。
エア・バックが使えなくなるが、そもそも必要なのか?という部品でもあり、サーキット走行の際には4点式シートベルトとHANSデバイス装着とするため、いざという時は、エアバックは無い方が便利である。

オーディオのスイッチに関しては、そもそもオーディオ・レスのまま、スペースに蓋パネルを付けて納車するので問題なし。
クルーズ・コントローラーは、そもそも、使用する状況を想像することすら困難という代物であり、全く持って無用な機能の一つである。一定速度で走るために、アクセル操作を機械任せにする意味が解らん??したがって、オンオフ用のボタンが無くなるのは、むしろ潔いと言えよう。

2017/11/27 18:59  [2061-28]   

先日、2ヵ月ぶりに、納期の最終確認のためモンスター磐田に顔を出してきた。
3月中にはコンプリートカーの納車が可能とのことで、変更なし。
パーツの色など細かな仕様を確認し、いよいよ気分が盛り上がってきた。

2か月の間にコツコツと調達した、BRIDEバケットシートZATAVPLUS、RAYSアルミ鍛造ホイール17インチ×4本、ダンロップ・ディレッツァ・ZV・215/40R17×4本、5点式シートベルトを店に預けてきた。
既に新規にスパルコのハコ車用ジェット・ヘルメットとHANSデバイスも調達済で、準備は整っている。

春のシェイクダウンから鍛錬&セットアップを経て、クルマとドライバーが上手く仕上がれば、ディレッツァ・チャレンジへ参加して腕試し、も検討中。
http://mos.dunlop.co.jp/dzc

2018/1/27 17:23  [2061-29]   

さて、スイフトスポーツは昨年の11月下旬に発注したのであるが、我が愛車(予定)の「生産計画」が3月になってようやく判明し、「4月分の生産計画に記載される予定」とのことであった。
11月上旬発注分が3月生産とり、順次、納車中とのことで、次はいよいよ、というカタチでの判明である。
2月初旬時点では3月中納車の見込みであったが、次月分にズレたそうだ。

今回は買い増しであるため納車を急いではいないが、久しぶりの新車購入で、しかも大衆車のホワイトをオプションなしでオーダーしたのに、なんと5ヵ月待ちになるとは、想定外である。
ここまで遅れるなら、未登録の中古車を購入し、チューニングを依頼した方が、良かったカモしれない・・・とは言え、スズキの湖西工場では工員が土日の連休返上で、今日も“スイフトスポーツ”をコツコツと作り続けているそうで、期待して完成を待つしかない。

5月の連休に慣らし運転がてらドライブに駆り出せる目処はついたので、一安心である。

タノシミ!

2018/3/11 12:42  [2061-30]   

先日、進捗状況を確認したところ、メーカーによるスイスポの4月製造分リストが未だ発行されておらず、予定は未定とのこと。

モンスタースイフトZC33Sジムカーナ仕様の実戦投入動画は、既に公開されている。
https://search.yahoo.co.jp/video/search?
p=%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%82%BF%E
3%83%BC+%E3%82%B9%E3%82%A4%E3%83%95%E3%8
3%88%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84
+%E3%82%B8%E3%83%A0%E3%82%AB%E3%83%BC%E3
%83%8A&tid=5d263779ff721fb229d848f20
828f26e&ei=UTF-8&rkf=2&dd=1


この競技車両と同等のクルマを購入することになるのだが、期待通りの仕上がりで、待った甲斐があるというものである。

2018/4/7 05:01  [2061-35]   

現在、鋭意、製作中! 車高は、これが最高値とのこと リアのディスク・ブレーキ、風通し抜群? オーリンズ・ベースのモンスター・ショック・アブソーバー

待つこと5ヵ月、とうとう来た!

先ほどショップへ最終打ち合わせを兼ねて進捗状況の確認へ行ってきた。
LSD装着&特性ブレンド・ギアオイル(兼LSDオイル)注入、車高調整式ショック・アブソーバー&12kgf/mm直巻きスプリング、ブレーキパッド、タイヤ&ホイールの取り付けが済んで、運転席にフルバケットシートを装着する準備に入ったところで、あとは細かなパーツの交換を残すのみ。
外した運転席、タイヤ&純正ホイール、デファレンシャル・ギア、純正スプリング&ショック・アブソーバー、ハンドルを引き取ってきた。

来週末にはいよいよ納車である。
慣らしは通勤街乗りで行うため、車高やキャンバー角は緩めのセットアップでお願いしてきた。
ちなみに、すぐ後ろで先日動画を紹介した、実戦投入された「モンスター・スイフト・スポーツZC33Sのジムカーナ車両」のセットアップを行っていた。タイムを削り取るべく、着々とドライバーと車両との相性を煮詰めているとのこと。

いよいよ、スイスポ祭りは、盛り上がってきたようである!!

2018/4/15 16:09  [2061-57]   

運転席からの景色 ああ、新車の香りだ!

先ほど、引き取ってきた。
最低地上高100o、フロントのキャンバー角は2°にて納車である。

フルバケット・シートに尻をうずめ、エンジンを始動する。
強化エンジンマウントの影響で、エンジン始動直後は、1.4L4気筒ブースター・エンジンの振動がモロにステアリングに伝わる・・・というか、ステアリング揺れてます。
新品の機械式LSDに硬めの特性ブレンドオイルは効き味抜群で、交差点ではバキバキ鳴って、アクセル・オンでステアリングを取られそうになる!
運転操作に対する反応感度抜群で、まるでチャリンコのよう!!

これぞ、競技車両である。

サイコーの気分とは、このことか。
年甲斐もなく、興奮している。

−スイフトスポーツ(ZC33S)を買う!−

は、これにて終了である//

2018/4/21 17:25  [2061-77]   



諸行無常

タグ:
待ってました!

スズキ スイフト・スポーツ(CBA-ZC33S)2WD 6MT

1トン未満の軽量な車体に、1.4Lターボエンジンを搭載した、唯一無二のホット・ハッチ!が、ついに登場した。
これは、相当期待できるぞと、勘が働き、早速、試乗した。

普段乗りの「初代ヴィッツRS1.3L 5MT」の後継車を探すがテーマである。
車重1トン未満は、“FFホットハッチ乗り”としては外せない必要条件で、最近のクルマは皆重く、買い替えを諦めていたところ、SUZUKIがやってくれました!

トンでもない“トルク・ウエイトレシオ”を誇るパッケージングから、はじき出されるような荒々しい加速を覚悟していたが、それは、流石になかった。むしろ、大排気量NAエンジンのような湧き出るトルクと、ターボエンジンとは思えないレスポンスが、車体を異次元の加速へといざない、身体はシートに埋もれるのである。
余裕のトルクとターボ付きとは思えない俊敏なレスポンスから、右足の緻密な制御で車体のヨー・コントロールを自在に行うことが出来る。つまり、オーバーステアもアンダーステアも、ニュートラルステアも、ドライバーの意のままに作り出せるのである。
しかも、車重1トン未満の軽量が、“自在に操る”のレベルを、これまた異次元に引き上げている。

FFにありがちな“操作の待ち時間”がなく、ゆえに“ドライビングが楽しくて仕方ない”のである。
これぞ、スポーツ・カー。
これぞ、ホット・ハッチ。

普段乗りには、最高の相棒を見つけたようである。
永らく活躍してくれた、初代ヴィッツの後継車は、これか!

家族を乗せて近場の移動に使えるか?
先代スイフトは、車体のサイズに比べ、後席の狭さは許容範囲外で、トランクも厳しいサイズであったが、今回は「使える広さ」を確保している。少なくとも、初代ヴィッツの広さを、やや凌いでいるので、スイフトの進化を待った甲斐がある。
太いタイヤを履くため、3ナンバー化を決断していることからは、広くて当たり前ともいえるが・・・

太いタイヤと言えば、試乗車は、195/45R17 81Wのコンチネンタル・スポーツコンタクト5を履いていた。薄いゴムから想像されるゴツゴツした乗り心地とは一線を画す、引き締まっていながらしなやかな乗り味は極上で、荒れた路面でも突き上げはなく、良い意味でスポーツ・カーらしくない。
これほどのバランスで仕上がっていると、どこもいじる必要はなく、“つるしの状態”でミニサーキットで汗をかく遊びも出来そうである。それらしく走らせてみないと判断できないが、ヤワなタイヤという感触はなく、良い塩梅に溶けてくれるのではないかと期待が膨らむ。

買う気でオプションを確認すると、自動ブレーキやら車線逸脱警報装置やらの“不要な装備”がオプション設定されていて、“無しで買える”ことが判明し、喜ばしい限りである。

あとは、いつ買うかと、何色にするか、である。

2017/10/11 06:34  [2061-15]   

ホンダ・フリード G・Honda SENSING FFガソリン車 7人乗り

オデッセイ・アブソルート RA6 FF2.3Lの15年目(10万km)の車検に合わせて、タイミングベルト交換とブレーキシステムのオーバーホールを行いました。
スキー遊びに酷使していた影響で、ブレーキ・キャリパーその他の錆びが許容範囲を超えてしまい、4輪ともすべて部品交換が必要とのことで、〆て29万円の修理代が必要でした。
15年10万km使用していますが、至極丁寧に扱っているためか依然としてクルマとして絶好調を維持しており、普段は見えない下回り裏側の錆びの進行は、いささかショックでしたが、部品交換で復活するのであれば、修理して乗り続ける以外の選択肢はありません。

ディーラーのサービスマンからは、「修理して、乗りますか?(そろそろ、買い替えを勧めますが・・・)」という無言の営業を受け、3泊4日の代車として走行距離1000km少々の「新車のフリード」を宛がわれた次第です。
気に入ったら買い替えを検討せざるをえず、知らなければ良かったと、比較的大掛かりな修理(というか消耗品の新調)を後悔するかもしれず・・・

最新の安全支援システムをフル装備した、最新の7人乗りミニバンの乗り味はいかに?
15年前のオデッセイ・アブソルートは、車両価格250万円の2割引200万円で現金一括購入していますので、カカク的にはほぼ同クラスとなるフリードの出来栄えは、興味津々です。

2017/10/25 18:34  [2061-17]   

うーむ・・・

まず、ペダルの位置が独特で、ポジションが取れないことに気づきました。
トランスミッションはCVTなので、2ペダルですが、ブレーキペダル、アクセルペダル、フットレストが全て、手前に配置されています。ブレーキペダルとアクセルペダルは、吊り下げ式で起点の位置も手前で、ほぼ垂直に垂れていながら、踏み面の角度もなんとも微妙で、普通に運転を始めると、終始、足首の角度が鋭角になり、右足のアキレス腱が“しびれて”くるのです。
ごく普通のスニーカーを履いての位置合わせです。

ペダルの位置がしっくりくるようにシートの位置を合わせると、かなり後退させる必要があり、右肩の位置はBピラーの真横になりました。シートベルトはBピラーに固定されているので、この状態では数センチ程、肩から浮いていて、いざという時に“ヤバそう”な状態です。
そもそも、ハンドルに手が届かないし。
これは無いので、仕方なくシートの位置を前に戻し、“シートベルトが正しく機能するであろう位置”まで前進させます。
この状態で、ハンドルはやや遠めで肘が伸びるものの、まあ、何とか届く感じ。
今度は、かかとの下に数センチの厚みのある台座を置きたくなるようなペダルと右足の関係と、膝裏が完全に浮いて、まるで子供用のいすに座っている大人のような状態になってしまう。
座面をめい一杯上げて膝裏の空きスペースを埋めても、座面の長さが足りず、なんとも落ち着かない。また、ここまで座面を上げると、視界としても高すぎて、落ち着かない。

ペダルの位置は、あと5cmほど前進させる必要があるでしょう。
また、踏み面はより水平に近く、30度は寝かせたい。
ちなみに私の体形は、手足の長さや身長/体重含め、平均的な日本人男性のど真ん中ですので、この手のことで違和感を感じることは稀で、故に「位置が独特」と断言してしまいましょう。

もしかすると、女性向けに特化しているのかもしれません。
それにしては、短足で手長な体形でないと、マトモに運転できないようなバランスと言わざるを得ず、ホンダの主力商品としてどうなのよ?

という訳で、通勤で往復2時間ほど試乗しましたが、「ドライビングポジションが決まらない」という最大の欠点が露呈してしまい、「買わない」との結論に落ち着きました。

ホッと一息・・・というより、何だか残念な気分です。
大丈夫かな、ホンダ・・・

つづく。

2017/10/25 19:06  [2061-18]   

ホンダ・センシングは、フロントグリル内のミリ波レーダーと、フロントウインドウ内上部の単眼カメラの2つのセンサーを利用し、アクセルとブレーキ、ステアリングを協調制御するというもので、機能は8つ。「衝突軽減ブレーキシステム(CMBS)」、「路外逸脱抑制機能」、「歩行者事故低減ステアリング」、「車線維持支援システム(LKAS)」、「渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロール(ACC)」、「標識認識機能」、「誤発進抑制機能」、「先行車発進お知らせ機能」です。

代車には、これらがフル装備されていたので、まずはそのまま体験してみました。
とは言え、何も特別なテスト運転をしたわけではなく、普通に運転し「どういう制御が入るのか」が認識出来るのかどうかという体感テストを行ったという意味です。

先に結論を書いてしまうと、自分には不要で、出来るだけOFFにして走らせるのが好みでした。

最初にヘビーウェットの天候で、バイパスを60km程度で流して走るところから体験が始まりましたが、オデッセイより二回りはコンパクトなフリードが、オデッセイ以上に大型なクルマに感じるほど、クルマの動きが不自然に緩慢なことに気づきます。

車の運転において、ドライバーが出来る操作は、アクセルとブレーキとハンドル操作の3つだけです。この3つの操作を細かく連動させて、クルマを思い通りに走らせるのが「ドライビングの楽しさ」ですが、新型フリードでは、これら全ての操作に細かく制御が入ります。
言葉で書くと、一つ一つはごく僅かな制御という表現になりますが、兎に角、せわしなく介入してくるので「うっとおしい」のです。ホンダセンシングに身を任せてヘビーウェットの中を走らせると、車速がどんどん落ちてきて、轍の中を走らされ、水たまりにタイヤが入るたびに細かく「減速」を強いられます。

最も気になるのは、ブレーキの感触でした。
常時介入のような感触で、ブレーキのタッチに「ざらざらしたフィーリング」が付きまとい、滑らかではないのです。踏力に対する減速Gもリニアではなく、あたかもスイッチを押すと自動で止めようとするかのように、意図しているよりも強く制動がかかります。
踏力を細かく微調整しても、制動力は段階的に「大雑把に変化」するのです。
そして、常に「ゴワゴワ」したブレーキのタッチ感が付きまとい、運転していて、全く楽しくない。

次に気になるのは、アクセルの感触でした。
せっかくの“ホンダのエンジン”が、まるでト〇タの実用重視な退屈エンジンのようで、滑らかでも、トルクフルでも、パワフルでもなく、レスポンスもいまいちと、残念な出力制限だらけになってしまいました。

エコタイヤのウェット性能が低いために、過剰に制御が入っているの可能性もあったため、別の日にドライ路面で走らせてみましたが、多少はマシになるものの退屈に大差なく、ブレーキタッチのゴワゴワ感は消えませんでした。

ホンダセンシングのうち、走りに介入する機能を出来るだけOFFにすると、まず、ブレーキタッチに付きまとっていたゴワゴワが消え、踏力に対してリニアに効く「普通のブレーキ」が復活しました。
アクセル操作に対するエンジンの反応も復活し、“ホンダのエンジン”ならではの快感が得られます。
余計な制御(つまり、ホンダセンシングの主要な機能)をOFFにしただけで、フリードは「ちょっと大きなフィット」のような軽快で扱いやすい小型車によみがえりました。
アクセルをガンガン踏んで、ブレーキを細かくコントロールし、ハンドル操作で加重移動を作り出して、ワインディングロードを軽快に走らせると、「現代のシビック」が復活です。
タイヤが鳴るでもなく、滑るでもなく、ドライバーの意のままに、フツーに走ります。

ホンダセンシングで行われていた各種の制御は、ドライビングを楽しむという点からは、過剰介入の域に留まっていると感じました。
この程度の監視システムと制御なら、不要です。

・・・

オデッセイの修理が終わり、フリードから乗り換えて、同じ道を帰りました。

比較にならないほど、オデッセイ・アブソルート(RA6)の方が、あらゆる面で格上でした。
路面にピタリと張り付き、微動だにしない直進安定性と、自由自在に操れる運動性能と、新品になったブレーキのリニアで強力な効き味など、比較になりません。

ホンダの傑作ミニバンの新旧比較でしたが、旧車の圧勝でした。
旧オデッセイと新フリードは、車格は違えど価格帯は同じですので、この圧倒的な差は、残念でした。
きっと、ホンダのクルマ造りが、15年前とは根本的に変わってしまったのでしょう・・・



2017/10/29 07:45  [2061-19]   

ホンダ・フリードの奇妙なドライビング・ポジションの理由が判明しました。

オフセット前面衝突試験で、膝から下へのダメージを軽減するため、アクセルとブレーキペダルの位置が後退しているようです。
また、ハンドルの位置が相対的に遠いのも、エアバックが開く空間を確保するためと考えられます。
ボンネットを短くし、Aピラーを出来るだけ前にすることで広い室内を実現していますが、衝突安全にはバンパーからドライバーまでの間に絶対的な空間が必要ですので、フリードのように工夫に工夫を重ねてミリ単位で室内空間を煮詰めたようなパッケージングを採用すると、ドライバーの位置≒アクセル/ブレーキペダルの位置に、しわ寄せがくるのです。

フリードの車体は、フィットがベースになっていますが、フィットのドライビング・ポジションは極普通で問題はありません。
この差は、コンパクトボディを3列シート構成にする空間的な無理と、車体の絶対的な重量増による衝突エネルギー増加を吸収するに要する絶対的なクラッシャブルゾーンの容量増加が、この“奇妙なドライビング・ポジション”に反映された結果だと考えられます。

また、実用上の問題として、3列目のスペースは「大人が使える」広さを確保していますが、バックドアのガラスと乗員の頭部の距離が殆どなく、後面からの追突事故に遭ってしまうと、ヘッドレストを介してガラスに頭を突っ込んで大事に至る危険が予測されます。

調べた限りでは、現在、後面からの追突に対する衝突試験は義務化されてないようで、明確な安全基準が確立されていないようです。
日本では特に充実した「3列目も大人が使えるクルマ」ですが、追突時の乗員の安全性をしっかりと確保したクルマは、残念ながら存在しません。
しかしながら、大きなクルマであれば、それなりに安全であろうことは確実ですので、3列目を常用する場合は、出来るだけ大きなクルマを買っておくに越したことはありません。

フリードの3列目の乗員の安全性に関して、街乗り程度の速度域であれば、後ろから追突されても即死することはないとは思いますが、高速道路で後方から追突されたら、まず頭部が破壊されるであろうことは覚悟が必要です。
それくらい、3列目のシートの後ろにはスペースがありませんので、現在使用中の方や購入を検討中の方は、このクルマの3列目に人を乗せて高速走行はしないことを勧めます。

2017/11/11 13:39  [2061-20]   

スイフト・スポーツ(ZC33S)は、大変気に入ったので、買うことにしました。
久しぶりの“新車購入”になります。

この年になってスポーツカーを買うのに、普通にディーラーで買うのも面白くないので、近所の「モンスター静岡磐田」へ行き、コンプリート・カーの試乗とチューニングカー製作の相談をしてきました。

広い駐車スペースのあちこちに複数の「デモカー」が置いてあって、「早速、乗ってみてください。」という展開になり、開発途中のZ33Sコンプリート・カーの助手席に店長を乗せて、試乗コースを周回しました。
店長は、その道では有名な方(天才的ラリードライバー)で、ちょっと緊張しました。
http://www.monster-sport.com/completecar
/swift_zc33s/index.html


タイヤはダンロップ・ディレッツァZ2☆、ストリート用のモンスター・オーリンズ・ショックアブソーバーと専用スプリング、その他装飾パーツのついた、メインの開発車両そのものです。
現在テスト中のタービンが付いていて、ノーマル比+15馬力(+10%)くらい出ているとのこと。
ノーマルは、1.4Lターボで140馬力と表示されていますが、シャシーダイナモ計測で軽く150馬力以上出ていたそうで、165〜170馬力の車両ということになります。

2速全開加速が許されたので、踏んでみました。
なかなかスルドイ加速をしてくれましたが、レブリミットの6200回転はアッと言う間で、正直、もっと回って欲しい。
店長によると、「コンピューターはノーマルのままで、現在開発中。ノーマルでは、回転が上がるにしたがってターボのブーストが下げられていて、パワーを絞る方向でまとめられているので、ブーストの下がりを抑えて本来のパワーを素直に出す方向でセットアップしていくことになる。レブリミットも、安全マージンを十分に確保した上で、どこまで回せるかを調べているところ。レブリミット7000回転くらいで、高回転域のブースト下がりを抑えるだけで、ノーマルタービンのままピークパワーは170馬力位にはなるんじゃないかな?」とのことでした。

・・・

チューニングカー製作の依頼内容としては、「月1回程度のミニサーキット走行で、30〜40分間の全開連続走行可能な耐久性を確保しつつ、年に1〜2回くらいは鈴鹿や富士などの本格的なサーキットで全開走行を堪能したい。ただし、路面の荒れた峠道でも跳ねないくらいのしなやかさは確保したいので、ターマックラリー仕様くらいをイメージしています。」と告げました。

ショップのコンプリートカーのメニューのなかから、コンペティションのジムカーナ仕様をベースに、オイルクーラー(開発予定)、サーキット用ブレーキパッドなどを加えて作り込む方向で、見積もりを出してもらうと、コミコミ270万円+αという“リーズナブルなカカク”が提示されました。
ノーマル車両をディーラーで買うと、コミコミ200万円ですので、+70万円分のオプションを付けて買うようなものです。
最も高価なオプションは、オーリンズ・ベースの競技用車高調整サスペンション約35万円です。
近所の「FACTORY I.T.O」の競技用ショックを採用しているとのことで、走りながらのセットアップやメンテナンスもITOに任せて調整するとのことでした。
「大人が本気で遊ぶなら、サスペンションはコレです。」とイチオシで、今からタノシミです。
http://www.tokai.or.jp/f-i.t.o/index.htm
l


2017/11/12 13:51  [2061-21]   

家人の日産マーチが古びてきたので、買い替えを意識しながら、候補のクルマを物色していました。

日産マーチは3年落ち7千キロの極上中古車(5MT)を60万円で購入し、日常使いに使い倒して9年、製造から12年で6万5千キロを乗りました。非常に優れたパッケージングで、小柄な女性が使いこなすには最高峰の「道具」でした。
日産マーチを所有して使い倒してみて分かったことは、耐久性がイマイチだということでした。
3万キロ走行時点でリアのショック・アブソーバーが抜け純正新品に交換したものの、最近になって今度はフロントのショック・アブソーバーが抜け始め、走行安定性に難が出てきました。20年前に1年間くらい乗っていた中古の日産ローレル(社会人1年目で金の無い頃、足代わりに知人から一桁万円で譲り受けたもの)も、6万キロくらいでショック・アブソーバーが抜け気味になったことを思い出しました。トヨタやホンダでは、15年10万キロくらいまでにショック・アブソーバーが抜けた経験はなく、日産では続けて2台目・・・そういう作りなのかもしれません。
また、ボンネットの塗装が褪せて一部変色しつつ剥げてきたのも困ったものです。
15年6万7千キロのトヨタ・ヴィッツでは、ショック・アブソーバーが抜けたり、塗装が剥げたりすることなく健在ですので、同クラス車ながら、基本的な造りが「華奢」なようです。

アチコチを修理してリニューアルし、ここから5年〜10年と乗り倒すか、思い切って買い替えるか?

そんな時、気になるクルマを試乗する機会を得たのです。

2018/3/31 15:41  [2061-32]   

クロスポロ

フォルクスワーゲン・クロスポロ

6年落ち3.5万キロの極上中古車に出会いました。
ちょうど新型ポロがリリースされたばかりで、しかも3月の決算期ということで、数カ月前から一気に30万円程値が下がり、車両価格90万円という破格値でポツリと店頭に並んでいたものを見つけ、早速、試乗しました。

家人のクルマですので、まずは家人から。
一周して、次はワタクシが。

カッチリ、どっしり。
しなやかで、スポーティ。
静寂に包まれるような静けさ。
胸のすく気持ちよい加速と、踏力に応じてシッカリ効くブレーキ。
介入を意識させない自然な制御・・・クイックに曲がりたがりつつ、曲がりすぎない、楽しい特性。
特に、トランスミッションが秀逸で、技術の進歩を実感する。
これなら、マニュアル・トランスミッションに拘らずとも、最新のトランスミッションを味わうのもアリだなと・・・
大径扁平タイヤを、キッチリ履きこなす、絶妙の足回りチューニング。

これは、是非とも所有して、ドイツ車を堪能してみたい!!

という訳で、買い替えてしまいました。
家人は買い替えにさほど乗り気ではなかったのですが、ワタクシの強い推しに圧され試乗翌日に決断し、すぐに手続き・・・8日後には、車庫入りしています。

2018/3/31 16:01  [2061-33]   

CROSS POLO

車庫入り翌日の初乗りで、家族5人乗車で片道250kmの高速道路での小旅行に行ってきました。
もともと予定していた遠出で、本来であればホンダ・オデッセイ・初代アブソルート(16年10万キロ)で行くはずでしたが、ひょんな出会いから、フォルクスワーゲン・クロスポロを所有することとなったため、急遽、使ってみることとした次第です。

ドライビング・ポジションを決め、走り始める。
走らせながら、各種の機能を確認し、一つ一つ微調整。
国産車とは、いろいろ異なるアルゴリズムで、少々戸惑うが・・・はい、高速道路に乗りました。

早朝の薄暗い東名高速は、空いている。
発進から中間加速から高速まで、滑らかにスーッと加速し、ピタリと直進する。
適切なギアとターボのトルクで、80キロからでもドーンとはじけるように加速する。
5人乗っているとは思えない、この爽快な加速感は、ただ楽しい。
そういえば、1.2L直噴ターボだったな。
これは、1.2Lエンジンの加速ではない。
まさに、快速エクスプレスである。

流石アウトバーンの国からやってきた、小さな怪物である。
215/40R17のコンチネンタル・プレミアム・コンタクト2が、好い味出しているようだ。
フツーのポロじゃ、大径扁平タイヤを使い切るような、この乗り味は出ないだろう。

100キロで走行中も、車内で普通に会話ができる静けさに、一同驚く。
高速コーナリングは、ドライバーの操作に応じて、お手本というか教科書的な動きをするので、快感である。段差やうねりで、ちょこちょこ制御が入るが、これまた好ましい制御である。

フォルクスワーゲンのFF車、恐るべし!
フロント・ストラット&リア・トーションビームで、このしなやかスポーティな走りが実現できるとは、感服するしかない。
こりゃ、売れるはずである。

行きは良いヨい3時間で250キロ移動出来たが、帰り道は大渋滞で5時間かかった・・・とほほ。
ガソリンはハイオク指定で少々お高いが、実燃費は18〜19km/Lと脅威の数字が出た!
5人乗って、箱根の山道をガンガン走らせて、ノロノロ街中&渋滞3時間込みと考えると、シンジラレナイほど、燃費が良かった!!

はじめての外車で、はじめてのドイツ車であるが、ナルホド納得のクオリティである。
ドイツ人の作るクルマは、一味違う。
新車で270万円だと良くて当たり前であるが、この中古品質で90万円というのは脅威としか言いようがない。

ところで、「試乗記」転じて、「購入記」になっているのは・・・単なる偶然である。


2018/3/31 16:39  [2061-34]   

Hankook Ventus V12 evo2 K120 YOKOHAMA ADVAN FLEVA V701

中古で購入したクロスポロであるが、装着されていたタイヤは新車装着時のまま、6年物のコンチネンタル・プレミアム・コンタクト2であった。
コンチネンタルのタイヤは、20年前には周りで見かけることは無かったが、最近はしばしば見かけるようになっている。そういえば、スイフトスポーツの純正装着タイヤもコンチネンタルであった。

溝は4mmと充分残っていたものの、トレッド面の外側部にひび割れが生じていた。納車時点では車検に通る程度であったので、しばらくは使えると判断していたが、納車翌日の片道250kmの高速道路を利用した小旅行の後、トレッド面の縦溝にザーっと軽く亀裂が入り、寿命が尽きてしまった。
“しばらくは使える”が、“1日500km走行は使えた”であった、というオチである。

現時点で空気漏れ無く街乗りの機能性にも問題はないが、この状態で高速走行をするのは危険であり、早急に新調する必要がある。
まず、車両価格90万円で購入したのでタイヤの予算はコミコミ9万円以内(1割以下)としたい・・・漠然と設定した予算の上限から、コンチネンタルの純正装着タイヤと同等クラスの高級タイヤは、選択肢から外した。

ヨコハマ・アドバン・フレバ V701
http://www.y-yokohama.com/product/tire/a
dvan_fleva_v701/


これを9万円以内で調達することを軸に、調査したところ・・・なんと、昨年5月のフィリピン工場火災の影響で、215/40R17サイズは納期未定(≒工場復旧まで製造予定なし)とのことで、断念した。
探せばありそうな在庫は工場火災以前の製造分ということになるので、新品で購入するには少々古く、保管状況も分からないことなど、不確定要素多し・・・探さないこととした。
http://www.y-yokohama.com/important/2017
/08/10-00/


目当てのアドバン・フレバが入手困難となると後は何でも良いということで、使用経験のないメーカーに冒険してみることとした。
コンチネンタル、ミシュラン、ピレリ、ブリジストン、ダンロップ/グッドイヤー/ファルケン、ヨコハマ、トーヨー/ニットーあたりは、使用経験あり。
となると・・・そろそろ試しても良いであろう、台湾と韓国のメーカーから、良さげなものを物色することとした。行きつけのタイヤショップで正規に取り扱いのある(≒性能保証がえられている)ものから・・・Hankook Ventus V12 evo2 K120 を試すこととした。
http://www.hankooktire.com/jp/tires-prod
uct/passenger-cars/17070.html


アドバン・フレバと、トレッドパターンが似てるというのが、その理由だったりする。
ちなみに、Ventus V12 evo2 215/40R17 4本は、行きつけのショップでコミコミ5万4千円也。
このサイズとしては、破格値である。
ブリジストン系列の会社として起業し、ヨコハマタイヤとの技術提携し、着々と成長して世界7位のタイヤメーカーに育った“ハンコック”のプレミアムクラスのタイヤの実力は如何に!!

気になるタイヤ〜購入記〜 ??

2018/4/7 06:29  [2061-36]   



諸行無常

タグ:

9年ぶりに、リビングで普段使いしているAVアンプ・・・最近は、AVサラウンド・レシーバーと言われる・・・を更新した。

2008年当時、国産メーカー各社・・・ヤマハ、デノン、パイオニア、オンキョー、ソニーを筆頭に、マランツ等・・・は、覇を競うかのように、立派な筐体を持つ、5.1Chのマルチチャンネル再生とデジタル・ハイビジョン映像を扱うAVアンプをリリースしていた。
ホームシアターが庶民の手に降りてきた!・・・それなりのブームであったと思う。

当時から、それなりのクラスのAVアンプであれば、いわゆるピュア・オーディオで扱う“趣味のステレオ再生”が兼用可能ではないかという幻想はあった。

2008年に、デノンAVC-3808を購入し、トコトン遊んでみた。
20数万円の中堅AVアンプで、ブームの中心価格帯の売れ筋モデルである。
映画を見るに不足はなく、これぞ庶民のホームシアターという迫力サラウンド再生が、我が家にもたらされた。
毎日のTV視聴時に常用し、たまの映画鑑賞でも大活躍!
ただし、趣味のステレオ再生で常用できるかというと、ちょっと厳しいというのが結論であった。

スピーカーもいくつか変遷したが、どれも美味い具合には鳴ってくれない。
5年位前に、B&W Nautilus 804を中古美品で入手し、以来、フロント・メイン・スピーカーとして、それなりに使ってきた。
AVC-3808で鳴らすと、もちろん鳴るが、十分ではない。
僅かとは言え、音が歪むのである。
僅かな歪みとはいえ、気になりだすと、快感ではない。
映像があれば気にならないが、音楽だけだと気になってくる、そういう歪み感が再生されるのである。

これは、機能てんこ盛りなAVアンプの性能限界なのか?

複数のショップで、各社のフラッグシップクラスのAVアンプを使用した試聴会(視聴会)に参加して、「歪み感に注目して」じっくり聴いたが、気になる歪み感はむしろ、高額機器により顕著であった。
音造りがより緻密精密になるほど、不自然な歪み感がより一層気になってくるのだ。

視聴会に複数参加して、AVアンプの性能限界を知ったといえる。
一方で、大きな収穫はあった。
同じスピーカーを用いても、各AVアンプメーカーごとに、同じ楽曲や同じ映画を再生しているとは思えないほどの大きな音造りの差があることを知り、むしろ、スピーカーの差よりも、AVアンプのメーカーの差は大きいのだということを学んだ。

この辺りは「好みの差」だな、という悟りは、この趣味を続けるには大事なことであるのだが、メーカーの差は、最終的に音決めをしている、いわゆるサウンド・マネージャー的な人物の差であるらしい、ということを知ったのは、多いなる収穫であった。

というわけで、前置きが長くなったが、つい先日、新規にAVアンプを買った。

2017/5/14 03:57  [2061-8]   

marantz
AV SURROUND RECEIVER SR7010

行きつけのショップに長らく展示されていた展示処分品(電源入れずに飾ってあったもの≒新品)を、破格値(定価23万円→14万8千円(税込))で購入した。
ショップの在庫では最後の1台であるが、全国的にも残り少ない稀少種である。

マランツは、最近、長らくサウンドマネージャーを務めていた澤田氏が退任し、音造りが変わった。
また、マランツの音造りに使用されているリファレンス・スピーカーB&Wの800シリーズが、現行モデルから別物に代わっている。ユニットからエンクロージャーから、何から何まで刷新され、似ているのは外観くらいである。
黄色いケブラーコーンがチャーミングだった先代までは、そこはかとなく木の響きをまとう、暖かみのある雄大な音で鳴るスピーカーであったが、現行モデルは、アルミ臭漂う冷徹な気配をまとうように変化している・・・ように聞こえる。

SR7010は、黄色いケブラーコーン時代のB&W800シリーズを用いて、澤田氏率いる音造りスタッフが手掛けたであろう、最期の本格的な庶民向けAVサラウンドレシーバーという記念碑的モデルなのである。(・・・たぶん(笑))
B&W Nautilus 804との相性は、抜群であるに違いない。

2017/5/14 04:42  [2061-9]   

〜機器構成〜

フロント・スピーカー:B&W Nautilus 804
AVサラウンド・レシーバー:marantz SR7010
SUPER AUDIO CDプレーヤー:marantz SA7003
BLU-RAY DISCプレーヤー:OPPO BDP-95(115V)

サブ・ウーファー:VICTOR Bowered Subwoofer SX-DW75
センター・スピーカー:DALI ZENSOR VOCAL
サラウンド・スピーカー:JBL A640(天井吊り)

デジタル・ハイビジョン・テレビ:SONY BRAVIA KD-55X 8500B
USB3.0-HDD:Seagate Expansion Desktop Drive USB3.0 H
DD 2.0TB SG-EX20UBK

GAMEプレーヤー:SONY PS3 CECH-4300C
Blu-ray/HDDレコーダー:SHARP BDXL BD-HDW80
Blu-ray/HDDレコーダー:MITSUBISHI REAL DVR-BZ350

電源トランス:STAR ELECT'RIC Trans Star-F 1.5kVA 15A

2017/5/16 06:28  [2061-10]   

設置と配線、初期セッティングにおよそ3時間かけて、日曜日の午後に、のんびりとオフな時間を楽しんだ。
簡単に配線して、とりあえず音を出すというタイプではなく、きちっとセットアップしないと、アナログRCA入力信号すら認識しないようで、それならばと、たっぷり時間をかけて一気にやった。

さあ、音出し。

テレビの音声から、違う!
イイねぇ!!

スピーカーの位置は1mmたりとも動かさずに、アンプだけを入れ替えた状態である。
ここまで違うと、デノンAVC-3808は、9年間の激務の内に、知らず知らず劣化していたのか?とも思えてくる。
思わず笑みがこぼれるほどの、「音質の向上」を手にすることが出来た。
一聴して、全く、音質の品格が違うのである。

歪み感が無く、ただ自然。
何気ないフツーの音であるようで、そうではないことは、趣味のオーディオ遊びでそれなりに散財した御仁なら、解るであろう。

この音は、芸術である。

とても自然で、旧B&W800シリーズをマランツのアンプで鳴らした時に聞こえる、“あの艶やかな木の香り”を微かにまとう、この麗しく香しく艶やかな音色は、快感である。
ほんのり、はんなり、極々わずかな響きが付帯しているのだが、欲しかったのはコレ!なのだ。

marantz AV SURROUND RECEIVER SR7010を買いに行く前に、買うか買わないかを決心するため、手持ちのプリメインアンプmarantz PM8004(新品購入し別室で使用中)を仮設置の上でB&W Nautilus804に繋いで、相方のSA7003にてしばらく音楽を聴いた。
やはり、AVアンプとは別世界だ。
このくらい鳴ってくれれば良いのだが・・・まあ、ここまで届かずとも、そこそこは鳴ってくれるはず、と期待しつつ、購入を決心した。

買う時には「試聴しない」という、我流である。
PM8004も、試聴せずに勘で購入し、満足している。

結果は、PM8004を超える心地よい音であった。
勘が冴えているようで、まあ、人生におけるそういう時期なんだろう。

リビングのメインアンプ変更があまりにも上手く行ったので、「そのうちリビングのAVシステムにて使うかもしれない」と思って保管していた遊休機器幾つかと、お役御免となったDENON AVC-3808を、思い切って断捨離し、HARD OFFに卸した。
占めて5万円で売れたので、SR7010は、実質9.8万円で購入出来たことになる。
使わない機材が減り、部屋が片付き、家人の機嫌も上々と、一石二鳥。

ところで、コレ、昨秋に買った、初代TOYOTA Vitz RS 1.3L 5MT([2061-7]参照)と、同じ価格じゃないか。
偶然とはいえ、何だかイイ気分である。

2017/5/17 05:20  [2061-11]   

marantz SR7010は、一通りセットアップを済ませた後、Directモードにて使用している。
Directモードでは、音源データをそのまま音響補正なしで出力するモードで、素のDAC+プリメインアンプとして、ステレオやモノラル音源なら、フロントスピーカーのみ使用することになる。
いわゆるDSP(Digital Signal Processor)を使用しないモードということになる。

Directモードには、DirectとPure Directの2種類がある。
Directは映像+素の音声を出力するモードで、Pure Directは映像なしで素の音声のみ出力する。

SUPER AUDIO CDプレーヤー:marantz SA7003
BLU-RAY DISCプレーヤー:OPPO BDP-95(115V)
デジタル・ハイビジョン・テレビ:SONY BRAVIA KD-55X 8500B
(+USB3.0-HDD:Seagate Expansion Desktop Drive USB3.0 H
DD 2.0TB SG-EX20UBK)

この3つからの音声は、Pure Dirctモードを使用する。
SACDプレーヤー再生は、プレーヤーのDACを使用し、AVアンプのRCAアナログ入力にて、AVアンプをプリメインアンプとして使う。
BLU-RAY Discプレーヤー再生は、プレーヤーから2系統のHDMI出力を使用し、映像はTVモニターへ、音声はAVアンプへと出力する。AVアンプのHDMI入力にて、マルチチャンネルDAC(DSPなし)付きプリメインアンプとして使う。
TVとTV付きHDD再生は、光デジタル出力からAVアンプに入力し、AVアンプをマルチチャンネルDAC(DSPなし)付きプリメインアンプとして使う。ここに光ケーブルを使用するのは、放送コンテンツの音声規格は、光デジタルケーブルで扱える情報量内に収まっているため情報劣化がない(光デジタルで充分である)ことと、非金属ケーブルであることから電気的に絶縁されるため、アースループを回避できることなど、メリットが多いからである。永年の経験から得たノウハウの一つ・・・だと思っている。

Directモードは、
GAMEプレーヤー:SONY PS3 CECH-4300C
Blu-ray/HDDレコーダー:SHARP BDXL BD-HDW80
Blu-ray/HDDレコーダー:MITSUBISHI REAL DVR-BZ350
の3つの再生に使用する。
いずれもHDMIを介して、映像と音声のデジタルデータをAVアンプに送り、映像はTVモニターへスルーしつつ、音声はAVアンプをマルチチャンネルDAC(DSPなし)付きプリメインアンプとして使用しスピーカーから音を出す。

レコーダーからの音声出力に光デジタル出力を使うという使用法もあり、これはHDMIだけで混成デジタル情報を送るより、少しだけ音質が向上することが判っているのだが(デノンAVC-3808での経験)、配線がより複雑になるのと、AVアンプ側の光デジタル入力の個数の問題もあり、現時点では採用していない(marantz SR7010では試していない。)
ここでの言う音質の向上とは「セリフが聞き取りやすくなる」という明らかな効果なので、セリフが聞き取りにくいと感じたら、最初に試すセットアップ変更という位置づけになっている。
marantz SR7010では試していないのは、今のところ、セリフの聞き取りに支障がない・・・どころか、非常に聞き取りやすいからである。
この聞き取りやすさは、我が40年に渡るAudio Visual再生の歴史上、脅威的なレベルと言ってよい程で、普通に感動している!!


marantz SR7010を使いながら、AVアンプの進化を実感する日々!


2017/5/19 03:04  [2061-13]   

marantz SR7010の音の良さを、言葉でどう表現すれば良いのか?
良い表現を思いついたので、書き留めておく。

そうだ、「音ぬけが良い」んだ!


「音ぬけの良さ」は、オーディオ再生における究極の到達点みたいなもので、欲しくても、なかなか得られるものではないことは、こんなところを読んでいる御仁たちには、周知のことであろう。

楽器の演奏でも、“音ぬけの良い楽器”は、特別な価値がある。

合唱の際に、特定の人物の声だけが何故かよく聞こえることがあるのだが、あれが「音ぬけの良い声」というやつだ。
「彼は(彼女は)声が通る」とも言われる現象だが、同じ声でも、発声の仕組みそのものから“他とは違う”のである。
世の中には、他とは違う、“特別な声の持ち主”が居るのである。


さしずめ、marantz SR7010とB&W Nautilus 804のコンビには、“特別な声の持ち主”を蜂起させる「音ぬけの良さ」が備わっていた、と言えよう。

どうやら、“ミラクルなサウンド”に、またひとつ出会ってしまったようである(嬉)。



2017/5/19 03:28  [2061-14]   

景観重視 昔ながらのAT-618は、重すぎるノダ

黄金週間に親戚連中が集まって遊ぶことになった。
「レコードが聞けるなら、30余年ぶりに聞いてみたい。」という方がいたので、リビングでアナログレコードを掛けることとした。

レコードを聴くだけなのだから、なにも凝る必要などない。
ターンテーブルからのケーブルを、AVアンプのPHONO入力に繋いで針を下ろすだけで、ミラクルなサウンドが部屋を満たしてくれる。

昔取った杵柄で、30年前とは違うぞと見栄を張るために、サンシャインABAの純マグネシウム製ディスク・スタビライザーMAS-Referenceを乗せて“それらしく”景観を整えてみる。

〜・〜・〜

アナログ・ターンテーブル:marantz TT-8001
アンプ:marantz AV SURROUND RECEIVER SR7010
スピーカー:B&W Nautilus 804

ディスク・スタビライザー:SUNSHINE ABA MAS-Reference

2018/4/29 06:49  [2061-97]   

PCオーディオの理想的形態の一つ

iPod touchを直結して、シンプルに再生してみる。
これは、音源がデジタルなら、最も簡潔で合理的な再生方法である。
回転系の機材が介在しないことで、余分な付帯音は付かず、なんら失うものはない。

なんだ、これで、十分じゃないか!

レコード再生との違いに、科学の進歩を実感する。
人類の英知が聞える。
もちろん、レコードからもCD/SACDからもiPod touchからも、である。

〜・〜・〜

パーソナル・コンピュータ:iPod touch 第4世代
アンプ:marantz AV SURROUND RECEIVER SR7010
スピーカー:B&W Nautilus 804


2018/5/2 06:43  [2061-99]   

冒頭に“リビング”と書いて、部屋のサイズを表記していなかったので、追記しておきます。

メートル・モジュールの8畳洋室が“リビング”、連なる12畳洋室が“ダイニングキッチン”となっています。
通しで20畳洋室LDK(4m×10m×2.4m)の短辺の一角に、家人と交渉して2畳分(4m×1m)の「AV機器設置許可スペース」を確保し、遊ばせてもらっているという環境です。

オーディオ遊びで最も重要かつコストのかかる「部屋の確保」を、家を建てる時に、最重要事項として取り組んだ成果・・・とも言えますが、設置可能な機材や構成には制限があり、景観と音質や常用音量(音圧)に関しては、家族の誰からも文句が出ない普遍性が求められており、個人(=私)の嗜好を追及する遊び場ではないというところが、設置許可の前提条件になっています。

いまのところ、もろもろ、好い塩梅に仕上がっているようです。

2018/5/3 04:36  [2061-100]   


諸行無常の掲示板に
諸行無常の掲示板に新規書き込み
全員投稿可
諸行無常
諸行無常をお気に入り登録
運営者:
Miraculous soundさん
設立日:
2017年5月2日
  • 注目度:

    47(お気に入り登録数:3件)

タグの登録はありません

  1. 1tosinori

該当掲示板はありません

縁側モバイル

携帯からも「縁側」の閲覧と投稿を行うことができます。
以下URLまたはバーコードよりご利用下さいませ。 http://m.kakaku.com/engawa/ 縁側モバイルQRコード

ページの先頭へ