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「縁側」-みんなが作る掲示板-からのお知らせ
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縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしました
ユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。
ご投稿の前には必ずご一読をお願いいたします。詳しくはこちら⇒「縁側 ルール&マナー

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毎月開催している、暗峠チャレンジと六甲山チャレンジの掲示板です。

これ以外にも琵琶湖一周やその他のヒルクライムチャレンジも計画していきます。

誰でも参加できます。原則現地集合、現地解散です。自転車はどんな自転車でもOK。走り方も自由です(タイムアタック、トレーニング、景色を眺めながら等)。

自転車に関する情報交換などもしていきましょう。

誰でも書き込みできます。誰でもスレ立て可能です。情報発信の場としても使ってください。

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SM-CA70 LifeLine携帯ポンプ 伸ばしたところ

今年もよろしくお願いします。

ヨドバシ恐るべし。昨日(元日)に注文したバーツが今日届きました。正月だというのに、平日以上のスピードです。配達した郵便局もすごいです。年賀状の配達で忙しい時期に、こんな些細なものに時間を使わせて、ちょっと申し訳ない感じです。

注文したのはSM-CA70です。SM-CA50がヨドバシで扱いがなかったので、上位グレードのものにしました。といっても、定価で200円くらいの差しかないですが。MTBのリアディレイラーには、アウター受けの部分にアジャスターが付いてないので、ケーブルにこういうパーツを挟む必要があります。

写真中央は、先日Wiggleで購入した、Lifelineの携帯ポンプです。ヘッドの部分を伸ばすとホースが出てきます。口金は仏式と米式の2つ付いています。青が仏式、赤が米式です。MTBでの使用を考慮しています。まだ使っていませんが、ストロークは十分あるので7気圧くらいはいけるのではないでしょうか。重量は重めです。

2018/1/2 19:49  [1740-3073]   

Rubino Pro3、破れたり。

午後は、クロスバイク化したNCR700で牛尾観音へ。基本曇りなのですが、ときおり晴れ間があったり、小雨が降ったり、雪が舞ったりと落ち着かない天気です。牛尾観音へ登る道は濡れています。タイヤの性能を見るにはいいチャンスです。タイヤは前後ともシュワルベのDurano、25C。

勾配のきつい部分がほぼコーティング舗装に対応しています。ギアはアウター×ローに固定。ギア比1.65です。コーティング舗装にさしかかるとほとんどダンシングです。でもリアは滑りません。すべての区間を難なくクリア。

昨シーズンもコンチネンタル・グランプリを履いていてリアがスリップした記憶がないので、たとえウェットでも、滑らないのが普通なのだと思います。となると前回滑ったヴィットリアのRubino Pro3やミシュランのリチオン2(ダンシング時)は、水準に達していないということになります。ドイツ工業の底力を見る思いです。コンチネンタルとシュワルベはともにドイツのメーカーです。性能的に目指すものが同じというだけでなく、乗り味も似ています。

ただこの比較が極めて限定された条件によるものだということは確認しておく必要があります。普通に乗っている分には、ウェットグリップの差には気づきません。濡れたコーティング舗装で、15%勾配を登らなければならないという条件が、差を浮かび上がらせたのです。ほとんどの人はこんな条件で乗ったりはしないでしょう。

この性能差をどう受け止めるべきか。Rubino Pro3がただちにダメなタイヤということにはなりません。ただ使う場面は制限する必要があります。牛尾観音を登るバイクには、Rubino Pro3は履かせられません。

2018/1/3 19:42  [1740-3075]   

 α→EOSさん  

あけましておめでとうございます。

タイヤ比較興味深かったです。
確かにかなり厳しい条件と言えそうですね。
僕もルビノプロ3で15%くらいの勾配を登ったことはありますが、
ウエットでは無かったので特に気づくことはありませんでした。
クロスバイク化したNCR700の話題、今後も期待しています。
ギア比やポジションの違いからくるロードバイクとの比較とかetc.

今年もよろしくお願いします。

2018/1/3 20:23  [1740-3076]   

α→EOSさん、明けましておめでとうございます。

レースだったらグリップ性能は絶対条件ですが、普通に走る分にはそうでもないですね。むしろ練習用だったら、路面の状況がつかみやすいタイヤで、グリップ力に頼らない走り方をこころがけたほうが練習になると思います。荷重移動で曲がるとか、ロックさせないブレーキのかけ方とか。自動車も自転車もこのあたりは共通です。Rubino Pro3は、もともと絶対的なグリップが高いわけではないので、レース用というより普段乗り用ですね。そういうタイヤとしてはバランスはいいと思います。

あと手持ちのタイヤだとパナレーサーのRace Lがまだ牛尾観音の洗礼を受けていないので、いずれ試すつもりです。ミシュランもPowerシリーズとかPro4とかだったらグリップ力が高いので問題ないとは思います。パナレーサーとミシュランは似ているので、Race Lで試してみたら傾向はつかめるはずです。

今後のタイヤ選択をどうするかですが、コンチネンタルは改めてすごいと思いました。ぼくが使っているのは4000S2ではない普通のグランプリですが、これでも十分です。むしろレーススペックでない分、日常的には使いやすい。4000S2もだいぶ安くなってきているので試してみたいのですが。あと手持ちでHutchinsonのFusion5があるので、これもいずれ試します。

2018/1/4 08:36  [1740-3077]   

Racing3に付けているパナレーサーRace Lのウェット性能を確かめるために、牛尾観音へ。

RidleyからRacing3を外して、NCR700に取り付けます(リアのみ)。トレッドは完全なスリックですが、トレッドパターンよりもコンパウンドの質の方が効いてくるような気がします。Race Lの柔らかめのコンパウンドは有利に働くはずです。

結果ですが、シッティングでは問題なかったのですが、ダンシングでアウトでした。スリップして思わず足を着いてしまいました。コーティング舗装で、うっすら濡れている程度のところはクリアできますが、水の膜ができているところは滑りました。体感的なウェット性能は、リチオン2よりは若干上かなというレベルです。

こうなってくるとRace Lと似た乗り味のミシュランのPro4とかPowerシリーズを試さないといけないのですが、それらを持ってないんですよね。

牛尾観音へ登る道は、参道の部分も含めて、本来はロードバイク向きのコースではないです。ほとんど舗装されているとはいえ、荒れている部分もあるし、木の枝が落ちていたりするし、砂利敷きの部分もあるし、参道は枕木を並べた舗装だし、ということで、「純」レース用タイヤで行くようなところではないです。なのでぼくは、レース用タイヤだったら丈夫なものを選びますし、パンクしても惜しくないような安タイヤを選びます。そういう選択基準からすると、ミシュランの高級タイヤは入ってこないのです。もちろんパヴェを走るわけですから、ミシュランも見た目よりは丈夫だとは思いますが。

いずれにしてもドイツ系が圧勝です。シュワルベDuranoはいいタイヤかもしれません。というか今のところコンチネンタルのグランプリと遜色ないです。 今買うと安いです。

Schwalbe Durano RaceGuard Dual Compound 2279円
www.wiggle.co.uk/schwalbe-durano-racegua
rd-dual-compound-folding-road-tyre/?curr
=JPY&dest=33&prevDestCountryId=3
3

午後は、Duranoに付け替えたZeniumで東山コースへ。空気圧は6.5ですが、ちょっと固めです。グリップは全然問題なしです。

メタルパッドは、レバーに力を入れた時にたまに音鳴りがします。もう少し慣らしが必要なようです。

2018/1/5 19:20  [1740-3082]   

※上のリンク「http://」が抜けています。

MerlinCyclesに注文したパーツが届きました。セレサンマルコのコンコールレーシングサドルと、カンパニョーロAthenaのクランク。

コンコールは昔のコンコールではなくて、リデザインされた最近の形です。たぶん座面のカーブは昔のコンコールを踏襲していると思いますが、裾の部分が現代的になっています。重量は217gでまずまず軽量。5027円でした。サドルは足りているので当分使う予定はありません。

そして家宝にしたいくらい美しいAthenaのクランク。170oで52/39T。9123円でした。重量はBBなしで737gですから、シマノの105と同等です。これもすぐには使うフレームがないので、しばらく寝かせておきます。

カンパのクランクの取り付け方法はいくつか種類がありますが、これはパワートルクという方式で、シマノのホローテックとほぼ同じです。

2018/1/6 09:32  [1740-3083]   

 α→EOSさん  

コンコールサドル、いいですね。
5027円で重量は217gは優秀、コスパ良好だと思います。デザインもかっこいいし。
Athenaのクランクは、おっしゃるとおり、美しい。しかも安い!
工業製品に美しさを与えられるのはヨーロッパ(特にイタリア、フランス)だけです。
今の所ヨーロッパだけで、100年後でもヨーロッパだけのような気がします。

ロレックスが、時計としても使える装飾品と言われるように、
自転車の機能も持っている装飾品、という分野も否定できないですね。

2018/1/6 20:13  [1740-3085]   

手持ちのサドルは、セレサンマルコ×2、プロロゴ×2、セレイタリア×1 で、全部イタリアメーカーですね。機能性(軽量性)+見た目+価格で選んだらこうなりました。

フィジークも試したいのですが、Wiggleとかでも安くならないので、機会がないです。

もともとサドルメーカーはイタリアが多いですね。イタリア以外だと有名なところはスペシャライズドくらいかな。スペシャライズドは以前中古で買ったのを使っていました。FCR1を人に譲った時にいっしょにあげてしまいました。今思うと、ちょっと柔らかめの乗り心地でした。

スペシャライズドなんかは科学的に形を追求していますが、イタリアのメーカーは直観から始まってそれを経験的に積み上げていっている感じですね。

2018/1/7 08:32  [1740-3086]   

年末にWiggleやChainreactioncyclesで購入したものの中に、LezyneのRoll Caddyというサドルバッグがあります。

商品の説明はこちらが詳しいです。
http://escapetrip.jp/lezyne-saddle-bag-r
oll-caddy-review/7073


スマートなサドルバッグを探していたのですが、これは使えそうです。チューブを携帯しないときはオストリッチのSP-222でもいいのですが、チューブも必要となるとこれでは小さすぎます。
http://www.cb-asahi.co.jp/item/09/00/ite
m34900300009.html


ということでこのLezyne、チューブ、携帯工具、パンク修理パッチ、タイヤレバー、小銭、家の鍵、その他を収納するのにぴったりの大きさです。ポケットが分かれているので使いやすい。バイクを離れるときには、サドルから外してジャージのポケットに入れられます。スマホは入らないわけでないですが、振動がちょっと心配です。スマホの携帯方法については別に考えることにします。

2018/1/8 16:43  [1740-3087]   

昨年末の琵琶湖一周で、ウィンドブレーカーを着ると汗をかくし、脱ぐと寒いしというアンビバレントな状況に陥りました。ウェアは侮れないと思いました。もっと寒い場所だったら死活問題になりかねません。

ということでウェアについても調べようかなと思いました。このサイトが良くまとまっています。
http://www.roadbk.com/Wear/Optimum.html

でもちゃんとしたウェアって、けっこう高いですね。

2018/1/8 21:43  [1740-3088]   

 α→EOSさん  

長文です、すみませんです。
冬のウエアはとても難しいと思います。
1.ウインドブレーカーはどんな種類のものでも汗冷えの原因になる
パールイズミのウインドブレーカーに左右3か所ずつ(計6か所)のファスナーを縫い付けて改造し
ベンチレーション機能を持たせたものを作りました。
ベンチレーション機能は効果があります。市販のものでもありますが、どれもベンチレーションの開口部が小さく、あれでどれほど効果があるのだろうか?と思います。
僕が作ったものは、脇と袖をほぼ全開にできます。
が、
気温が3〜5℃のかなり寒い中でも走り始めて10〜15分もすると汗ばんできて6か所のファスナーを全開にします。それでも汗が溜まってきます。
汗を少なくするにはペースを抑えて走る以外ないです。
ゴアテックスのウインドブレーカーも持っています。自転車用ではないのでゆったりしていて、
そのぶん風でばたつきますが、そのぶん空気の入れ替えが起こって、汗が排出されます。
が、それでもやはり汗はかきますし、汗冷えもします。

2.ウインドブレーク素材のジャージ
パールイズミのウインドブレークジャケットとサイトウインポートというメーカーの廉価なウインドブレークジャケットを持っています。
パールイズミのウエアのほうが価格も高いだけに、ウインドブレーク素材が良く出来ていて、通気性にも優れていて快適性は高いです。
が、
ウインドブレーカーよりは通気性はありますが、ブレーク素材の部分にはほとんど通気性はないので、汗が溜まってくるまでの時間にやや余裕があるというだけで、やはり汗冷えの原因になります。

1時間ほどの通勤に自転車を使うことがあるのですが、いつも1のベンチレーション付改造ウインドブレーカーを使ってできるだけ汗をかかない範囲の速度で走っています。

僕の今の結論的なやり方としては
どんなウエアを使おうが必ず汗は出ますのでレイヤリングで対応するしかない、ということです。
ウインドブレークジャケットは使わず、軽量コンパクトなウインドブレーカーを携帯して着たり、脱いだりします。
パールイズミよりもモンベルのEXライトというタイプのものが携帯性に優れています。
汗冷えするほど汗をかかないように調整するしかない、ということです。
僕はまだ使ったことがないのですが、ウインドブレークベストをレイヤリングに加えるのが効果的という人もいます。
着脱が容易で、丸めると小さくなるタイプのものでなければ使いにくいと思います。

それと、
けっこう重要なのが上着よりもアンダーウエアだと思います。
ユニクロのヒートテックのようなレーヨン素材を使ったものは、肌触りは良いが速乾性が悪く、汗をかくとひどい汗冷えになりますので、ポリエステル100%の速乾性に優れた保温アンダーウエアを使うのがトレンドですが、
有名なのはモンベルのジオラインです。これはとても優秀です。価格なりの価値があると言えます。
IT技術者ロードバイク日記、のブログに詳しく解説されています
http://rbs.ta36.com/
おたふくてぶくろというメーカーが廉価なアンダーウエアを出していて、これが価格のわりには優秀です。

さらに、登山する人たちの常識みたいなことに、一番下にメッシュのアンダーウエアを使うというのがあるそうです。
メッシュアンダーは汗をほとんど吸いません。
かいた汗はメッシュを通過して保温アンダーに吸収されます。
冷えた汗が直接肌には接しないため、冷たさを感じない、という理屈です。
この方法が合理的で今のところ一番効果が高いのではないかと思います。

メッシュアンダーもいろいろなメーカーが出していて、どれも高価なのですが、価格に見合った効果があると思います。
メッシュアンダーではないのですが、イオンバイクが出しているペルビチというブランドのノースリーブのアンダーが廉価で、僕が使った中では汗冷えしにくかったです。
パールやシマノのアンダーよりも良かった。
でも、ペルビチはもう生産を止めているみたいで、流通在庫しかないみたいで、残念です。

最後の手段として、レイヤリング用の小さく畳めるダウンジャケットを携帯するという方法があります。モンベルのものがやはり良いみたいですが、僕はユニクロで見つけたものを使っていて、丸めるとボトルケージに入る程度のサイズになりますので携帯に便利です。
真冬の六甲山の下りルート、このダウンを使います。これがあるおかげで登りを薄着に出来、下りを凍えずに走ることが出来ています。

長文ですみませんでした。
ロードに乗り始めて5年ほどたつのですが、ウエアに関してはさんざん思考錯誤してきたので
調子に乗ってたくさん書いてしまいました。

2018/1/9 11:29  [1740-3089]   

α→EOSさん

自分でウインドブレーカーを改造するとは、強者ですね。

やっぱり通気性が鍵ですね。ぼくのウインドブレーカーは、ユニクロで2000円くらいで買ったもので、軽量なのはいいのですが、素材の通気性もないし、ベンチレーションもついていません。これがせめて背中にベンチレーションがついていたら、汗が溜まるのがだいぶ少なくなると思います。

ゴアテックスのような防水性もあり、かつ透湿性もある生地ならば、レインウェアとしても使えるので便利かなと思ったのですが、かさばるのでジャージのポケットに収まりきらないのと、値段が高いというのがネックです。それならば通気性のよくて軽いウィンドブレーカーのほうがいいのかなと、迷っています。

アンダーシャツは、普段から全部ポリエステル製にしています。夏でも、雨でずぶ濡れになってもすぐ乾くのがいいです。メーカーはこだわってなかったのですが、これも違いがあるみたいですね。参考にさせてもらいます。

2018/1/9 21:49  [1740-3090]   

通勤途中に東山コースへ。

ラストの500mだけタイムを計ってみました。結果は1分50秒。荷物を背負っていたので、バイクと装備の重量を12kgとして計算すると、平均出力は293Wでした。この距離だったら最低でも320Wは欲しいところです。

ゴール前は疲れ切っていて26q/hまでしかスピードが上がりません。結局2本目に挑戦する気力は残っていませんでした。

2018/1/10 12:41  [1740-3092]   

ぼくはスキーはやらないのですが(今まで数回行っただけ)、人に誘われて来月行くことになりました。

前回スキー場に行ったのはたぶん5年くらい前。ということはロードバイクに乗り始めたころになると思います。その時には、スキーと自転車との関係なんかまったく考えていませんでした。でも今回にわかにスキーの滑り方をネットで調べてみて、似ているなと思いました。以前ペダリングのスレでGuru-dbさんが、ペダリングとスキーのターンには共通性があると書き込まれていたと思いますが、何となく納得しました。要は左右の足の切り返し=荷重の移動ですね。それとコーナリングもそうです。左に曲がるときには右足で踏ん張りますが、スキーもこれは同じです。

ということで、自転車に乗ってきた成果がスキーに生かせるかどうかがスキー場では問われることになります。(笑)

2018/1/11 22:34  [1740-3095]   

 α→EOSさん  

スキー、バイク、モーターサイクルはコーナーリング時、外脚荷重で回る
と言う点で共通していますね。
どれもバランスのスポーツです。
スキーはブレーキがついてなくて、ブレーキングも基本的には外脚荷重で行いますので
バランス感覚が特に重要で、
プロでもオフシーズンにスキーをやる人もいるらしいです。

2018/1/11 22:56  [1740-3096]   

そういえば、前に引用したブログでも、スキーの回転競技をやっていた人はペダリングが上手いと書かれていましたね。

今朝はこの冬一番の冷え込みでした。ひさびさにシングルスピードで東山コースへ。路面は、一部人為的に水がまかれたところ以外は、凍結なしです。

コースの終盤部分でスプリント練習。1分44秒でした。平均出力は313W。コンスタントにこれくらいは出したいところです。

2018/1/12 12:54  [1740-3097]   

シクロワイヤードの記事から。

しまなみ海道のイベントで日向涼子さんが乗っているバイク、ぼくのと同じNCR700です。フラットバー化しているのも同じ。しいて違いを上げればフォーク。フォークは、ストレートとベンドのどちらかを選べます。ぼくのはストレートです。

https://www.cyclowired.jp/image/node/253
644


しまなみ海道も今年はぜひ行きたいですね。

2018/1/13 12:34  [1740-3099]   

Chainreactioncyclesで注文したEnduraの防水ジャケットが届きました。

Endura Flyte ジャケット SS17
http://www.chainreactioncycles.com/jp/ja
/endura-flyte-%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B
1%E3%83%83%E3%83%88-ss17/rp-prod17968


ゴアテックスではないのですが、それに似た素材のようです。防水性があるとのことなので、レインウェアとして使えるかなと思って買いました。防風性もあるので、ウィンドブレーカーとしてももちろん使えます。素材自体に透湿性があり、かつ脇と背中はファスナーを開ければ通気できます。

ただ折りたたんで携行するのは無理っぽいです。生地は薄いのですが、ごわごわしていて、折りたたんでもかさばります。やはり防水性を持たせると携行性に問題が出てきます。両立はけっこう難しいようです。

雨が降りそうなときに常時着用して、必要なときにファスナーを開いて通気するような使い方になるのかなと思います。しばらく試してみます。

2018/1/15 12:47  [1740-3103]   

「記憶の残滓 by Arkibito」というブログを書いているArkibitoさん、関西ヒルクライムTTのランキングでよく見かけると思ったら、全コース制覇しているんですね。

関西ヒルクライムTT 現登録107コース 全制覇!
http://d.hatena.ne.jp/arkibito/20120930/
1348970055


親近感を覚えるのは、タイムがぼくとほぼ同じだからです。

金勝山 負けた。
山中越え(滋賀側) 勝った。
金蔵寺 勝った。
花背峠 負けた。
芹生峠(南側) 勝った。
暗峠(大阪側) 勝った。
勝尾寺 負けた。
金剛トンネル(大阪側) 負けた。
六甲山・逆瀬川 勝った。

みたいな感じです。

2018/1/17 21:41  [1740-3108]   

NCR700で東山コースへ。ラスト500mだけタイムを計りました。1分57秒。273W。力不足でした。

NCR700はフラットバーで、街乗り用で使っていますが、中途半端は気がします。別にドロップハンドルを街乗りで使ってもそんな不便に感じたことはありません。強いて言えば、メリットがあるのは、片手に物を持ちながら乗るとか、やむを得ず歩道を走る場合で超低速運転のときくらいです。ドロップハンドルに戻したくなってきましたが、もう少し様子を見ることにします。

竹谷さんは、チェーンを引っ張っているとき(ペダルに力を加えているとき)と引っ張っていないとき(バイクが慣性で進んでいるとき)とを意識するようにと書いています。平地で試してみました。ギアを重くして、上死点から30度の角度でだけ力を加え、他は力を抜きます。ハブの回転を見るとき、タイヤを手で回しますが、回転数を上げるときには回っているタイヤの回転に合わせて、手を動かす必要があります。手の動きが追い付かなければブレーキになります。手がタイヤと接触している時間が長ければ、より多くの力を加えることができますが、そうすると手の動きが遅れがちになります。なのでできるだけ短く強い力を加える方が効率的です。それに似ています。

2018/1/18 12:58  [1740-3109]   

カシミール3Dというフリーソフトがあるのですが、これが優れものです。GPSのログを読み込んで地図上に表示するソフトですが、GPSなしでも使い道があります。

東山コースのラスト500mを表示してみました。軌跡は、マウスで書き込んでいます。(GPSのログを読み込ませれば、軌跡が地図に表示されます。)

横軸を距離、縦軸を高度にしたグラフです。GPSのログから読み込んだ場合は、横軸を時間に切り替えることができます。また縦軸を速度に切り替えることができます。

GPSのログを表示してペース配分を確かめたりというのが本来的な使い方ですが、GPSなしでも、事前にコースの概要を把握するのに使えます。

2018/1/19 18:24  [1740-3111]   

 α→EOSさん  

フラットバーのクロスに乗っているのですが、
イタリアのタマちゃんさんと同じように感じています。
20q/h以下で走る時はフラットバーで良いのですが、
30q/h前後ではドロップハンドルにしたくなります。

エンドバーを内側に付けてドロップのようなポジションで走れるようにしているのですが
やはり本物のドロップのほうがいいです。
ブレーキがキャリパーなのでやろうと思えばドロップ化もできるのですが、
近所の買い物にも使う自転車だし、ずっと迷っています。
あと、長いヒルクライムの下りも、ブレーキをかけやすいことと
体を起こした姿勢でエアブレーキをかけられる点でフラットバーも悪くない、という面もあります。


カシミール3D
便利そうなソフトですね。試してみようと思います。

2018/1/20 00:28  [1740-3112]   

 α→EOSさん  

サイコンはこれです

http://amzn.asia/9JzfenH

レビューを見るとすぐに動かなくなったというのがあります。
僕のも次の日に動かなかったので壊れたかと思ったのですが、
微妙な取り付け位置や角度でしか反応しないのが原因です。電波が弱いという感じです。
あと、読み取りが遅れます。どんなサイコンも遅れるのですが、キャットアイに比べて明らかに一呼吸遅いです。
センサーも取り付けにくいし、電池交換の蓋がホイール側になってしまうので不便です。

自分でいろいろ解決できない人が買うと不良品と判断してしまうと思います。
(実際不良品も交じっていると思いますし)

というように、数々悪い点がありますが、この価格でケイデンス測定が出来て、4項目同時表示というのはコスパ良好と言えます。
でも、
ローラー練習用でなければ買わないほうが良い、という感じです。

entropyというHDでレビューも書いてます。(上記の内容と同じですが)

2018/1/20 09:25  [1740-3113]   



2018年の日程が載っています。
http://www.cyclowired.jp/news/node/23576
7


3月4日〜11日 パリ〜ニース
3月17日 ミラノ〜サンレモ
4月1日 ロンド・ファン・フラーンデレン
4月8日 パリ〜ルーベ
4月18日 ラ・フレーシュ・ワロンヌ
4月22日 リエージュ〜バストーニュ〜リエージュ
5月5日〜27日 ジロ・デ・イタリア
7月7日〜29日 ツール・ド・フランス
8月25日〜9月16日 ブエルタ・ア・エスパーニャ

クラシックが3月から、ジロは5月5日スタートです。今年から1チームが8人になるようです。ディスクブレーキについてはどうなるのか。

2017/12/27 18:20  [1740-3058]   



「掲示板2017−その4」からの続きです。
http://engawa.kakaku.com/userbbs/1740/Th
readID=1740-2790/


クランクアームが中空になっているのがホーローテックで、チェーンリングが中空になっているのがホローグライドらしいです。ホローテックは105以上、ホローグライドはUltegra以上で採用されています。でも105とUltegraはそんなに重量差はないです。Dura-Aceだけは圧倒的に軽いです。使っている材料がやっぱりDura-Aceは違うのでしょう。

2017/11/28 22:39  [1740-2997]   

熊が餌をたっぷり食べて冬眠に備えるように、冬に備えて部品を買い集めています。

第1弾がこれ。フラットバー化が目的なのはすぐにわかります。ドロップハンドルが4台もあるのは芸がないので、NCR700をフラットバー化して史上最強のクロスバイクを目指します。

ハブは研究用です。実戦投入の予定はありません。

2017/11/30 12:31  [1740-3000]   

シルベストサイクルの山崎さんが提唱しているポジションの指標にSB値というのがあります。サドル先端からブラケット部分(親指の付け根あたり)までの寸法です。これが経験的に、サドル高さの96%になるとのこと。

ぼくのロードも大体それくらいになっています。Ridleyはサドル高さ66pでSB値が63pなので95.4%です。

この前買ったVitus Zeniumですが、サドル高さ以外はセッティングされた状態で届きました。サドル高さを合わせ、サドルを前にいっぱいまで出しました。ハンドルがやたら高かったので下げました。これでとりあえず何とか乗れる状態です。SB値を図ると66p。サドル高さの100%です。ちょっとハンドルが遠い状態です。12pのステムでこの状態なので、ステムを10pにすればほぼポジションは出ます。それとシートポストがオフセットタイプで、サドルがこれ以上前に出せないので、シートポストをオフセットなしにすれば、サドルがあと5oほど前に行ってベストポジションになるのではと思います。

2017/12/1 12:57  [1740-3002]   

久しぶりのような気がする東山コース。今週も水曜日が雨だったので、全然自転車に乗れていませんでした。紅葉ももう終わりです。

2017/12/2 13:02  [1740-3004]   

 α→EOSさん  

飯倉の与太話2017春
http://www.sai-men.com/arc/category/blog
s

ご覧になっていますか?

以前、ホイールのスポークとリムの力学的考察をなさってましたが
飯倉さんが興味深い実験で、走行中のスポークにかかる力を測定していて、
上側のスポークのテンションはほとんど変わらず、下側が強くなる、という結果になっています。

直観的には反対のような気がするので、実験って大事だなあ、と今さらながらに思いました。

それと、僕はアルミフレームしか乗ったことないのですが
クロモリのフレームがあんなにたわむとは知りませんでした。
フレームの種類によって、乗り心地に差が出るはずですね。しみじみ。。。

2017/12/2 15:08  [1740-3005]   

>飯倉の与太話2017春

まさにその動画が発端です。飯倉さんの実験を見て、ホイールの上部のスポークにはテンションの変動がないことを理論的に説明できないかと思って、いろいろ試行錯誤してみました。

スポークなんて結局、緩んでこないだけのテンションをかけておけばいいのですが、その理屈を「認識しておく」というのは大事だと思います。

DTからRR421が出たという話が「与太話2017冬」でありました。RR411もワイドリムですが、それよりさらにワイドなのかな。

2017/12/2 21:33  [1740-3006]   

 α→EOSさん  

>まさにその動画が発端です

そうでしたか。納得です。
しかし、本当に不思議です。テンションが高くなるということはスポークが引っ張られる方向にリムが変形していると、普通ならそう考えるのが妥当なので、下側のスポークテンションが上がって、上が変わらないというのは感覚がついて行かないです。

ホイールは、というか、ロードのシステムとして、カーボンで40o程度のハイトのワイドリム、ブレーキはディスクブレーキ、というのが近い将来の標準的ロードバイクの姿かもしれないですね。

2017/12/2 23:05  [1740-3007]   

ディスクロードのセットアップと並行して、NCR700をベースにした最強のクロスバイクをつくるプロジェクトも進行しています。

FDとフロントシフターをはずしました。重量は合わせて145g。シーポスト交換で重くなった分を相殺できます。ダウンチューブにはWレバーのリア変速が残っているだけです。厳密にはWレバーとは言えませんね。

これで結局何をやりたいのかは、もうしばらく秘密にしておきます。

タキザワから毎年恒例のカタログが届きました。今年はタキザワでだいぶ注文したのであまりうしろめたさは感じずに済みます。

2017/12/4 12:24  [1740-3013]   

TRPのメカニカルディスクブレーキ Spyreが安い。
https://dragonbike.net/2017/trp-spyre-me
c-discbrakeset/


片側で5800円、前後セットで9180円。

ディスクブレーキに興味があるなら、安い間に購入しておくのもいいかも。

Dragon Bikeは、今年出来た台湾の通販サイトです。ぼくはまだ利用したことはないのですが、ネットの評判では信頼性は大丈夫みたいです。

2017/12/4 21:12  [1740-3015]   

インナーワイヤーのストック。

コンポを混在させて使っているので、結局インナーワイヤーは全種類必要になります。

ブレーキワイヤー
・カンパ用
・シマノ用
・MTB用

シフトワイヤー
・カンパ用
・シマノ用

ステンレス製とテフロンコーティングの区別を含めると、さらに種類が増えてちょっと混乱気味です。

ワイヤーはどれを使っても性能は変わらないという印象です。なので、これからは買う銘柄を絞っていきます。

カンパ用はジャグワイヤーのスリックステンレス(ブレーキ、シフト)
シマノ用はシマノのステンレス(ロードブレーキ、MTBブレーキ、シフト)

といってもワイヤーはけっこう長持ちするので、今のストックで当分は大丈夫そうです。ワイヤーは、古くなって交換するというよりは、パーツを交換する際に交換することが多いです。

2017/12/5 19:14  [1740-3016]   

史上最強のクロスバイクをつくるプロジェクト。最終兵器がタキザワから今日送られてきました。

史上最強という言葉が意味するものは何なのか。Dura-Aceのクランク? 電動変速? 油圧ディスクブレーキ? パワーメーター?

どれも違います。そんなにお金があるわけでもないので。開封は明日以降になります。

2017/12/6 22:45  [1740-3018]   

冬用のウェア(下)を注文。
https://www.amazon.co.jp//dp/B015WFDJ6E/


冬用のジャージは持っているのですが、ズボンというかパンツの方はサイクリング用を持っていませんでした。膝が冷えるのが良くないので(股間もけっこう冷えます)、風を通さない素材が必要です。ということでランニング用の裏地がフリースになっている風を通さないウェアを使っていました。けっこう暖かいので真冬でも使えます。ただ欠点は、ピチっとしてないこと。要はだぶだぶです。冬は練習だからいいようなものの、空気抵抗はかなり大きいはずです。裾は裾バンドで括っていました。

専用ウェアはなかなかの値段がしますが、これが安かったので決めました。パッドはなしでOK。

2017/12/11 21:41  [1740-3027]   

UCIワールドチームが来季のジャージのデザインを発表。
http://www.cyclowired.jp/news/node/25214
9


あまり代わり映えしないチームが多いなかで、目を引くのはモビスター。チーム自体のガラが悪いというわけではないですが、ヘルメットといいこのジャージといい、「悪の軍団」という言葉がピンときます。

2017/12/12 12:42  [1740-3028]   

最強のクロスバイクをつくるプロジェクト、今日現在はここまで進んでいます。

ハンドルとブレーキレバーを取り付け。ハンドルは幅50pの短めのものにしました。なのでブレーキレバーが内側に寄って見えます。ブレーキレバーはTiagraのフラットバー用。キャリパーブレーキなのでこれにしました。Clarisグレードでも良かったのですが、値段がほとんど違わないので、ちょっと見栄を張ってこれにしました。

ハンドル高さは、ステム逆付けで、サドルと同じくらいに。クランクはまだ付けていません。クランクがないと間が抜けて見えます。

最終兵器がクランクだというのはほぼ明らかになりました。これです。(写真右)

BBがまだ届いてないので、付けたくても付けられません。

2017/12/13 10:54  [1740-3029]   

Chainreactioncyclesのプライベートブランド、Vitusのバイクはなかなか使えます。ぼくはZeniumしか乗っていませんが、同じアルミフレームのものだったら品質は問題ないと思います。癖のない素直な乗り味です。

おすすめはこれ。Vitus Bikes Razor VR 44999円
http://www.chainreactioncycles.com/jp/en
/vitus-bikes-razor-vr-road-bike-2017/rp-
prod147650


このまま乗ってもいいですが、フラットバーハンドルにして、クロスバイクにすると面白そうです。

必要な部品は、
フラットバーハンドル 2000円くらい
ハンドルグリップ 1000円くらい
シフター ST-R240 左右で4600円
スプロケット8s 1500円から2500円くらい
計 9000〜10000円

8速にするのは、Clarisだとシフターとブレーキレバーが一体のレバーが選べるからです。シフターとブレーキレバーを別々で買うより安いです。8速のスプロケに交換する必要がありますが、その値段を入れてもたぶん安上がりになります。ディレーラーは交換しないでそのまま使えます。

予算が5万円だとちょっとオーバーしますが、エスケープR3よりもいいクロスバイクになるのは間違いありません。

2017/12/14 12:52  [1740-3034]   

新型ClarisのFD FD-R2000
https://www.amazon.co.jp/dp/B06Y4HV58G

カスタマーレビューを見ると、FD-2400とは互換性がないようです。せっかくRDで2400シリーズとの互換性を残したのに、FDではワイヤーの引き量を変えてくるとは。まったくシマノは何を考えているのでしょう。

FD-2400の在庫がある間に買っておいた方がいいのかも。

フルームのドーピング疑惑の件ですが、持病の喘息の薬が、検査で検出されたということのようです。フルーム側の主張によればですが。ぼくはフルームが嘘を言っているとは思えません。この薬を使っていることは検査の際に申告済みですし、わざわざ病気を装ってまで使う必然性がないからです。

でも微妙な問題で、この薬によって身体能力のアップがあった可能性も捨てきれません。これは本人やチームの意図とは別問題です。今になってこうした疑惑が出てきたというのは、たぶんそうしたデリケートな部分を指しているのだと思います。

2017/12/14 21:46  [1740-3035]   

 α→EOSさん  

ずいぶんと引き量が変わっているのですね。zenonで引けないとなると、僕もFD-2400を買い置きしておかないといけないかもしれないです。困ったものです。

最強のクロスバイクのクランク、楽しみにしています。
僕も最近クランクをダブルかシングルか、歯数はいくつが使いやすいか、試行錯誤中です。

2017/12/15 02:10  [1740-3036]   

 α→EOSさん  

話題が変わりますが
既にご存じかもしれませんが、リハビリmemoというサイトがありまして
http://www.rehabilimemo.com/
怪我や病気のリハビリの話題ばかりかと思っていたら筋トレやプロテインに関する最新の学説が紹介されています。
知らなかったことが沢山あって、驚きです。
まだ一部しか読んでいませんが、要するに、運動生理学やトレーニング理論の分野は現在進行形で毎年新しい発見がされていて
昔のやり方や考え方は間違っているものが多いので注意したほうが良い、ということです。

小学校の先生からプロのアスリート、老齢の方まで、およそ運動やトレーニングに関わる人はすべからく知っておいて良い内容かと。
自転車トレーニングにも通じるところが沢山あると思います。
是非ご一読を。

2017/12/15 11:20  [1740-3037]   

α→EOSさん、情報ありがとうございます。

専門家らしく「エビデンス」を駆使したサイトですね。ロングライドの後のビールが楽しみなんですが、やっぱり筋トレ的にはだめなんですね。

FD-2400、まだ手に入ります。
http://www.yodobashi.com/product/1000000
01002309741/


まああまり壊れるパーツでもないので、スペアは1個もっていればいいかなと思います。カンパのFDを使うという手もありますし。

http://www.wiggle.co.uk/campagnolo-veloc
e-10-speed-braze-on-front-derailleur/


Veloceはそんなに高くないです。

2017/12/15 12:43  [1740-3038]   

琵琶湖一周(ビワイチ)の人気は、しまなみ海道に次ぐ2位とのことです。

http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/
20170427000155


滋賀県や各市も、ビワイチの広めるためにいろいろな取り組みをしています。でもこんな問題も起きています。

「琵琶湖一周、マナーであつれき 自転車と車、独自ルール必要」
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/artic
le/20171219000063

2017/12/19 18:02  [1740-3046]   

ヨドバシ.comで、B01S(レジンパッド)とE01S(メタルパッド)を注文したのですが、E01Sは在庫がなくて、入荷は3月になるとメール連絡がありました。注文時に、品物がすべてそろってから発注を選択したので、B01Sも3月まで届きません。別々で発送にしておけば良かった。

2017/12/20 18:16  [1740-3048]   

シマノは序列を大事にする会社ですが、そのシマノのホームページでちょっとした異変が。

変速段数の並びならば、「SORA CLARIS」でなければならないのに、「CLARIS SORA」になっています。SORAが廃止される兆候か。(笑)

Dura-Aceですが、R9100シリーズになってRDが大きく変わっているようです。9000シリーズ以降のRDは、ぼくのシステムとは互換性がないのであまり関心がなかったのですが、でも技術的には興味深い内容が含まれています。

R9100のRDは、SHADOWタイプと呼ばれる、RDがフレームからあまり出っ張らないタイプです。MTBでは、障害物との接触でRDが破損するのを避けるために既に使われていますが、それをシマノはロードで採用しました。SHADOWタイプのメリットはそれだけではありません。MTBのRDと同様にシングルテンションが採用されているのです。それまでのロード用のRDはダブルテンションという仕組みでした。シングルテンションのメリットは、チェーンの暴れが少なくなること。その代償として変速性能は落ちるとこれまでは言われていました。ということは、今回Dura-Aceがシングルテンションを採用したということは、変速性能を確保する目途がついたということでしょう。もちろんロードでも、チェーンの暴れが少ないのはいいことですから、変速性能が確保できるなら今後RDはシングルテンションに向かうでしょう。CLARISのシングルテンションRDが出る日は来るのか。

今出ているもので使えるのを探すと、DEOREグレードのRD-M592が該当しました。ロングケージなのがちょっと引っかかりますが、まあ試してみるのもいいかも。

2017/12/21 12:41  [1740-3049]   

パンク修理キットなんですが、ちょっとお洒落。昨日これを見つけてたら、たぶん一緒に注文していたと思います。

Lezyne Lever Patch Kit
http://www.wiggle.co.uk/lezyne-lever-pat
ch-kit/


パンク修理キットや携帯ポンプは、お守りみたいなものです。最近全然パンクしていないので、ありがたみが薄れているのですが、それでも持ってないと不安です。ゴム糊は持ち歩かず、パッチをサドルバッグに入れていますが、パッチも消費期限があるのかな。高いものではないので、定期的に新しいものにしたほうがいいのかもしれません。

携帯ポンプはLifelineのものが安かったので昨日注文しました。
http://www.wiggle.co.uk/lifeline-perform
ance-cnc-mini-pump/


2017/12/22 21:35  [1740-3051]   

 α→EOSさん  
ミニロケット iグロウ airbone フレンチバルブ仕様 ミニロケット iグロウをとりつけた様子

僕もパッチを携帯しています。パナレーサーのイージーパッチというものです。
めったにパンクしないので、実際に使ったのは一度だけですが、十分実用的です。
糊とゴムパッチはもう携帯する必要ないか、とイタリアのタマちゃんさんの書き込みを見て、思っているところです。
が、イージーパッチに賞味期限があると困りますね。
なにせ、もう4年ほど外でパンク修理やっていませんので。

トピークのミニロケット iグロウという携帯ポンプを使っています。
リアライトを兼用していて、自転車の積載重量節約アイテムにもなるポンプです。
でも、これも外では一度も使っていません。リアライトとしては絶賛活躍していますが。

こんな小さなポンプで空気が入れられるのか、という意見を時々見ますが、
僕はもっと小さいairboneというポンプで6気圧近くまで入れたことがあります。
※実際に外でパンク修理として
時間はかかりましたが、ものすごく苦労した!とかいうことはないです。
携帯ポンプの使い方を紹介している動画とかで、地面に押し当てないと固くてポンピング出来ないとか言っているのもありますが、そんなことはないですね。

airboneは、売っているのを見るとほとんど全部英式バルブです。写真のはフレンチバルブです。ちょっと希少かも。

パンクで一番困るのは通勤途上とかの、時間的に厳しい時で、これはもうCO2インフレーターを使うしかないと思います。

2017/12/23 09:10  [1740-3052]   

ぼくもAirbone持っていますが、仏式に入れるときは写真のようにアダプターを付けます。横にでっぱる部分がちょっと邪魔ですね。

普段はこのサドルバッグを使っています。Airboneだったら入ります。写真に写っているのは、レバー2本、パッチ、携帯工具、それからカンパー用のフリーのバネです。

ポンプをフレームに付けている場合は、Airboneの空いたスペースに鍵とか、携帯電話とかを入れています。

Airboneはまだ実戦経験はないです。練習で入れた時には4気圧まではいけました。ポンピングの回数を増やせばもっといけるのかもしれません。

2017/12/24 06:45  [1740-3053]   

史上最強のクロスバイクをつくるプロジェクト、クランクの正体はこれでした。

DEORE FC-M617 170o 38/24T

MTB用のクランクなので、BBの幅は73oです。ということはロードの68oのBBシェルにそのままでは付けられません。ということで専用BBの登場です。SM-BB52。これの到着が遅かったのでプロジェクトが止まっていました。このBB、73o用のBBなのですが、スペーサーが付属していて、そのスペーサーを挟むことで、68oのBBシェルにも付けられます。

MTBのことはよくわかりませんが、ロードのコンポとの対応でいうと、たぶんDEOREが105クラスです。なぜかというとDEORE以上でクランクがホローテックになるからです。通常MTBのクランクはトリプルですが、これはダブルです。最近はシングルのクランクもあります。フロントの枚数が減っていくのはトレンドのようです。

FDは外しているので、シングルで運用します。リアを11-28Tとした場合、ギア比はトップ3.45、ロー1.35になります。ほとんどのシチュエーションで、これで十分です。1.35というギア比は、フロント34T×リア25Tのギア比と同じです。

FDを外していても、停止時に手でチェーンをインナーにかけ替えれば、インナーの24Tが使えます。以前暗峠チャレンジで使っていた方法です。24T×28Tならば、ギア比は1より小さくなります。これが普通のフロントシングルとは違うところです。

雨がパラついていたのと、暗くなりかけていたので、近所を軽く走っただけですが、踏み込みがすごく軽い印象です。これはポジションのせいかもしれません。それとフロントがすごく軽くなりました。RDはClarisの2400ですが、変速はいい感じです。常用ギアは15Tと17Tになりますが、これがチェーンライン的にもきれいな位置に来ています。


2017/12/27 17:56  [1740-3057]   

Merlincyclesで今カンパのクランクが安売りしています。

たとえばこれ。
https://www.merlincycles.com/campagnolo-
athena-alloy-power-torque-chainset-11-sp
eed-107679.html


ラインナップから消えてしまったアテナのクランクです。ノーマルクランクで問題ないなら、これは買いです。というか、実は昨日勢いで注文してしまいました。パワートルクのBBも一緒に。さしあたってはコレクション用です。

それと、今日Chainreactioncyclesから届いた荷物の中に、コンチネンタルのチューブバッグがありました。チューブ付き、タイヤレバー付きです。畳んだチューブとタイヤレバーがちょうど納まる大きさです。マジックテープでサドルレールに取り付けます。内部はあまり余裕がなくて、パッチは入りますが、携帯工具は無理っぽいです。タイヤレバーを諦めれば携帯工具が入るかも。そうすればサドルバッグとして使えます。

2017/12/27 19:02  [1740-3059]   

 α→EOSさん  

38/24Tですか、なるほど、そう来ましたか。
予想外でした。
最強の「ロード」ではなく「クロス」という意味がようやくわかりました。

アウタートップ(38T-11T)で90rpm回すと39q/hになりますのでクロスとしては十分ですし、
インナーローなら、まず登れない坂はないですね。
さらに、
アウターローのギア比1.36は、ロード用コンパクトクランクのインナー34Tで言うと
リア(スプロケ)24Tと28Tの中間ですから、使うかどうかは別としても、
平地からほとんどのヒルクライムまでアウターだけでまかなえますし。
良い作戦ですね。

2017/12/27 20:11  [1740-3060]   

クロスバイクは、MTBのクランクを流用してつくられることがほとんどです。これはロード用ではギア比が高すぎるし、クロスバイク専用品を開発するのはコストがかかりすぎるからでしょう。クロスバイクの乗り方は人それぞれでしょうが、センターギア(30Tとか32T)で乗っている人が多いんじゃないかな。アウターギア(46Tとか48T)だと、スピードを出さない人には重すぎるし。クロスの理想は40Tくらいのアウターに24Tくらいのインナーを組み合わせたダブルのクランクだと思います。その理想に一番近かったのがこのDEOREのクランクです。9000円くらいなので、ホローテックにしては安いですが、市販のクロスバイクに組み込むには高すぎるので、このクランクを組み込んだクロスバイクが出回ることはないでしょう。

今スプロケは12-23Tを付けています。街乗りならこれでも十分です。フロントを24Tにかけ替えれば、24T×23Tでギア比は1.04。これでも十分低いギア比です。チェーンの長さは、28Tが使えるように100リンクにしていますが、23T専用ならば98リンクでもいけます。

2017/12/28 07:01  [1740-3061]   

フラットバー化したNCR700で牛尾観音へ。

参道にたどり着くまではウォーミングアップのつもりで軽く流します。ところどころ路面が濡れています。勾配的にはアウターロー(38T×23T)で全然問題ないのですが、濡れている区間で舗装が赤くコーティングしてあるところでダンシングすると後輪が空転しました。バランスを崩して足着き。再度乗ろうとしましたが、後輪がスリップして乗れません。仕方ないので赤いコーティングが途切れるところまで押して歩きました。その後フロントをインナーにして、シッティングで後輪にトラクションを掛けましたが、濡れた路面の赤いコーティングではやはりスリップします。昨シーズンはこんなことはなかったです。今後輪はRubino Pro3の25Cが付いています。昨シーズンはそういえばコンチネンタルのグランプリだったはず。タイヤの差としか考えられません。

Rubino Proがマンホール等の金属面で滑りやすいのは前から認識していましたが、コーティング舗装は、アスファルトよりは滑らかとはいえ多少のザラザラはあるので大丈夫だと思っていました。これは検証の必要があります。

参道までなんとかたどり着き、距離480m、標高差84mのタイムアタックです。タイムは4分19秒。平均出力は252Wで全然だめでした。

フルパワーを掛けると前輪が浮きます。なのでフルパワーを掛けられないのです。勾配がきついところは、ドロップハンドルの方がはるかに楽です。それと路面がうっすらと濡れている箇所ではリアのトラクションが怪しい感じ。参道に着く前のスリップしたことがトラウマになっている感じもします。ドライ路面や、濡れていてもアスファルト舗装ならグリップは全然問題ないのですが。

2017/12/28 12:07  [1740-3062]   

ディスクブレーキ・ロードで、本日2回目の牛尾観音へ。下りでのディスクブレーキの効きを検証する意味もありますが、それよりも午前のNCR700での後輪スリップが、Rubino Pro3の性能(限界)によるものかどうかを確認したかったのです。Zeniumに付いているのはミシュランのリチオン2 25Cです。普及価格帯で、格としてはRubino Pro3よりも下になると思います。トレッドパターンは似ていて、中央部がスリック、サイドに軽くパターンが入っています。

路面が乾いてきて、濡れている範囲が狭くなっていました。なのでイコール・コンディションとは言えません。あえて路面が濡れている部分を選んで走りました。リチオン2もダンシングでは後輪が空転しました。ただシッティングでは空転なしでした。午前と午後で路面状態が変わってきているというのを考慮しても、ウェットグリップはリチオン2の方が上だという気がします。

昨シーズンは、雪が残っていて滑ったというのはあっても、雨で路面が濡れていて滑ったという記憶がないのです。コンチネンタルと性格が似たシュワルベのタイヤで次回は試してみます。

参道からのタイムアタックは、4分16秒でした。午前より3秒短縮。疲れも残っているので妥当なところでしょう。これくらいの勾配になるとドロップハンドルの方が楽です。ギア比は34T×28Tで、NCR700よりもだいぶ高いのですが、前輪が浮き上がりにくいので、ダンシングで踏み込めます。昨シーズンの勘はだいぶ取り戻した感じです。下りはずっとブレーキレバーを握った状態になりますが、フラットバーのブレーキレバーと比べても、ブレーキをかける指の負担は少ないです。

2017/12/28 18:26  [1740-3063]   

Wiggleに注文したパーツが届きました。(写真左) 右の写真は、Chainreactioncyclesに注文したディスクブレーキ用のローターです。先日BBと一緒に届きました。

Wiggleは来年になると思っていたのですが、早かったです。最近対応が早いです。

雑多なものを注文しましたが、今回の目玉は、DEOREのリアディレイラーRD-M592-SGSと、SwissStopのメタルパッドです。まずパッドのみ交換してみて、効果が出なかったら、ローターをメタル対応のディスクローターSM-RT-66と交換する予定です。

RD-M592-SGSは、SHADOWタイプでシングルテンションのRDです。どれに付けて実験するか、たぶんZeniumになると思います。

冬の間はいろいろ楽しめそうです。

2017/12/29 17:40  [1740-3065]   

昨日のRubino Pro3の後輪スリップは、ちょっとしたショックでした。もちろん絶対的なグリップの高いタイヤではありません。でもそこそこのドライグリップと、ウェットでもグリップが極端に低下しないのは気に入っていました。硬さもちょうどいいくらいで、何より丈夫でパンクしにくく、長持ちします。

昨日のスリップはいろいろな条件が重なっていて、そうした条件が全部揃うことは少ないのかもしれません。まず舗装です。アスファルトの上にコーティングしたようになっています。素材は道路に横断歩道等の表示をするときの材料だと思います。たしかにアスファルトと比べれば滑りやすいので、普通に道路を走っているときに注意はします。それに加えて水です。ウェットコンディションということです。コーティング舗装は、ウェットになるとさらに滑りやすくなります。これも織り込み済みです。なので雨の日には特に注意します。コーティング舗装の上で急ブレーキは避けたい。なので、雨の日はスピードを控えめにします。コーティング舗装が滑りやすいという認識はもともと持っているのです。どんなタイヤでも、多少の違いはあれ、滑りやすくなります。なので注意して走るということです。

今回の問題は、注意して走るだけではどうしようもない事態だったということです。もうひとつの条件として坂の勾配が加わります。きついところで15%ほどですが、シッティングで十分荷重をかけてもスリップするようでは、どうしようもありません。この条件に遭遇しない人には関係ないのですが、乗ったまま登れるかどうかというのは、山登りをする人にとっては絶対条件です。

NCR700の後輪タイヤをシュワルベDuranoに交換しました。しばらくこれで様子をみます。

2017/12/29 19:33  [1740-3066]   

 α→EOSさん  

Rubino Pro3 のスリップの件は意外でした。
僕も以前使っていたことがありまして、平地では雨の路面でもしっかりブレーキング出来ていました。
乗り心地も良く、パンクにも強く、耐久性も良いタイヤでした。
重量以外は不満のないタイヤだと思っていました。

イタリアのタマちゃんさんのような条件では使ったことが無かったので気づきませんでした。

ディスクブレーキの件、結果を楽しみにしています。

2017/12/29 20:39  [1740-3067]   

 α→EOSさん  

2014年の2月に固定ローラーを買っていました、じつは。
CYCLOTRON FLUID STというGIANTの機種です。
静粛性を最優先して選びました。
でも、ぜんぜん使えていませんでした。
聞きしに勝るたいくつさ、つまらなさ、苦痛etc。5分ともちませんでした。
長い間オブジェになっていたのですが、今年の初め(2017年の正月頃だったと思います)
実走できないぶんをローラー台で補おう!と決心して使い始めました。

その後、いろいろ自分なりにメニューを工夫しながら、
さぼったりもしながら、何とか一年間ローラートレーニングを続けることができましたので
ここに書き込みします。

9月くらいからようやく、そこそこの負荷で1時間くらいのメニューがこなせるようになり
4か月ほどやってみて、確かにローラートレーニングの効果を感じられるようになりました。
不思議なもので、慣れてくるとローラーが退屈でも苦痛でもなくなります。
むしろ、天候に左右されず、時間を有効に使え、(他の交通や人、信号などに)邪魔されず、
しかも事故などの危険がないなど長所のほうが目立ってきて、
さらに、実走にはないローラー特有の一種の面白ささえ感じられるようになっています。

※実走のほうが楽しいのは勿論言うまでもありませんが

最近では、純粋にトレーニング目的なら実走よりローラーのほうが自分には適していると思っています。
来年も続けて行こうと思っています。

2017/12/30 20:02  [1740-3068]   

ローラーですか。ぼくは将来は気が変わるかもしれませんが、今のところは無理かな。

有効性はわかります。とくに今年のようなおかしな天気だと体力を維持するにはいいですよね。トレーニング目的なら、やっぱり負荷がかけられる固定ローラーのほうがいいでしょう。

昔ジムい通っていた時がありました。エアロバイクとか筋トレとかエアロビクスとか、ひととおりありましたが、結局水泳しかやらなかったです。自転車に乗り始めてからは、それも面倒になって、ジムには行かなくなりました。

ぼくにとって大事なのは、走るにつれて風景が変わっていくこと、頂上まで登った時やタイムを計ったときの達成感かな。でもまだまだこんなことを言っているうちは自分に甘いですよね。(汗)

2017/12/31 07:48  [1740-3069]   



届くのは今週末の暗峠チャレンジより後だと思っていたのに、注文してから5日で届きました。DHLの航空便でした。やっぱり高額商品になるとサービスが違います。(Wiggleは通常は10日から2週間くらい) 関税等が5,880円かかりました。

箱に入っていたのはこれがすべてです。小さい箱には、ペダル、リフレクター、工具が入っています。完成車なので、フロントタイヤとシートポストとハンドルを取り付ければ組み立て完了。ケーブルは既につないであります。ブレーキも調整済み。変速も、スタンドに載せてまわした限りでは全部変速します。

注文の時に身長を聞かれたので、たぶんそれをもとにハンドル高さやステムを決めているのでしょう。でもハンドル位置は高すぎます。

そうそう機種はVitus Zenium Discです。この冬の掲示板のネタにしたいと思います。そんなに慌てる必要もないので調整は徐々にしていきます。パーツ交換もして、いずれはエースに育てていきたいと考えています。

組み立てた状態(ただしペダルは付けていません)での重量は9.3sでした。アルミフレームの完成車としてはまあまあでしょう。

2017/11/22 14:08  [1740-2975]   

新車購入おめでとうございます。
LAPIERREかと思ったらDISK。
いいなぁ〜、これで極寒の下りも楽々ブレーキ。
どれだけパーツが残るか楽しみにしています。

2017/11/22 19:27  [1740-2976]   

冬山が呼んでいる。(笑)

ディスクブレーキの規格も大体落ち着いてきたので、買うなら今かなと思って。

クロモリのGIOS MITOも魅力的なんですが、やっぱりジオメトリがロード系でレーシーなVitusにしてしまいました。4台持つなら、もっとバラエティを持たせたらという考え方もあるのですが、いざ選ぶとなると似たようなものになってしまうんですね。ということでロード3台、シングルスピード1台体制、全部ドロップハンドルです。

2017/11/23 09:44  [1740-2977]   

54サイズ

どこから手をつけたものかと思案していたのですが、とりあえずペダルを付けてハンドルの高さを調整しないことには乗れないので、そうしました。

サドルの高さは合わせましたが、前後はまだ調整していません。コラムスペーサーを移動させてステムを下げました。ハンドルの位置は、ブラケット部分が水平になるようにしました。とりあえずここまで。なんとか格好はついてきました。シートポストは寝ている感じです。ジオメトリ表ではシート角とヘッド角が共に73度とありました。何かの間違いかと思いましたが、本当に73度なのかもしれません。

ベルとリフレクターは外しました。これで重量は9.57kg(ペダル込み)。あとはどこまで育てられるか(軽量化できるか)。8.5kgまでもっていければ理想的です。。

近所をちょっとだけゆっくり走りました。Tiagra4700の変速はいいです。Wiggleから送って来たまま何も調整していませんが、変速は問題ないです。操作は軽いし、変速スピードもまあまあです。以前Tiagra4500(9速)を一時期使っていたことがありますが、それよりも性能は上がっています。ただフィーリングに好みはあります。ぼくはカンパのフィーリングの方が好みです。それとブレーキレバーが変速レバーを兼ねるのは納得できないので、カンパに交換予定です。

2017/11/24 09:02  [1740-2978]   

 α→EOSさん  

おお〜、ディスクロード!
これからの季節に威力を発揮しそうですね。
僕は年末年始の時間のとれる時に六甲山を走るのが楽しみなのですが、
氷点下前後での下りでは、ゆっくり走っても尚ブレーキングが怖いです。
条件が厳しくなるほどディスクの有利さが際立ってくると思います。
一度乗ってみたいものです。

2017/11/25 12:17  [1740-2981]   

雪道や濡れた路面とかもディスクブレーキは有利ですが、夏の山でも有利だと思います。長い下りで、リムブレーキだとリムが過熱してタイヤへの影響(バースト)が心配なときがありますが、ディスクブレーキはローターが過熱したとしてもタイヤからは離れているので影響がありません。

あとリムにブレーキの当り面をつくる必要がないので、リムの設計の自由度が上がりますし、リムの摩耗がないのでホイールが長持ちします。やっぱりディスクブレーキ化はこれから主流になっていくと思います。

2017/11/25 12:52  [1740-2983]   

ホイールは、フルクラムのRacing Sport DB。DBはもちろんディスクブレーキの意味です。

Racing 7 DBを完成車用として供給しているのかと思っていたのですが、違うようです。
http://b4c.jp/fulcrum-roadwheel-2018-rac
ing-4-5-6-7-db


Racing Sportは、スポーク組が2:1なのです。スポーク数は前後とも21本。しかも非対称リムです。リムハイトは計ったら28oでした。やや高めなので高速巡行も有利かなと思ったのですが、スポークはエアロではなくて丸スポークでした。このあたりがちょっと中途半端です。リム内幅は17でワイドリムです。

非対称リムに2:1組なので、左右のスポークテンション差はかなり小さいはずです。フルクラムの正規のラインナップにはないRacing Sport、もしかしたら名ホイールなのかも。

検索したら、のむラボさんが書いていました。
http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-22
55.html


ホイールは当分これを使うつもりです。

2017/11/25 13:10  [1740-2984]   

サドル295g シートポスト319g グランジのシートポストは263g

サドルとシートポストの重量を計りました。どちらもVitusのロゴが入っています。

サドルは295g。クッションが厚いのでけっこう重量があります。シートポストは、切断する前の350oのままですが、319g。どちらも重すぎです。ちなみに手元にあったグランジのシートポストは、切断後ですが、263gでした。

このグランジのシートポストは、NCR700用に買ったものですが、後でWoodmanのシートポストに交換したので、使わなくなって保管していたものです。径は27.2o。今回のZeniumの径も27.2o。これは再利用しない手はありません。Zeniumのシートポストは、適切な長さに切断したとしても、これより軽くはならないでしょう。

ということで、サドルとシートポストの交換が決まりました。サドルはSelle ItaliaのSLR。合わせて150gの軽量化達成です。

2017/11/25 22:23  [1740-2985]   

サドルとシートポストを交換。ハンドルの角度を調整。

サドルとハンドルのブラケット部がほぼ同じ高さです。こういうハンドルポジションで乗ったことがないのですが、これはこれで乗れます。下ハンドルが使いやすいので、巡航は下ハンでするというのも可能です。ハンドルは幅420でちょっと広め。曲がり部分が直角でスマートではないです。ドロップ部分はコンパクト型なので下ハンからブレーキに握りやすいです。ハンドルはしばらくこのまま使います。

2017/11/27 06:27  [1740-2987]   

フロント リア キャリパーブレーキ台座

ディスクブレーキ仕様なのにブレーキの話題が出ないのはなぜか。これはまだ本格的に乗り込んでいないからです。ディスクブレーキのパッドには慣らしが必要です。パッドに当たりを付けるとか、焼きを入れるとか表現されることもありますが、急制動を何回も繰り返してパッド面を安定した状態にしてやる必要があります。

シマノのマニュアルにもあります。
http://cycle.shimano.co.jp/media/techdoc
s/content/cycle/SI/XTR/SI_8J70A/SI-8J70A
-005-00-Jpn_v1_m56577569830780908.pdf


なので現状では、完成車についているテクトロのキャリパー程度の効きしかありません。

写真をアップしておきます。TRP Spyre、機械式ディスクブレーキです。TRPはTektro Racing Productsの略で、要はテクトロです。キャリパーブレーキはダメですが、ディスクブレーキは評判がいいです。

それとこのフレーム、キャリパーブレーキ台座がついています。軽量化するなら、リアをキャリパーブレーキにする手もあります。TRP Spyreは前用と後ろ用の区別がありません。なので、前と後ろのどちらかが先に壊れたとしても、スペアとして使えます。

2017/11/27 12:48  [1740-2988]   

 α→EOSさん  

ディスクロードのメリットは制動力だけで、空力、重量など他の要素はデメリットになる
と思っていたのですが、どうもそうでもなくなるような感じです。

SINGOMANのブログ
http://singomannobrog.blog.fc2.com/
いつもとても面白くて愛読しているのですが、今回ディスクに関する記事です。
タイムリーな。

極めて近い将来(来年とか)にリムブレーキよりディスクブレーキのほうが多くなる
などという現象がプロのレースでは起こり得る
かも
とすら書かれていて、エキサイティングな記事でした。

2017/11/27 21:44  [1740-2990]   

メーカーも、これまではエンデュランス系のバイクにディスク仕様を用意するという姿勢だったのが、最近は、エアロロードやオールラウンドバイクにもディスク仕様が増えていますね。

重量については、ホイールもトータルで考えると、リム設計が自由になるのでむしろ有利かも。それとスルーアクスル化によってホイール周りの剛性があがるのもメリットです。

このブログにあるように、レースでのディスクブレーキ化は一気に進む可能性がありますね。

2017/11/29 12:50  [1740-2998]   

KMC X9-L KMC X10

チェーン対決。

Zeniumに付いてきたチェーンは、KMCのX10です。10速の標準チェーン。KMCは基本的に、標準、ライト、スーパーライトの3つのグレードがあります。X10が標準で、他にX10-LとX10-SLがあります。

標準チェーンで250gは優秀です。ちなみにリアのスプロケは28Tなので、それに合わせた長さになっています。

NCR700に付けているのは、X9-Lです。9速のライトチェーン。重量は265g。これも28Tのスプロケに合わせた長さにしています。

やはり10速の方がプレートが薄い分だけ軽量です。肉抜き加工なしでこの重量です。肉抜き加工したX10-LやX10-SLではさらに軽くなります。

10速のチェーンは、カンパの10速で使えるので保管しておきます。

チェーンの重量では10速に負けましたが、スプロケの重量では8速の方が勝っています。HG51-8の11-28Tが253g、Zeniumに付いてきたHG500-10の12-28Tが302gです。(出典は↑で引用したブログ)

8速化で差し引き約40gの軽量化です。

2017/11/29 22:49  [1740-2999]   

RD-4700 RD-2400 Centos

RD対決。

RD-4700 258g、RD-2400 256g、Microshift Centos 202g でした。

TiagraとClarisの間に重量差はありません。以前にもアップしていますがMicroshiftのCentosは優秀です。重量が軽いだけでなく、変速性能も問題ないです。あえてウィークポイントを挙げるなら、最大ギア28Tまでしか対応していないことです。Zeniumでは11-28Tまでしか使わないつもりなので、それは問題ありません。RD交換で50gの軽量化。

RD-2400はNCR700に取り付けます。

2017/11/30 22:27  [1740-3001]   

MKS シルバンストリーム MKS G-6000 MKS MT-FT

Wiggleに注文しておいたペダルが届いたので、ペダル対決。いずれも三ヶ島(MKS)製です。

Zeniumには暫定で手持ちのシルバンストリームを付けていました。これが347g。回転性能では、ビンディングペダルを含めて、今まで使ったことのあるペダルの中で最高水準です。難点は、金属製なので靴底に食い込んで靴の寿命が短くなること。それと踏面が狭いこと。G-6000は、NCR700とFlite100で使っているペダル。回転性能は別に不満はありません。踏面が広いのでヒルクライムには有利。336gで、シルバンストリームよりもわずかに軽い。そして、今回購入したのが、MT-FT。踏面はG-6000よりは多少狭いですが、十分な広さです。ちょっと華奢なつくりに見えます。その分軽くて、261g。Zeniumでこれを使えば、80gの軽量化になります。

フラットペダルは、プラスチック製がいいと最近は思っています。G-6000も1年以上使っていますが、回転性能が悪くなったりとかは全然ありません。調整も一回もしていません。買った時のままです。もし仮にガタが出たり、回転が悪くなったりしても、調整する手間と価格とを比較したら、買い替えた方がいいでしょう。千円もしませんから。今回のMT-FTは700円以下です。バーテープより安いくらいです。


2017/12/1 22:39  [1740-3003]   

FC-4700 FC-5750 FC-4700 左のみ FC-5750 左のみ

真打登場。クランク対決です。

結果はわかっていたのですが、一応重量を計りました。

Tiagra FC-4700 50-34T 921g ただしクランク長は172.5oでした。
105 FC-5750 50-34T 731g クランク長170o。

差は190g。Tiagraと105の間に横たわる越えがたい壁を、改めて思い知らされます。

ちなみに左側アームのみの重量も計りました。左だけで50gの差が付いています。中空構造(ホローテック)とそうでないものとの差です。

2017/12/2 23:10  [1740-3008]   

BB-RS500 SM-BB6700

ついでにBBも。

ZeniumのBBはBB-RS500でした。89g。

FC-5750といっしょに使っていたのはSM-BB6700です。90g。

これは互角です。SM-BB6700は、回転性能もまだ全然問題ないのでこのまま使います。BB-RS500はスペアで取っておきます。BBは他にもストックしていますが、消耗品というほど劣化が進行するものではないです。

あとZeniumのBBはきつく締まっていて、足で体重をかけないと外せませんでした。クランクのねじとかの他のねじは適正トルクで締まっていましたが、BBだけはきつすぎです。

2017/12/2 23:28  [1740-3009]   

Vitus ステム Dixna ステム

ハンドル廻りはそのまま使おうと考えていたのですが、いずれポジションを変えるときにワイヤーの調整が必要になるので、それなら一気に全部換えることにしました。

ハンドルは、計りの上で安定しないので正確な重量はわかりませんが、Zeniumに付いてきたVitusのロゴ入りハンドルが約330gでした。幅は420o、形状はアナトミックというのか、コンパクトです。クランプ径は31.8.

NCR700をフラットバー化するので、ドロップハンドルはNCR700で使っていた日東B105を使うことにしました。サイズは410o。ステムも同様。クランプ径は25.4です。重量は、カタログ値で310g。なので地味に20gの軽量化です。

ステムは、Vitusが150g。長さは110oと書いてありました。Dxinaの80oが128g。これも20gの軽量化です。

ハンドル廻りに関しては、もともとのパーツがそんなに重いわけではありません。サイズが合っていて、デザインが好みなら、そのまま使うのがいいと思います。ぼくはたまたまパーツを持っていたので、新たに購入する必要はありませんでした。

2017/12/3 13:57  [1740-3010]   

ST-4700 カンパニョーロ Xenon ワイヤー片側分

いよいよデュアルコントロールレバー対決です。

Zeniumから取り外したシマノのST-4700が、ワイヤー込みで551g。カンパのZenonが356g。いずれも左右セットです。でもワイヤーの重さを引かないとフェアではありません。シフトワイヤーとブレーキワイヤーの片側分で38g。両側だと76g。ただしカットする前の状態です。これをST-4700の551gから差し引くと、475g。ちなみに実測した人のブログでは492gでした。まあこんなものでしょう。

ST-4700の変速性能はいいです。なので重量が気にならなければ、これも無理して交換する必要はないです。重量に関しては、Dura-Aceは別ですが、他のシマノのレバーに変えても大して軽量化にはなりません。ぼくはカンパニョーロ派なので、即交換ですが。(笑)

2017/12/3 14:10  [1740-3011]   

Woodman シートポスト 今日現在の姿

あとシートポストを、NCR700に付けていたWoodmanのものに交換したしました。159g。一気に100g軽量化です。

軽量化という理由もありますが、ポジション調整の意味もあります。Zeniumはシート角度が寝ているので、オフセットのシートポストだとサドルが前に出せないのです。NCR700の方がシート角度が立っているので、こちらはオフセットしたポストでもポジションは出せます。ということで交換しました。それとグランジの1本ボルト締めのシートポストは、Zeniumでは水平が出ません。これも交換理由です。NCR700ではOKでした。

今日現在の姿。これでポジションは出ています。54サイズでも十分ポジションは出せます。ロードバイクらしい形になりました。あとチェーンとブレーキワイヤーとシフトワイヤーの取り付けが残っています。ワイヤーの調整が面倒そうなので、これは後日にします。

2017/12/3 14:17  [1740-3012]   

ブレーキワイヤー取付終了。

アウターを5pほど切り縮めました。フロントは左フォークの中を通ってブレーキまで行っています。リアはトップチューブの中を通ってから左シートステー沿いにブレーキまで行っています。前後ともワイヤーは長いです。フロント、リア共フルアウター。なのでインナーワイヤーを通すのは簡単です。デメリットは引きが重くなることですが、これはそんなに気になるほどではなかったです。

シマノのケーブルグリスをワイヤーに塗ってからアウターに通しました。サラサラのシリコングリスです。ブレーキへのケーブルの留めつけは、キャリパーブレーキと変わりません。

2017/12/6 09:14  [1740-3017]   

シフトワイヤ取付完了。

リア変速は問題ないのですが、フロント変速がうまくいきません。FDは動くのですが、アウターの位置で停止しません。やっぱりシマノの最近のコンポでワイヤーの引き量が変わったせいなのか。もう少し調整してみて、だめならFDはNCR700から外したSORAのFDに交換します。

Tiagra4700で唯一残ったパーツがFDだったので、これもだめとなるとTiagra全滅です。

2017/12/8 08:29  [1740-3019]   

FDのワイヤー留めつけ部分の形状がこれまでのディレーラーとは違うので、これがシマノの新しいタイプなのかくらいに思っていました。でもこの部分が実はワイヤー引き量を調整する機構だったようです。

http://si.shimano.com/pdfs/dm/DM-FD0002-
05-JPN.pdf


カンパのシフターでシマノのディレーラーを使う時の「大回し」の仕組みがもともとディレーラーに付いているということです。

もしかしたらこの機構を調整することでFDはそのまま使えるかもしれません。それにしても余計な手間を掛けさせるディレーラーです。

2017/12/8 17:57  [1740-3020]   

FD-4700のワイヤー留めつけ部を裏から見たところです。

これまでのFDと違うことは、ワイヤーのガイドになるピンがあること。このピンの位置は左右に移動させることができます。

でも今回のカンパのシフターとの組み合わせでは、この程度のピンの移動量では調整できないような気がします。以前のシマノのFDとは全然引き量が違います。FDのアームが長くなった分、インナーからアウターへの移動には大きな引き量が必要になります。かなり無理っぽい感じです。

2017/12/9 12:53  [1740-3021]   

Tiagra4700とは、つくづく縁がなかったのだと思います。FD−4700の使用は諦めました。Soraの9速用FDを使うことにします。

比べてみれば明らかですが、テコの原理からして、これだけアームの長さが違うと調整は不可能です。左がSora9速、右がTiagra4700です。

これでTiagraはZeniumからすべて退場しました。

2017/12/9 23:30  [1740-3023]   

FDをSORAの9速と交換したら、簡単に変速しました。微調整はまだ必要ですが、とりあえずこれで東山コースに試走にいきました。

乗り始めは、フロントの重心が高く感じます。同じ角度だけバイクを傾けても、ヘッドが長い分だけハンドルの左右の変位が大きいからでしょう。逆に、ハンドルの左右の変位を抑えた走り方をすると、バイクの傾きは小さくなり、安定した感じになります。ヘッド長というのはバイクの性格に影響します。

ハンドル位置がこれまで乗ってきたバイクと比べると高いのですが、それ以外は違和感はないです。

ディスクブレーキは、下りでブレーキを使ったので、かなり効きがこなれてきました。スピード調整をする分には効きます。ただスピードをゼロまで落とすような場面ではまだまだです。これまじっくりと時間をかけて慣らしをしていく必要があります。

あとはバーテープを巻けば完成です。それとディレーラーの調整も必要。スピードメーターはNCR700についていたワイヤレスを移植する予定です。携帯ポンプとボトルホルダーも必要。携帯ポンプは、ホルダーだけつけて、使いまわす手もあります。リアライトは購入済み。フロントライトはGENTOSを使いまわす予定です。

2017/12/10 09:55  [1740-3024]   

ディスクブレーキのパッドは、素材によって、レジン系とメタル系に分かれます。でも海外製品では、オーガニックとシンタードという分け方をしているメーカーもあります。

http://www.cyclowired.jp/news/node/10194
0


レジン=オーガニック
メタル=シンタード

という理解でいいと思います。シンタードは焼結という意味です。金属粉を焼結しているということです。レジンは樹脂の意味です。

TRPに付いてきたパッドは、セミメタルとなっています。これは金属粉を樹脂で固めているということで、レジンとメタルの中間的な性質になるようです。

ディスクブレーキが本来の性能を発揮できるのは、やはりメタル(シンタード)でしょう。今のパッドでしばらく使ってみて、いずれはメタルパッドに交換する予定です。

2017/12/10 22:52  [1740-3025]   

シマノのパッドでTRP Spyreと互換性があるのは、B01S(レジン)、E01S(メタル)です。

いずれはメタル化しようと思っていたのですが、こんな意見もありました。
http://nt-daiary.blog.so-net.ne.jp/2016-
01-09


フィーリングに関しては、参考にはなるものの、結局は自分で試してみるしかありません。今は純正で付いているものを使い、慣れてきたら別のブレーキパッドも試してみようと思います。

2017/12/11 12:54  [1740-3026]   

※最近縁側の掲示板で、改行を入れたのに改行がすべて削除されて掲載されるというトラブルが起こっています。何台かのパソコン等で書き込みますが、そのうちの1台から書き込んだ時に起きるようです。OSとかバージョンとかの違いによるものでしょう。実害はないですが。 

今日は今年最後の平日休み。Zenium Discのセッティングが終わったので、山中越え(比叡山)に登ってきました。寒くて峠では雪がほんのわずかですが舞っていました。

ボトルホルダーはまだついていませんが、ペダル、ライト、スピードメーターをつけた状態で8.89kg。ペダル無しの完成車重量で、約8.6s。まあこんなものでしょう。ホイールが重いのだと思います。

ブレーキはだいぶ慣らしが進んでいます。比叡山の下りも大丈夫でした。キャリパーブレーキと同等の制動力はあります。今後慣らしによってさらに制動力がアップするのか、それともこれが既に慣らしの終わった状態での制動力なのか、そのあたりはまだわかりません。

キャリパーと同等に効くといっても、フィーリングはかなり違います。キャリパーは、シューがリムに当たった後も、シュー自体が変形するのでレバーがまだストロークします。それにプラスしてキャリパーのアームのたわみがあります。低級品だとアームのたわみが無視できません。ともかく、制動力をコントロールできる範囲とレバーのストロークとが対応しています。これに対してディスクでは、パッドの変形はないので、パッドがローターに当たった後は、ストロークなしで力だけを加えていく形になります。もちろんキャリパーのシューの変形にしてもほんのわずかなので、ストロークといってもコンマ何ミリかのオーダーですが、このストロークがあるかないかでフィーリングは全然変わります。

インプレ用語で言うと「制動力がリニアに立ち上がる」という表現になります。ディスクは加えた力に比例して制動力が発生します。キャリパーは、シューが圧縮されることで、いったん力をため込むような感じになります。同じ減速の加速度を出すのに必要な力は、ディスクもキャリパーも変わらないはずです。でも実際にはディスクの方が力が必要だと感じます。

はっきり言って、ディスク(ぼくのは機械式ディスクです)は、効きますが、力が必要です。というか力が必要なように感じます。比叡山を下ってきて、ディスクだからといって手が特に疲れるといったことはなかったです。でも操作しているときには重いと感じます。なのでフィーリングの問題です。

ディスクはレバーの引きが軽いとよく言われますが、あれは油圧式ディスクの場合です。機械式に軽さを期待するのは無理です。実際に必要な力はキャリパーと同等でも、感覚的には重たく感じると思います。では機械式ディスクに、雨や雪や泥に強いという以外のメリットはないのかということになります。ぼくはメリットはあると思います。それは力を加えた分だけ効くというリニアな操作性です。言い換えればコントロール性です。ホイールをロックさせようとすればロックさせるだけの制動力はあります。でも実際にはわざとロックさせようとしない限りロックしません。思わず力を入れすぎてロックしたということはあり得ません。路面の状況がレバーにダイレクトに伝わってくる感じです。効きすぎたと思ったら、すぐに力を緩めればいいだけです。キャリパーブレーキでも上級品はそうしたフィーリングに近いものがあります。アームのたわみが少なく、シューも硬質なもので効きが確保できるなら、操作感は近づいていくはずです。

下った後でローターを触ってみましたが、やけどしそうな温度でした。

2017/12/13 17:09  [1740-3030]   

※改行の件、今見たら以前の分も全部直っていました。何だったのでしょう。Windows Updateがあったせいかも。

ブレーキ以外についても感じたことを書いておきます。

乗り始めは、ヘッドチューブが長いのが気になりますが、しばらく走れば慣れます。けっこうこのポジションの方が楽かも。前傾姿勢を取りたいときは、肘の曲がりを大きくすればいいので、これも問題なし。シッティングからダンシングへの移行もスムーズです。しいていえば、10%を超える登りでは腕に力が入れにくい気がします。

走りは癖がないです。強烈な印象もない代わりに、乗りにくいと感じることもありません。フレームは硬めです。NCR700ほどではないですが。必要な横剛性を確保しようとしたら、必然的に縦剛性もあがってしまった、という感じです。Ridleyは、横剛性を確保しつつ縦剛性を制御する技術を持っていますが、格安バイクにそこまで期待するのは無理があります。でも実用上は十分です。

なんとなく重い感じがするのは、やはりホイールが重たいせいだと思います。ディスクローターが前後で各約150g、計約300g。これだけでもかなりのディスアドバンテージです。

ChainreactioncyclesやWiggleのプライベートブランドで、価格的にリーズナブルなバイクが出ています。今回のZeniumから判断する限り、品質的には全然問題ないです。完成車の購入では、ちゃんと整備されて納品されるので、初心者でも問題ないです。こういうのを1台いじり倒せば、整備も覚えられるので、最初の1台にChainreactioncyclesやWiggleのバイクを選ぶのも十分ありですね。

2017/12/13 17:56  [1740-3031]   

総重量で9kgを切っているとはいえ、ホイールはやっぱり重い気がします。そこで重量を計ってみました。フロントのみです。

Fulcrum Racing Sport DB:1340g(アクスルなし、タイヤ・チューブあり、ローターあり)

ローターが150gくらいなので、それを引くと、1190g。

25Cのタイヤとチューブ(おそらくミシュラン)の重さを350gとすると、それらを引いて、840g。

そんなに重いわけではありません。Racing3が680g、RS21が780g、WH-R501が820g、WH-R501-30が875gですから、R501クラスです。リムハイトがほぼ30でこの重量なので、よくがんばっていると思います。

でも実際にはローターの重量を加えた数値での比較になるので、プラス150gはやっぱり不利ですね。

ちなみにAmbrosioリムの手組は、25Cのタイヤ付きで1280gでした(クイックなし)。ローター込みの重量だと、ディスクホイールは、Ambrosioよりも重いことになります。

2017/12/14 12:34  [1740-3033]   

週末が雨予報なので、今日乗っておかねばと、通勤の途中で東山コースへ。

ポジションにも慣れてきました。今日はすごくスポーティーに感じました。タイヤが太いのと、ポジションがアップライトのとで、ぱっと見というか、すぐには速さを感じないのですが、メーターではけっこういい数字が出ています。力をロスしている感じがないです。

東山を降りた後、五条通(国道1号線)を西へ。Lookのロードに追い付きました。ギアはアウターで、トップから2枚目か3枚目あたりにチェーンが掛かっています。ずっと変速を使わないで走っています。ぼくはリアは19T(トップから5枚目)に入れたままです。バトル開始。最高速度では上回りましたが、振り切ることができません。疲れてペースダウンすると、信号で追いつかれました。最終的には、先行され、逃げ切られました。

2017/12/15 12:58  [1740-3039]   

天気予報がはずれて雨はなくなったみたいなので、東山コースへ。今日は中間とゴール前のスプリントに力を入れましたが、中間32km/h、ゴール前29km/hとあまり伸びず。

リアのディスクキャリパーは、チェーンステーに付いている場合が多いのですが、Zeniumはシートステーに付いています。チェーンステーの方が剛性が高いので有利ですが、ただペダリングで足に当たりそうな気もします。シートステー付けだと、ペダリングに影響はありませんが、剛性面ではチェーンステー付けに劣ります。それと、キャリパーを取り付けるための強度を確保しなければならないので、シートステーを細くしたりすることができない、という言い方もできます。硬いフレームになるのはある程度仕方ない面もあります。

ホイールはフルクラムですが、ラチェットの音はほとんどしません。本当にフルクラムが作っているのか疑いたくなるくらい静かです。28oくらいのリムハイトですが、ディープリムの恩恵のようなものは感じません。風切り音もしないので、リムハイトはほとんど意識しません。タイヤはミシュランのリチオン2の25C。23Cと比べるとちょっとしなやかさが足りない感じです。チューブも、リムに止めるネジが付いていないので、おそらくミシュラン製です。

2017/12/16 12:36  [1740-3040]   

ZeniumについてきたTiagra4700のパーツやVitusのハンドル、サドル等、それに以前から取っておいて結局使わないとわかったパーツをサイクリーで売りました。

そこそこの値段が付くのは、STIとクランクくらいです。シマノ製なら安いとはいえ一応値段は付きますが、Vitusのロゴが入ったものはただ同然です。通販メーカーは、中古商品の流通では認知されていないのでしょう。結局、Zenium関連のパーツの総額で6千円くらいでした。関税と通関手数料がこれで支払えた計算になります。

今回のZeniumは、ディスクブレーキとホイールがいいものだったのでだいぶ得していますが、ブレーキやホイールまで交換が必要になるなら、むしろフレームだけで売ってくれた方がうれしいです。

2017/12/17 12:41  [1740-3043]   

ディスクロードのZenium、100q程乗ったので中間報告です。

山道を含んでの100qなので、ブレーキパッドの慣らしは完了しているはずです。効きについては以前書いたとおりです。効きとしてはキャリパーブレーキと同等です。ぼくのキャリパーブレーキの基準は、シマノだったら105、カンパだったらVeloceです。停止する直前の効きがキャリパーより劣るように感じるのは、ディスクは最後までレバーを握り続けないといけないので、そういう感じ方になります。レバーに力をいれればちゃんと効きます。コントロール性は好みがありますが、ぼくはディスクのフィーリングは好きです。

ディスクブレーキということで、レバーの引きが軽いことや、キャリパー以上の制動力を求めていた人にとっては、期待はずれかもしれません。ぼくも実は、もう少し効いてもいいかなとは思います。そこでシマノのパッドを注文しました。レジンのB01SとメタルのE01Sです。それぞれ2セット(前後)。パッド交換による違いも、試していきたいと思います。

フレームについては、癖がなくていいフレームです。挙動は上品ながら、踏めばちゃんと応えてくれる頼もしさがあります。このフレームを選んだのは正解でした。

まあZeniumに限らず、ジオメトリの判断さえ間違えなければ、日本では無名のバイクは、乗った時の満足度は高いと思います。バイク選びにはいろいろな考え方があります。有名なブランドから選ぶとか、先輩のアドバイスで選ぶとか、販売店で相談するとか。方法はどれでもいいのですが、とりあえず乗ってみないことにはわかりません。初心者が最初の1台を選ぶとしたら、海外通販の5万円のバイクでもいいと思います。走りに関しては、高いバイクに全然劣りません。

2017/12/18 12:55  [1740-3044]   

情動買いに近かったとはいえ、Zenium Discを購入するにあたって、条件整理とか他のバイクとかの比較とかは一応しています。

条件としては、アルミフレームかクロモリフレーム、フロントはスルーアクスル、機械式ディスクブレーキ、予算は10万円。コンポやパーツは何でも良い。

候補としては、
1. Verenti Technique Tiagra Disc
  10万円を切る価格は魅力。ジオメトリも良い。ただカラーリングが何となくピンと来なかった。

2. Merida SCULTURA DISC 200
  これもいいのですが、ちょっと予算オーバー。ホイールのスポークの組み方もちょっと変。

3. Gios Mito
  クロモリフレームのディスクロード。重量は気にしないとしても、気になるのはヘッド角が71度と寝ていること。

4. Verenti Substance Sora
  これもクロモリフレーム。安いのはいいが、これもヘッド角が寝ている。

どれを選んでもハズレはないと思います。結局Zeniumにしたのは、縁があったからとしか言えないでしょう。

2017/12/18 22:29  [1740-3045]   

東山コースへ。乗れば乗るほどになじんでくる感じ。快調です。

ディスクブレーキ用のフォークですが、タイヤとのクリアランスはそれほど大きくないです。ネットでは最大28Cとなっていましたが、たぶんそれが限度でしょう。グラベルロードではなく、普通のロードバイクという位置づけです。

ディスクブレーキのパッドとローターのクリアランスですが、写真ではよくわかりません。油圧式よりはクリアランスは大きいはずです。

機械式と油圧式の効きの差ですが、ワイヤーよりもオイルの方が抵抗が少ないからというよりは、単純にテコの原理による差だと思います。ブレーキレバーのストロークを10とすると、仮に機械式のパッドのストロークを10、油圧式のそれを5とすれば、油圧式の方が2倍効くことになります。油圧式のメリットは、パッドのストロークを小さくできるということにあるはずです。パッドのストロークを小さくすると、パッドとローターのクリアランスを小さくする必要があります。パッドが減っても自動でアジャストしてくれる油圧式なら、一度設定すればほぼメンテナンスフリーになります。これを機械式でやろうとすると、パッドが減るたびに調整しなければならなくなります。なので機械式の場合にはあえてパッドのストロークを大きくとって、つまり感度を鈍感な方に振って、調整の手間を少なくしているのではないでしょうか。

2017/12/20 12:44  [1740-3047]   

今日はあえて重めのギア17Tで走ってみました。発進時は重いものの、スピードが載ってくれば全然違和感はないです。体重がしっかりとクランクに載る感じ。懐が深いというか、どんな乗り方にも適応します。

途中Wレバーのクロモリロードと遭遇しました。なかなか乗り方が様になっているなと最初は思ったのですが、しばらく行ってから、そいつが信号無視をしたので、一気に気分が冷めました。

メタルのブレーキバッドが届くのが3月というのはさすがに遅いので、Wiggleで注文しました。ただ同じシマノのものでは芸がないので、Swissstopにしました。1月9日到着予定とのことです。

2017/12/22 13:02  [1740-3050]   

自転車雑誌を買うのはもうやめようと、いつも思うのですが、このタイトルを見たら買わざるをえません。

この冬のネタにしたいと思います。どこまで濃い内容なのか、これから読みます。

2017/12/25 21:51  [1740-3054]   

Cyclesports新年号のディスクロード特集、たいしたことなかったです。というか目線が全然違います。ディスクブレーキについてひととおりの説明の後、紹介されているバイクやディスク対応ホイールは、どれも高価なものばかり。これではディスクブレーキは高く付くという印象を与えてしまいます。本当にディスクブレーキの普及を考えるなら、エントリーモデルも紹介すべきでしょう。実際低価格のディスクロードやホイールもあるわけですから。

あと、ディスクブレーキには油圧式と機械式があるわけですが、「油圧式一択」とか、油圧以外は認めない前提で記事が書かれています。なぜそんなことを最初から決めつけるのでしょうか。なんかあまり議論がフェアとは言えない気がします。

そんなわけで気を取り直して、今日はキャリパーブレーキのFlite100で東山コースへ。ハンドルの位置はZeniumよりも低いので、最初は逆に違和感がありますが、すぐ慣れます。ハンドルへの距離は同じなので、高さが違っても対応は問題ないです。交互に乗り比べるというのも大事だと思います。

Ultegraのキャリパーブレーキが付いています。これもコントロールはしやすいブレーキです。

2017/12/26 12:53  [1740-3055]   

スルーアクスルのフォーク、MerlinCyclesにありました。

https://www.merlincycles.com/kinesis-atr
-carbon-disc-road-fork-98218.html


手持ちのロードバイクをディスク化するなら、これが一番手ごろです。他にヘッドパーツとディスクブレーキのユニット、ディスク対応のフロントホイール、ローターが必要。トータルで7万円くらいでしょうか。

ディスクブレーキ・ロードの完成車が10万円で買えますから、価格的には微妙なところです。

2017/12/26 23:07  [1740-3056]   

RDを、SHADOWタイプでシングルテンションのRD-M592に交換しました。

ケーブルルートは写真のようになります。アウターワイヤーを短くする必要があります。通常のRDのルーティングよりも曲がりが少ないので動きがスムーズになるはずです。可動域調整ボルトとBテンションボルトがあります。調整方法は通常のRDと同じです。ただアウター受け部分にアジャスターがありません。これはシフター側か、あるいはインラインアジャスターを使えということでしょう。

インラインアジャスター
https://www.amazon.co.jp/dp/B004M5I998

ロードのシフターにはアジャスターは付いていませんから、インラインアジャスターを使うことになります。手持ちがないので(というかいままで使ったことがない)、注文します。

微調整はまだできていませんが、ごく普通に変速します。ケージ(アーム)が長くて慣性質量があるためか動きがやや遅い感じはします。特にシフトアップ時。ディレイラーの動きは、左右に振れるだけのシンプルなものです。ギアとガイドプーリーの隙間が十分あるので、変速がおおらかな感じはします。シマノのシフターとの組み合わせでは、変速速度が落ちるかもしれませんが、カンパのシフターとの組み合わせや、Wレバーとの組み合わせではそんなに問題にならないのでは。

まだスタンドの上で回しただけで、路上での実際の変速性能は試していませんが、たぶんロードのRDと同様に使えると思います。シングルテンションは、チェーンの暴れが少ないというメリットがあるので、ぼくのように変速回数が少ない人には向いているのではないでしょうか。

2017/12/31 16:38  [1740-3072]   

RDの手前にアジャスターを付けました。Bテンションも少しいじりました。ギアとプーリーとの隙間は、あまり詰めないほうがいいみたいです。

東山コースで試走しました。変速については、スタンド上で回した感じがだいたい反映されています。シフトアップがやや時間がかかる感じです。これはアームの重量の関係だと思います。シフトダウンに関しては、これまでのRDと同じか、むしろ速いくらいです。その代償として、ややレバーが重たくなります。シフトダウンに関しては、レバーのストロークが短くなったかのように、すっと入ります。ペダルの回転とうまくシンクロしたときだと思いますが、たまにまったく変速ショックを感じないままギアが切り替わることもあります。ロングケージでこうなので、Dura-Aceのショートケージだったら、メリットだけが生きてくるのではないでしょうか。

それとディスクブレーキですが、TRPのパッドは音鳴りがするというレビューを見かけます。でもぼくのは、ドライなコンディションでは音鳴りはまったくないです。先日の琵琶湖一周で、雪の上を走ってローターに水がついたときには、スキール音がしました。これも熱でローターが乾けば、すぐに解消します。

2018/1/3 12:22  [1740-3074]   

フロントのブレーキパッドを、SwissStopのメタル(シンタード)に交換しました。

一応重量測定。オリジナルのTRPのパッドは、金属粉を樹脂で固めたもの(セミメタル)です。SwissStopのメタルパッドは、金属粉を焼き固めたもの。製法が違います。重量の差はたぶん使われている金属の量の違いでしょう。

TRPのパッドは、見た目は減ってはいないのですが、けっこう汚れ(粉)が付着しています。

交換作業は簡単。ボルト1本で固定されているだけです。裏側にある抜け防止の割りピンを外してからボルトを緩めます。ボルトはねじ固定材がついていたので、パッドを交換して締める際にはロックタイトを塗っておきました。ワイヤーを緩める必要はないので、キャリパーブレーキよりも作業は簡単です。パッドの位置の調整も要りません。

さてしばらくまた慣らしが必要ですが、効きがどれくらい変わるか楽しみです。

2018/1/4 11:03  [1740-3078]   

メタルパッドに交換したディスクロードで比叡山へ。

パッドの慣らしは必要なのですが、メタルの方が慣らし時間は少なくて済むので、走っている間に慣らしができると考えました。最初はけっこう大きな音鳴りがあります。スキール音なのですが、キィーというよりは、ブォーンというような、電車のブレーキに近い音です。町中を1qほど走ったら、音はだいぶ収まってきました。そして制動力は純正のセミメタルパッド(実際はレジンです)並みになりました。比叡山のふもとに着くころには(10qほど)、かなりいいフィーリングになってきました。

制動力は、上がりました。スピードコントロール時のみでなく、完全停止する際にも少ない力できっちり止まります。どの場面でも制動力はキャリパー以上です。しかしいわゆるカックンブレーキになるわけではなく、コントロール性はむしろ上がっています。これが求めていたブレーキ性能です。路面は濡れているところもありましたが、路面状況に応じた操作がしやすく、まったく危ないところはありません。

帰ることには、ブレーキの音鳴りはほとんどなくなっていました。慣らしが済んだのかどうかはわかりませんが、制動力はこれで十分です。ディスクブレーキの性能を引き出すには、やはりメタルパッドでしょう。

ディスクブレーキで、ブレーキの音鳴りを心配する人がいますが、ぼくの場合は全然問題なかったです。機材が「当たり」だったのかもしれません。

ブレーキ性能が上がると、タイヤもそれに応じたグリップ力が求められます。ディスクロードのZeniumのタイヤをどうするかですが、やはりDuranoをこちらに付け替えるのがベターな気がします。今付いているリチオン2をNCR700へ。NCR700は街乗り中心になるので、リチオン2は十分な性能だと思います。

2018/1/4 19:13  [1740-3079]   

ZeniumのタイヤをシュワルベDuranoに交換。ついでスプロケを11-32Tにしました。

ディスク仕様なのでホイールが他のロードと互換性がないため、タイヤやスプロケはオールラウンドに対応できるものにしておく必要があります。つまりこのホイールだけで、ロングライドもヒルクライムもこなせるようにしなければなりません。大は小を兼ねるということで、重量は50gほど重たくなりますが、スプロケは11-32Tを選択。18T、21Tが入っているので普段使いも問題なしです。(本当は18Tじゃなくて19Tが欲しいところですが。) 21Tがローから4枚目というのも、チェーンライン的にグッド。

140oのディスクローターとサイズ的にもバランスが取れています。

SHADOWタイプのRDは、エンドからほとんど出っ張りません。真後ろから見たらDura-Aceに見えるかも。

2018/1/5 09:06  [1740-3080]   

ディスクロードで琵琶湖大橋まで。この時期の琵琶湖は、反時計回りに回るとほぼ全周で向かい風に遭遇します。今日も例外ではありません。まあ練習になっていいですが。

今日のテーマは変速性能を本格的に試すこと。DEOREのリアディレイラーRD-M592が予想以上にいい働きをします。SHADOWタイプ、シングルテンションのRDです。

Shimano RD-M592 3989円
http://www.wiggle.co.uk/shimano-rd-m592-
deore-shadow-rear-derailleur/


シフトアップは、通常のRDと比べるとわずかに遅く感じますが、クランクの回転数がある程度あれば気にならないレベルです。シフトダウンに関しては、一瞬で決まります。ホイールが1回転とか半回転とかするまでもなく切り替わります。これは感動できます。その代償としてレバーが重たくなるので指の力が必要ですが、それは気にするほどではありません。

今回シフターがカンパだということもあります。カンパのエルゴや、Wレバーでの変速に適していると思います。このRDをロードを組み合わせた例というのをネットで探しましたが、出てきません。たぶんシマノのSTIとの相性でいくといまいちなのかもしれません。レバーが重くなるというのは、シマノの目指す方向性とは違いますから、あえてMTBのRDを使おうという人はいないのかもしれません。

ぼくはSTIの環境がないので試せませんが、試す人が出てきたらおもろしくなるかも。

ロードの8速、9速、10速、MTBの8速、9速はそれぞれ互換性があります。DEOREは9速用、10速用の両方のラインナップがあるので、ロードで使うなら9速用を選びます。

2018/1/6 17:29  [1740-3084]   

ちょっとだけ雪が積もったので、ディスクブレーキの検証のために東山コースへ。

昨夜からぱらぱらと降ってたのですが、いったん溶けてそれが凍った上に雪が載った状態です。なのでほとんどアイスバーンのようなところもあります。部活に行く高校生が派手に転んでいました。

キャリパーブレーキだと、リムが濡れれば制動力は低下します。ディスクは濡れても制動力の低下がありません。熱ですぐにローターが乾くので。もちろん雪がキャリパーとリムの間に詰まってブレーキが動かなくなることもありません。

かといってホイールをロックさせることもないです。指を離せばすぐに制動力が落ちるので、微妙なコントロールはしやすいです。やっぱりディスクブレーキ、いいです。

2018/1/14 10:59  [1740-3100]   



「ペダリング−その3」からの続きです。ペダリングについて熱く議論するスレです。
http://engawa.kakaku.com/userbbs/1740/Th
readID=1740-1642/


推進力のほぼ100%がペダルを踏むことによって得られているのは明らかなのに、なぜ「引き足」という術語がこれほどまでに幅を利かせているのかに興味がありますね。ペダルを踏むための予備動作としての引き足ならまだ理解できますが、引き足が推進力になっているとか、ペダルは踏むものではないとか言われると、それは違うなと言わざるをえません。自転車界の言説空間の特殊性というべきものが存在します。「踏み足」という言葉を使うこと自体を躊躇させるような空気があります。

この言説空間の特殊性が解明されなければならないと思います。

2017/10/26 18:32  [1740-2919]   

追記です。

「踏むことと見つけたり」の意味は、科学的には当たり前の「踏むこと」が、自転車界の言説空間の中では、埋もれた地層を掘り起こすようにして「再発見」されなければならなかったということです。

2017/10/26 18:47  [1740-2920]   

 α→EOSさん  

重い荷物を持ち上げるとき、腕ではなく腰で持ち上げるのだ!とか
バッティングはへそで打つ!とか
何等かの真理を表現してはいるのでしょうけど、まったく非論理的でどちらかと言うと文学的表現だと思います。結局は、出来るようになった人にしか実感としては理解できない表現です。

こういう現象は様々な分野にあります。
プロどうしの間では通じる言葉なのでしょう。ですがアマチュアには分かりません。
人は、プロになるとアマチュアがどうして出来ないのかが分からなくなったりします。当たり前にできてしまうことは言葉では説明困難なんですね。

引き足とか回すペダリングとか言う言葉にも何らかの真理は含まれているのだろうと思いますが、たぶんプロにならないとその真意までは実感出来ないのではないかと思います。
僕が分かるのは、引き上げる過程では踏む脚の負荷を増やすようなことをしてはいけない、ということだけですね。

もうひとつ分かるのは、150rpmとか200rpmとかの高回転のペダリングを長時間続けられるような体力と技術を持つ人はとてもスムーズな、効率の良い動作をしているのだろうと言うことです。

2017/10/27 05:04  [1740-2921]   

専門用語や、ある種の略語を使うことが、その集団に属しているんだという安心感を与えるという面もありますね。「ママチャリとロードではペダリングが根本から違う」とか、「ロードにはビンディングペダルが必須だ」とかいう言葉がすらすら言えるようになってはじめて、ロード乗りとして認められるみたいな風潮はあります。フラットペダルで山を登っていると、「えっ、フラペでロードに乗ってるんですか?」と驚かれたことは何度かあります。

「カーボンは乗り心地がいい」とか、「シングルスピードで坂を登ったら膝を痛める」とかもそうです。価格.comの相談でも、初心者にアルミフレームやシングルスピードを薦めようものなら、かなりの抵抗を受けるのを覚悟しなければなりません。

Don't think! Feel!(ブルース・リーの台詞)

アルミフレームにしてもシングルスピードにしても、乗ればわかるんですけどね。でも乗る前から、だめだと頭で決めつけてしまい(つまりthink)、可能性を自分で閉ざしているわけです。

たとえばシングルスピードで坂のあるコースを走った後で、「どうだった?」と聞かれて、「思ったより楽に走れるよ」というのがfeelです。中には「全然歯が立たなかった」という人もいるかもしれません。それもfeelです。挑戦してみて、やっぱりだめだったというなら、それはそれでその人にとっては価値のあることです。

2017/10/27 12:54  [1740-2924]   

ペダリングの格言−その2

言わずと知れた、映画の中のブルース・リーの言葉です。これを「無心になれ」とか「感性を信じろ」と捉えてもいいのですが、本当はそれだけでは不十分です。この言葉の前後を見る必要があります。この言葉の後には、こんな言葉が続きます。
“Don’t think. feel! It’s like a finger pointing away to the moo
n. Don’t concentrate on the finger, or you will
miss all the heavenly glory.”

説明はこのブログで。
https://business-study.com/dont-think-fe
el/


手段(finger)にかまっている間に、もっと大事なこと(moon)を見失ってしまうということです。ただしこのブログのようにmoonを目標と解釈してしまうのはどうかなと思います。fingerが「言葉」で、moonは「言葉によっては捉えることができないけども、確かにそこにあるはずの何か」ということだと思います。

2017/10/27 18:34  [1740-2925]   

では"Don't think! Feel!"の前の文章を見てみます。

ブルース・リーは、弟子に自分に向かって蹴りを入れるように言います。何度かやり直しをさせた後で、弟子が会心の一撃を決めます。その時の言葉。

"That’s it! How did it feel?"

"did"ですから、過去形で聞いているのがポイント。

弟子:" Let me think…" (ええっ、ちょっと考えさせて。)

ここでリーの「考えるな、感じろ!」という言葉がさく裂するするわけです。どう考えるかを質問したわけでないのに、弟子が考え始めたから「考えるな」になるわけです。

考えるというのは、足の動きがこうで、その角度はこうで、ここで力を入れるとか、そういったことです。その手順を忠実に守れば、必ず結果に結びつくというデカルト空間における因果律です。でも、そのとき弟子はすでに蹴りを体得しているので、今さら考える必要はありません。だからどう感じたかというfeelなのです。因果律の段階を飛び越して、蹴りを自分のものにしたかどうかという問題です。

細かく手順に従うよう教える方法と、目標だけ与える教え方と、教え方も2種類あります。ブルース・リーは後者ということですね。

2017/10/30 13:00  [1740-2930]   

悟りと教え

悟りは、過去から現在までの時間に属します。過去形あるいは現在完了形。ブルース・リーが「did」で問うたのは、これです。つまり悟りの問題なのです。そして悟りは個人に属するものです。だから「feel」なのです。

これに対して教えは、現在を起点にしてその後を対象にします。時制は現在形。「think」がそれに当たります。教えは普遍性を志向します。時間的にも空間的にも。客観的であること、それは誰にとっても再現性をもって現れるということです。決められた手順さえ踏めば、誰がやっても同じ結果にならなければなりません。もし同じ結果にならないとすれば、それは「think」がまだ不十分であったか、あるいは、実行する人が教えを忠実に守らなかったからです。いずれにしても教えが規範性を保つためには、絶えず教えの純化と信者の純化が行われることになります。そうして教えは形式化、形骸化、硬直化の道をたどります。

もともとは悟りを普遍化したものが教えだったはずです。しかしそれは理論的に無理があるわけです。宗教が抱えるアポリアはそこにあります。普遍化を志向したとたんに、真理はもはやそこにはないのです。

それを逃れる道は、悟りを不断に再生産することしかありません。ニーチェの永劫回帰そのものです。ブルース・リーが言っているのはそのことです。

「スタイルは、我々の考えを固定化させてしまう。
というのは、パンチやキックを出す時にも、
その流派のやり方で行わなければならないからである。
しかし、その方法というのは、
経験や理論に裏打ちされたものではないのである。
それは誰かが何世紀も前に考えたもので、
それが今でも素晴らしいとは限らない。
スタイルとは、絶対的なものではないのだ。」
(出典matome.naver.jp)

2017/10/31 12:43  [1740-2931]   

 α→EOSさん  

ペダリングのやり方についての話ということで、
「自転車トレーニング入門」というサイトがあります。
その中の記事のひとつ
「ペダリングのコツみたいなこと1」で引き脚について書かれています
http://blog.livedoor.jp/kuretubo1/
片脚ペダリングでケイデンスを上げて行くとスムーズに回せない回転数がある、
両脚でペダリングしても、その付近のケイデンスから、引き脚が抵抗になる、
というくだりがあり、始めて読んだとき、なんて分かりやすい説明だろうと感銘を受けました。

このサイト、今でも時々読み返して、そのたびに納得させられることが多いです。
元プロの人が書いているのですが、この人、とても説明が上手だと思います。

プロの話というのはどんな分野でも貴重なものだと思いますが、
プロというのは基本的にはプレーヤーなのでコーチとしての才能を備えているとは限りません。
が、
上記サイトの筆者の方はプロとして得た技術や見識を素人にもよく分かるように解説する
という才能においてもプロだと感じます。

2017/11/1 19:51  [1740-2934]   

 α→EOSさん  

イタリアのタマちゃんさん の
「細かく手順に従うよう教える方法と、目標だけ与える教え方と、教え方も2種類あります」
という部分、
そのとおりだと思いますが、もし後者のやり方を取るなら
デモンストレーションを見ることが可能で、
間違っている点を直接指摘してもらえるという環境にあることが必須だと思います。
言い方を変えれば
師匠の技を自ら見て学べ(盗め)
ということではないでしょうか。
そういう環境が無いのに、言葉や文章だけで何かの象徴的な指針(つまり目標)だけ与えられても
初心者は我流で間違った方向に進むばかり、という可能性が高いと思います。

2017/11/1 20:00  [1740-2935]   

「自転車トレーニング入門」は以前見たことがあります。(六丁峠さんが「引き脚について」にコメントを書いていますね。)

引き脚についても、この人自身は推進力にはならないと考えていますが、プロでは推進力にしている人もいると書いています。ぼくは半信半疑なんですが、でもこう書かれると、やっぱりそういう選手もいるのかなとちょっと考えてしまいます。


「だけど最後の答えは一人で見つけるのね めぐり続く明日のために」(今井美樹:Piece of my wish)

プロで上を目指すには、師匠や、たとえ師匠ではないにしても模範になる人が必要だと思います。でも頂点に立ってしまえば、さらにその上の目標は自分で決めるしかなくなります。

アマチュアの場合は、もっと自由です。我流で全然構わないと思います。もちろん上を目指すには、誰かに教わることも必要です。でもアマチュアの方がもっとピュアに考えられると思います。競技だったらいろいろと制約がありますが、自分で楽しむ分にはすべてが自由です。師匠を選ぶにしても、自分の意志で決められます。自転車だけでなくすべてに当てはまりますが、すべてが本人に委ねられていることが大事です。

2017/11/1 23:20  [1740-2936]   

青い物体と赤い物体の間に押す力が作用すると、これらの物体は離れる方向に動きます。

青を体幹、赤を脚とすると、これらの間の押す力は2つ(2方向)あります。体幹から脚へ働く力と脚から体幹に働く力です。両方の力が同時に作用しているかもしれません。体幹から脚へ作用する力は、大殿筋や腸腰筋が出しています。脚から体幹に作用する力は大腿の筋肉が出しています。ただ外から見る限りでは、どの力が作用して物体が動いているのか、違いはわかりません。

体幹を固定すると脚の方が動くことになります。でもそれは脚が力を出して、その反作用で脚が動いている場合もあり得ます。

通常の機械であれば、体幹側が力を出す方が有利です。力を出すための装置は質量が大きくなりますから、質量は動かない側に集中させた方がいいわけです。でもペダリングの場合には、単純にそうとも言えないところがあります。というのは脚の質量による位置エネルギーを力として使っているからです。脚の筋力を鍛えることによる質量の増加は、位置エネルギーを増加させるので有利な方向になります。

2017/11/2 12:58  [1740-2938]   

トラさんの掲示板で、中野浩一氏自身が「ペダリングの切り返し」という言葉を使っていることを知り、興味を持ちました。ペダリングは通常、片足ずつを360度の時計の文字盤に当てはめて説明されることが多いのですが、当然2本足で行うわけですから、両足の連携を考える必要があります。片足ずつでの上死点、下死点の通過は、2本足の場合、「ペダリングの切り返し」に集約できると思います。

「ペダリング 切り返し」で検索して見つけたサイトです。
http://www.cycloch.net/2016/07/06/21468/


「陸上の短距離系やジャンプ系、変わったところではアルペンスキーの選手など」が切り返しが早いそうです。また自転車競技選手では、「競技を始めた初期段階で軽いギアを用いてしっかりと回転系のトレーニングを行った人」も切り返しが早いと書かれています。

ヒントになりそうです。

2017/11/2 18:38  [1740-2939]   

↑の佐藤さんのコラム
http://www.cycloch.net/2016/08/21/21589/


で、こんな言葉が出てきます。
「ペダルに対して加重(自重+脚力-反作用)をロス無くかける事よりも、踏み切った側のペダルから速やかに加重を抜く(抜重)事の方が難しい」

加重=自重+脚力−反作用

という等式が面白い。「所得=消費+貯蓄」という等式と同じようなものですね。ここでの反作用が何を指しているかといえば、たとえばサドルに座っているときのサドルから受ける反作用です。サドルに座っているときには、「自重+脚力」をすべて有効には使い切っていないということです。

サドル以外でも、体を支えるためにハンドルにかかっている力は反作用になります。この等式を考えていくとけっこう面白くなりそうです。

2017/11/10 19:29  [1740-2948]   

加重=自重+脚力−反作用

この式を具体的に見ていきます。まずハンドルにかかる力を無視して、反作用はサドルのみと考えます。

自重はライダーの体重です。脚力は筋肉の伸縮による力ですが、大事なのは力には作用点と支点が必要だということです。筋肉がペダルに力を加えるとき、ペダルは逆にライダー(の脚)に同じ力を加えています。それをライダーが受け止めるためには何かの支え(支点)が必要です。ペダルがライダーに加える力は上向きなので、サドルがその力を受け止めることはできません。それは自重によって受け止められることになります。ということは、ペダルに加えられる力のマックスは、ライダーの体重ということになります。

2017/11/18 13:11  [1740-2960]   

久しぶりのペダリングスレ。

ペダル以外の部分にかかる下向きの力は、すべてロスです。それを逆に考えれば、バイクのどの部分かに上向きに力を加えることができれば、力はプラスになります。サドルには上向きの力はかけられませんから、かけるとすればハンドルです。ハンドルを支点にすることで、体重以上の力をペダルにかけることが可能になります。

ここでサドルに座ったまま、ハンドルを上に引くようにしてペダルに力を加えると、サドルからの反力を全体の力から差し引かねばなりません。なので最大の力を発揮できるのは、サドルに座らない状態でハンドルを上に引いたときです。効率から言えば、サドルはないほうがいいわけです。

ハンドルは上に引けば力になりますが、下に押せば、サドルと同様にロスになります。ハンドルはその両方の機能を持っています。そして本来の機能である、バイクのバランスを取るということと両立させなければなりません。効率的なペダリングの鍵は、ハンドルにあると最近思っています。

ちょっと話が変わりますが、最近ペダルやクランクを外したバイクにまたがる機会がありました。というか、ペダルやクランクを外してしまった後でポジションを確認しようとしてまたがってみたのですが、ポジションを確認する上では何の足しにもなりませんでした。価格.comの回答で、「店でバイクにまたがってみることをおすすめします」という書き込みをよく見かけますが、まったくナンセンスですね。自転車店で展示してあるバイクには通常はペダルが付いていません。またがりたいバイクの全てにその都度ペダルを付けてもらうのなら別ですが、ペダルの付いていないバイクにまたがったところで、得られる情報はほとんどゼロです。

逆にペダルが付いていて、ペダルの上に両足で立ってみれば、かなりの情報量が得られます。サドルに座る必要はありません。サドルの高さや前後はあとで調整できますから。バイクからのインフォメーションはまず第1にペダルから得られています。次がハンドルからで、サドルは最後です。

2017/12/4 12:50  [1740-3014]   

竹谷賢二著『ロードバイクの作法−やってはいけない64の教え』(SB新書)という本を書店で見かけて衝動買いしました。

まだ読み始めたばかりですが、たとえば次のような例が出てきます。参考になると思います。

椅子に腰かけて、前傾姿勢になりつつ、右足で床を踏みつけていきます。だんだん力を入れて踏んでいくのですが、右足だけに集中していると力はあまり強くかかりません。それが左足を持ち上げると簡単に右足に力がかかります。

これがペダリングの核心だなと思いました。左右の足の「切り返し」ということでしょう。これはペダリングを時計に見立てて、片足だけで考えている間には出てこない発想です。

あとこんな言葉も出てきます。
「俗説に振り回されて円を描くようなペダリングをしていると、ペダルに伝えるべき駆動力(作用)が、逆にペダル回転の抵抗力(反作用)になったりするのです。」

これも納得です。でもロード界では、まだまだ「俗説」の方が幅を利かせているようですが。

あと「サドル探しの旅に出るな」「引き足なんてするな」「ビンディングシューズは最初から使うな」「ペダルは2時から3時に踏むな」といった刺激的な目次が並んでいます。これから読んでいきます。

2018/1/10 21:37  [1740-3093]   

引き続き竹谷さんの本を読んでいます。

クランクを回すようにペダリングするのではなく、脚(太腿)の上下だけでペダリングするというのはその通りだと思います。

でも読んでいくと、ぼくがやっているのとは違う点も出てきます。竹谷さんは、ペダルに力を入れるのは12時から1時半だと書いています。これだと前に蹴り出すような動作になりますが、本当にそれでいいのか疑問です。それと以前のペダリングのスレで書きましたが、上死点というのは実は12時ではなくて、1時くらいなんですね。なので、ぼくはやはり力を加えるのは1時から3時じゃないかなと思うのです。

ペダリングのロスが、下死点で下向きに力を加えていること(踏んでいること)から生まれるとあります。そうはなってないと自分では思っているのですが、これは謙虚にもういちど自分のペダリングを見直してみようと思いました。

2018/1/11 12:44  [1740-3094]   

■竹谷語録
「究極的には、バイクの上で体が浮いたまま進んでいるような力の均衡を保つ感覚を得られます。これが先ほど触れた動的安定の状態です。」

サドルやハンドルで体を支えなくても、ペダルに乗っている足だけでバランスが取れている状態です。しかもペダルは動き続けているわけですから、動的にバランスが取れていることになります。

竹谷さんは、スイミングを例にして説明していますが、ぼくはランニングの感覚かなと思いました。動力となる足(脚)が、自身を支える土台でもあるような感じです。

2018/1/12 13:17  [1740-3098]   



「ホイール−その3」からの続きです。
http://engawa.kakaku.com/userbbs/1740/Th
readID=1740-1509/


ホイールについて、理論と実証の両面から探求していきたいと思います。

2017/9/25 13:05  [1740-2838]   

もっとシンプルに、リムに働くモーメントに焦点を当てて考えることはできないでしょうか。

16スポークのホイールに駆動力がかかると、リムは赤で示したように変形します。(左の図)

赤い線が描く形は、モーメントの分布を近似的に表しています。つまり変形後のリムが元のリムの輪郭より外にある場合には、その部分には右に回す(捻る)モーメントが働いています。元のリムの輪郭の内側では、その部分に左に回すモーメントが働いています。モーメントが上昇から下降、あるいは下降から上昇に転じる点には外力(この場合はスポークの張力と圧縮力)が働いています。

ホイールによる駆動力のロスは、リムの変形によって生じるのではないかと思います。リムが真円ならば回転に伴うロスはゼロですが、凸凹していたら、当然転がりにくくなります。

リムを1か所で切断し、横に伸ばしてみたのが右の図です。リムにはスポークによる圧縮力が働いているので、左右からPの力を加えて圧縮しています。ここに路面から入力Nを加えれば、リムに働く力は網羅できているはずです。

2017/9/25 22:30  [1740-2840]   

理論的に解明しなければならないこともまだあるのですが、現段階では24Hの軽量ホイール(前後で1400g)は、1600gのRacing3に勝てないばかりか、軽量リムを使った32Hのホイール(重量1700g)にも勝てていません。1900gを越えるAmbrosioリムのホイールよりは速いですが、その差が500gの重量差に見合うものだとも思えません。

現時点での見解
■ヒルクライムでのタイムは、リムの重量ではなく、ホイール全体の重量で決まる。ただしホイールの剛性が同じという条件において。
■振動吸収性は、リム重量が大きいほうが高い。ただしホイールの剛性が同じという条件において。
■リム重量が同じならば、スポーク数が減るとホイールの剛性は落ちる。剛性が落ちると、ヒルクライムのタイムは遅くなり、振動吸収性は上がる。
■リムの重量が大きくなれば、ホイールの剛性は上がる。リムハイトが大きくなれば、ホイールの剛性は上がる。(物理の法則として)
■ハンドル廻りのジオメトリとの兼ね合いもあるが、ホイールが軽量になるとハンドリングは良くなる。

結局手組の24Hは、使い道がないという判断になりつつあります。リムを剛性のあるものにすれば使えるでしょうが、それだと重くなってしまい、スポーク数を減らした意味がなくなります。軽量リムを使っても剛性が確保できるのは、32Hでしょう。(28Hは使ったことがありません。) ホイール全体の重量が同じなら、軽量リムをプレーンスポークで組んだものも、やや重量のあるリムをバテッドスポークで組んだものも、タイムは同じです。あとはリム重量の違いによるフィーリングの違いで選んでいいと思います。ぼくはリム重量は450gくらいがベストバランスではないかと考えています。Racing3のリムが460g。Racing3に初めて乗った時に感じた、一体感のようなものはこの重量のせいだったのかもしれません。

完組ホイールは、全体の重量は公表されていますし、計るのも簡単にできます。でもパーツごとの重量は公表されていません。自分にぴったり来るホイールというのは、実はリム重量が合っているホイールなのかもしれません。

2017/9/26 14:24  [1740-2842]   

ことはそれほど簡単ではないようです。

リム(青で表示)にN1の力がかかっているとします。リムの変形はこれくらい。N1の力は、バネのL1の伸びに対応しています。

N1がN2に増加したとき、バネは伸びてL2になり、リムはこのように変形します。

このバネはスポークを意味しています。リムが引っ張られてたわむのはわかりますが、そのときスポークは伸びてなければいけません。ということはハブとリムの距離は、たわみによって短くなり、スポークの伸びによって長くなるという矛盾を抱えることになります。

これはどうやったら解決できるのでしょうか。これがホイールの謎を解く鍵のような気がします。

2017/9/27 22:16  [1740-2845]   

リムに発生するモーメントを考慮した場合です。青が荷重をかける前のリム。赤が荷重をかけて変形したときのリムです。

λはスポークの伸びです。この値がマイナスならば、スポークは縮んでいることになります。

Tはスポークの張力。引っ張りが正です。

Rはリムに発生する張力。引っ張りが正です。実際にはリムには圧縮力がかかるので、Rは負の値になります。

Mはリムに発生するモーメント。時計回りが正です。ホイールは左右対称なので、M1とM5はゼロです。

9個の変数で8個の方程式です。1個足りませんが、できるところまで計算してみます。(中略)

T5=−2R・sin(π/8)
T1=−N−2R・sin(π/8)
T2=T4

T2とT4が同じというのは意外でした。これらをモーメントのつり合い式に入れると。

M2=−{T1+N+2R・sin(π/8)}・sin(π/4)・L0
M3=−{T1+N+2R・sin(π/8)}・L0
M4=−{T1+N+2R・sin(π/8)}・sin(π/4)・L0

sin(π/4)<1 ですから、モーメントの絶対値はM3が一番大きいことになります。次がM2とM4で同値。M1とM5はゼロです。

この結果が示しているのは、リムが正確な楕円かどうかはわかりませんが、楕円のような形に変形するということです。

簡略化したつり合い式から求めているので、正確な数値は違うのかもしれませんが、近似的には楕円としてみていいのではないでしょうか。

2017/9/29 22:02  [1740-2847]   

↑の間違いに気づきました。

モーメントの式の中の、「T1+N+2R・sin(π/8)」というのは、リムのNの力が加わっている部分の鉛直方向のつり合いですからゼロということになります。ということで、モーメントは全部ゼロ。結局トラス構造と同じことになってしまいます。

リムを8個の弦に分割し、弦を直線で近似するという前提がたぶん間違っているのだと思います。

やり直しです。

2017/10/1 08:59  [1740-2850]   

せん断力を考慮してモデル化をやり直しました。

T1からT5:スポークの張力
M1からM5:リムがスポークと接続する部分のモーメント ただしM1とM5はゼロになる
R:リムに発生している張力 実際にはリムには圧縮力が生じるので、Rはマイナスの数値になる
R1からR4:8分割したリムのそれぞれに生じているせん断力 ハブに向かう側を正とする

力やモーメントの向きを間違えていなければ、これで解けるはずなんですが。

結果ですが、意外なことに、Mはすべてゼロ、せん断力R1からR4もすべてゼロとなりました。つまりリムは変形していないことになります。

T1=−2R・sin(π/8)−N
T2からT5はすべて、−2R・sin(π/8)

ちなみ荷重Nをかける前のスポークテンションをT0とすると、T0=−2R0・sin(π/8)
(R0はスポークテンションがT0の時のリムに発生している張力)

RとR0を比べると、それらの差が圧縮力が増えている分になります。なので、各スポークが均等に荷重を負担する部分はあるものの、主には直接荷重を受けているスポークがNを負担するという形になります。

この結果は、サイメンの飯倉さんの実験ともぴったり合います。

2017/10/3 12:31  [1740-2855]   

スポークの伸びを考慮すると、λ1+λ5=0 なので、

結局 N=4sin(π/8)・(R0−R)

RがR0ならば荷重Nは当然ゼロ、Rの絶対値がR0の絶対値より大きくなれば、Nは大きくなります。

λ2=λ3=λ4=λ5=−λ1 ですが、この式を満たしつつ、かつリムが変形しないということが実際にはあり得るかどうか。

2017/10/3 13:00  [1740-2856]   

↑上の8本スポークモデルは、実は円ではなく正八角形です。図のように、円弧を直線で近似しています。円弧をアイロンをかけるようにして伸ばしたものが右の直線です。直線にしてしまえば、圧縮や引っ張りの力は部材にモーメントを発生させません。しかし実際には部材は円弧ですから、圧縮や引っ張りはモーメントを生み出します。guru-dbさんが書かれているように、圧縮力が円弧を外に膨らませるように働きます。なのでリム全体では花びら型に変形すると言えます。

でも実際には変形は無視できるほど小さいものです。なぜなら、リムの断面積はスポークの断面積よりもはるかに大きいので、リムの素材がアルミで、スポークの素材がステンレスであるということを考慮したとしても、リムに発生する圧縮応力で、リムを外に膨らませるというのは、現実的には考える必要はないはずです。

2つ前の投稿で、スポークがリムに接合する部分でのせん断力とモーメントがゼロなので、リムは変形してないという結論が出ましたが、実際には、スポークが荷重Nによって伸縮しているのですから、スポークに支えられたリムも変形しているはずです。このあたりが課題として残りますが、これ以上は手に負えないので、次に進むことにします。

2017/10/3 21:50  [1740-2857]   

リムの重量についてのむラボさんが書いています。

「経験上350gと400gと450gでは
それぞれホイールの組み方(張り方)を変える必要があるものの、
それ以上は(メーカーにもよりますが) 経験上 ほぼ同じ感じで組めるので
450g以上あるリムは、超過分については いわば贅肉です。」

空力性能などのアドバンテージがあれば別ですが、そうでなければ450g以上のリムを使うことに意味はないという話です。重量が大きくなってリム剛性が上がるとしても、ホイールに組んだ時の剛性は、450g以上になったからといって変わらないということです。

のむラボさんは、リム単体の剛性よりも、ホイール全体の剛性重視です。それがスポークの組み方へのこだわりとなって現れています。

それとこの450gという数字は、Racing3のリムが460gということを考えると、ぼくにはすごく納得できます。

リムの剛性というのは、曲げに対する強さで、断面係数で表されますが、これはある程度確保できていれば十分で、それよりもリアホイールの左右のスポークテンションの差が走りに影響するとのむラボさんは考えているようです。

2017/10/5 06:00  [1740-2859]   

リムがどんな形に変形するかの考察です。

リムにはモーメントもせん断力も発生しない→リムは変形しない→λ1+λ2=0

とすると、λ2=λ3=λ4=λ5 ですから、左の図のようにリムは変形します。これはリムの周長が増えていますから、あり得ません。それにリムが変形しないと仮定しているのにリムを変形させて描いているのもおかしな話です。

なので、「リムは変形するけれども、想定した点ではモーメントやせん断力は発生していない」と仮定し、リムの周長が変わらないとすると、右の図のようになります。径622oのリム(変形611mm)で、Nが加わったスポークが10o縮み、他のスポークが3o伸びているとして作図するとこういう形になります。かなりデフォルメしていますが、おそらくこんな形になるでしょう。

2017/10/5 12:34  [1740-2860]   

これまではホイールを横から見てきましたが、今度は縦に切った断面を見てみます。(左の図)

リアホイールでは左右が対称ではありません。

成り立っている式は

T1・sinθ1=T2・sinθ2

θ1<θ2 ならば sinθ1<sinθ2 なので T1>T2 になります。

これがリアホイールで左右のスポークテンションが異なるという問題です。

もうひとつ大事なのは、この図だとリムとスポークが1点で交わっているように見えますが、実はリムの円周上で一定の角度ずつずれているということです。円周上で一周まわれば左右の力は釣り合いますが、リムの部分ごとにはリムを変形させる力が発生しているということです。立体的に見ると、右の図のようになります。

リムの剛性といった場合、図のような面外方向の変形の方が影響が大きいと思います。ディープリムは剛性が高いと言われますが、それは縦剛性(面内変形)についてであって、逆に面外への変形に対しては弱くなっている可能性もあります。そして面外変形は、スポーク数が減るほど大きくなります。

なので、これまでの面内変形の分析は実はあまり意味がなくて、面外の変形を分析しないとホイールはわからないということになります。

2017/10/6 12:59  [1740-2861]   

16H 4本組ホイールをモデル化します。

ハブからリムに伝わる力は4種類。DS(フリー側)とNDS(反フリー側)、引っ張りと圧縮の組み合わせで計4種類です。

リムを切断して引き延ばすと約1950mmになります。そこに約122mm間隔でスポークから力が加わります。

面白いのは、DSへ動かす力とNDSへ動かす力が、交互ではなくて1本おきになるということ。DSが2本続いた後、NDSが2本。この繰り返しです。122oの倍の244mmで交互に力が加わっているのと同じになり、リムの変形の波は大きくなります。

2017/10/7 19:04  [1740-2863]   

注文しておいたスポークが届いたので、DT RR411アシンメトリックのホイールを組みました。

スポークはDT Swissのコンペティション。2.0-1.8のバテッドです。リムに付属してきたニップルが2.0なのと、どうせならスポークも揃えようということで、DTコンペを選択。

組み方は6本組イタリアンです。効率アップにはセロハンテープ作戦が有効です。(あとでテープの糊をはがす手間はかかりますが。)

写真右は仮組状態です。これから振れ取りをします。

その前に重量測定。935gでした。(リムテープ、クイックなし)

XR-200の前輪が620gなので、合わせて1555g。XR-19Wの前輪が750gなので、合わせて1685g。XR-200とXR-19Wのどちらを残すかですが、XR-200の前輪はロングライドもいけそうなので、そちらを残すという選択もありえます。

XR-200の後輪については、使う機会はなくなるでしょう。

2017/10/8 15:58  [1740-2865]   

 guru-dbさん  

リムの変形の右図で最上位が 縮み最下部が変形しないのはおかしいと思います。
最下部も同じはず。ただ、上部はスポークの張りによって耐え、下部は緩みの為に変形すると考えるのが自然では、

2017/10/9 11:24  [1740-2867]   

荷重Nが路面からホイールにかかった時、反力はハブにかかりますから、ホイールを路面に置いて、ハブに荷重Nを上からかけたのと同じことになります。ハブが下に押されますから、ハブの位置は下がります。路面と接する部分のスポークのみ10o縮み、他のスポークは3o伸びると仮定していますから、作図すると図のようになります。リムの周長が変わらないという条件は満たされているように見えます。なのでほぼこんな感じかなと推測しているわけです。

縦方向の変位に関しては、ぼくはあまり重要ではないという気がします。変位はわずかですし、変位したとしても、弾性変形ならばロスはないと思います。縦方向に関しては、スポークテンションが引っ張り限度と圧縮限度の間にうまく収まるかどうか、それだけが問題だと思います。

変形によるロスは、駆動剛性に現れるはずです。思考は今そちらにシフトしています。

2017/10/9 18:21  [1740-2868]   

 guru-dbさん  

ハブの中心が下方向にずれている作図なら納得します。

2017/10/9 18:59  [1740-2870]   

東のサイメン、西ののむラボ。手組ホイールに関する知見では両巨頭と言っていいと思います。両者に共通するのは、リアホイールの左右のスポークテンション差の解消です。サイメンは非対称リムによって、のむラボはスポークの組み方や結線によって、この問題への解答を出そうとしています。

DTのRR411アシンメトリックを使ったホイールですが、これはサイメンの飯倉さんの受け売りです。興味があったので自分で組んでみて、納得しました。

RR411リムは、9000円くらいしますから、ちょっと高いですが、ハブにシマノを使えばリーズナブルな価格で組めます。8-10速ならハブはClaris。重量はありますが、基本性能的にはシマノのロード用ハブとして最強です。というのはフランジ幅が広いのです。フロントは71.6o、リアは57.9oで、左37.55、右20.35です。リアはいわゆるおちょこ量が少ないのです。これと非対称リムを組み合わせたら最強のホイールになります。ちなみにNovatecのリアは、53.28oで、左36.93、右16.35です。Novatecは軽いというメリットはありますが、フランジ幅に関してはClarisの方が上です。カップ&コーンなので、自分で回転を調整するという楽しみもあります。

フロントもRR411にするとして、前後セットで2万5千円くらい。重量は約1850gです。ただし重量はカタログ値の合計なので、実際はこれより重くなると思いますが。ワイドリムというのも、これからのトレンドを考えるとメリットです。

Zondaが4万円で買えるので、2万5千円というのは微妙かもしれません。直接競合するのはRacing5とかになります。空力性能も含めて総合的に考えると、やっぱりRacing5かな。でも空力性能を考えなくていいなら、RR411手組は十分ありです。

2017/10/10 06:49  [1740-2873]   

リム重量がそこそこあって剛性の高いホイールと、軽量リムでスポーク数が少ないホイールとを比較すると、こんな感じではないでしょうか。

青は踏んだだけスピードが上がっていきますが、赤は負荷が上がるにつれてスピードの伸びが少なくなってきます。領域Aでは赤のパフォーマンスが高く、領域Bでは青のパフォーマンスが高くなります。

この場合ホイールの評価には、その人がどんな乗り方をするのかが絡んできます。領域Aがメインの人(高ケイデンスでシッティングメイン)には赤の特性が望ましいでしょうし、領域Bがメインの人(低ケイデンス、ダンシング、スプリント)には青の特性が望ましいでしょう。

2017/10/10 12:47  [1740-2874]   

 α→EOSさん  

グラフ、分かりやすいです。
軽いホイールは巡航に向かないと言われることがありますが、
A領域メインで走る人にとっては巡航でも軽いホイールが疲れが少なく、適している、
とも言えるのではないでしょうか。長距離、長時間になるほど。
あとは、
速度にもよりますが、空気抵抗も影響してきます。

2017/10/10 14:41  [1740-2875]   

高ケイデンスを維持できれば、軽量ホイールでの巡行は十分可能ですね。ただ風があるときには、ぼくは重量があるリムの方がスピードは維持しやすいです。このあたりは乗り手の好みの部分があります。

これまでNovatecのF482SBのフランジ幅を、53.28=36.93+16.35と書いてきました。これはOEM製品であるTNIのハブのカタログ値です。これからは、それを57=38.8+18.2という表記にします。事情は、「ホイール」のスレの2015年5月31日のコメントで書いていますが、TNIはフランジ幅をフランジの厚みのセンターで計っているのに対し、他のメーカーはフランジの外側で計っていて、それから生じる差です。最初にこのハブで組んだ時には、ハブを実測してその寸法でスポーク長を決めましたが、今回はうっかりしていてそうした事情を忘れたまま組んでいました。それにしても右フランジ幅が狭すぎるなということで、そうした事情を思い出したわけです。スポーク長も再計算しましたが、これは偶然ですが、幸いにして292oと295oでOKでした。そういうわけで結果オーライだったのですが、今後はF482SB(10速用です)のフランジ幅は57=38.8+18.2とします。

ちなみに11速用のF482SB-11は、55.5=38.+17.5です。

2017/10/10 17:06  [1740-2876]   

 α→EOSさん  

風の影響を忘れていました。向かい風や横風の強い時って一番走りにくいです。
特に、大きな橋の上とか。
乗り手も体重のある人のほうが風には強いのでしょうね、きっと。

2017/10/10 20:00  [1740-2877]   

DTのRR440アシンメトリックの断面図を借りてきました。リム幅21o、リム高さ(ハイト)21o、リム内幅16oです。リム内幅が17o以上のリムをワイドリムと呼ぶようです。なので16oはナローリム。通常のナローリムは内幅15oが多いようです。RR440はやや広めのナローリムといったところでしょうか。

RR411になると、内幅が18oなので、完全にワイドリムです。

これまでリムの剛性といったとき、縦剛性に注目が集まっていました。リムハイトが高くなると、断面係数があがるので縦剛性は上がります。でもホイールの性能にとっては、むしろリム幅に左右される横剛性の方が重要ではないかと思います。リム幅が大きくなれば横剛性は上がります。また断面の厚みの分布によっても変わってきます。ブレーキシューが当たる部分を厚くすれば横剛性は上がります。

DTのリムは、横剛性重視のように思います。

ちなみにXR-19Wのリム幅は20o、XR-200は18.5oでした。(実測)

手組の場合、空力性能はむしろ捨てたほうがいいと思います。ディープリムにしたり、スポークの本数を減らしたりしても、結局完組にはコストパフォーマンスではかないません。手組は手組の良さを追求したほうがいいです。

2017/10/11 12:59  [1740-2881]   

10速用ハブ+非対称リム=最強ホイール

ハブにクラリスを選べば、コストパフォーマンも最強です。FH-2400とDT Swiss RR411アシンメトリックの組み合わせを図解しました。

アシンメトリックのオフセット量は推測です。控えめに見ても3oはあります。もともとFH-2400の右フランジ−センター間は20o以上あるので、これに3oを足した数字が有効な右フランジ−センター間寸法になります。スポーク長さを計算すると、左:294o、右:293oとなり、1oの差しかありません。(32H、6本組イタリアン)

左右のスポークテンションの差はかなり小さくできます。FH-2400のフランジ幅は57.9oあるので、横剛性も十分です。

重量は1050gで、1kgを超えますが、重量の不利を補って余りある魅力が、このホイールにはあります。

2017/10/13 12:41  [1740-2884]   

Kinlin XC-279
https://www.bikehubstore.com/C472w-p/c47
2w.htm


幅23oのワイドリム。ハイトは28oでまあまあのセミディープ。重量は490gでちょっと重いかな。アラヤのAR-713をワイドリム化したような印象。ワイドリム化は剛性面でも効いてくるので、けっこういいリムのような気がします。ただ日本の通販ではまだ扱っていないようです。

ホイールの話題ですが、こんなのがありました。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa
/question_detail/q1394637898


AR-713、恐るべし。

2017/10/17 19:22  [1740-2896]   

 α→EOSさん  

EXRについてきたAR-713リムのホイールを、通勤・買い物用のフラットバーロードで使っています。
最初、このホイールの良さを分かっていませんでした。スポークが多く、重いだけのホイールだと思ってました。
最近になってようやく、スポークが32本あることのメリットとかが乗っていて(少し)感じられるようになってきて、AR-713ホイールの価値が理解できるようになってきました。

RS-80と交互に使って試してみましたが、AR-713の重さが必ずデメリットになるというような単純なことではないと思っています。ホイールも奥が深いですね。

軽量リムを使ったホイールをいずれ自分でも組んでみたいと思っているのですが、なかなか実行にうつせていません。

2017/10/17 22:52  [1740-2897]   

AR-713は幅が20.8oあり、普通のナローリムよりも1mm近くワイドです。これが横剛性に寄与しているのだと思います。重量は以前は480gでしたが、最近のカタログでは495gになっています。数値だけだと思い気がしますが、実際はタイヤやチューブの選択で相殺できる程度です。なのでAR-713は、手組みするときの候補に十分なり得ますね。値段も手ごろです。

あとハブが10速用と11速用では性能が違ってきます。どんなによく回るハブでも、左右のスポークテンション差が大きいと、ホイール全体で見たときの性能は上がりません。ぼくはハブはClaris(FH-2400)で十分だと思います。もし上のグレードが欲しければ、ひとつ前のFH-5700とかですね。Dura-Aceでも、トータルの性能では、FH-7900の方がFH-9000よりも高いはずです。

2017/10/18 12:39  [1740-2898]   

ホイールのモデル化ですが、左のように考えてしまうと、左右の力のつり合いから、リムの左右の変位がゼロという結論になってしまいます。(直進走行の場合です。)

リムの左右の変位がゼロだと、それ以上に議論が発展しません。実際には右の図のように、リムに作用する力(スポークテンションの左右方向の成分)は一定の角度ずつずれていきます。これならば、リムの左右への変位、スポークの伸びを考慮することが可能になります。スポークの左右の組み方を変えた場合(片側ラジアル組とか)の影響とかも考察なはずです。


話は変わりますが、Ambrosioのラインナップが新しくなっています。ワイドリム化されています。非対称リムも登場。手組用のリムもワイド化の流れにあるようです。
https://www.amazon.co.jp/dp/B06Y3XTTXC/

RD30は、リム高30mmのディスクブレーキ用非対称リム。525g。ブレーキがリムに当たらないので、その分リムを薄くすることができるのでしょう。リムブレーキ用のRV30だと、550gと重くなります。ハイト30oを考慮しても、ちょっと重たい感じです。

2017/10/20 12:40  [1740-2900]   

ZONDA C17を狙っている人にとっては、ショッキングかも。

カンパ ゾンダC17・・・”アレ”って、
http://ff-cycle.blog.jp/archives/1068089
553.html


ナローリムと比べて性能が落ちているということではなくて、メンテナンス性が悪くなったということなのですが。

ぼくもちょっと前まではZONDAのワイドリムが欲しかったのですが、今は手持ちのホイールの数も足りてるし、当分完組ホイールは買わないかなという感じです。

2017/10/26 12:19  [1740-2917]   

Zeniumの前輪を組むとしたら、ハブはこれになります。

シマノ HB-M6010 32H 15mmEスルー OLD:100mm センターロック ¥3,620
https://www.amazon.co.jp/dp/B06Y4JLFLC

ローターの固定用にスペースが取られるので、フランジ幅は60.2oと小さくなります。ちなみにHB-2400は71.6oあります。フランジ幅が小さくなるのは、ディスクブレーキ化のデメリットのひとつです。

ただリアハブのフランジ幅はほとんどのハブで60oを下回っていますから、そんなに気にする必要もないのかもしれません。まあ広いに越したことはないですが。

2017/12/16 12:44  [1740-3041]   

FH-M4050

研究用に購入したシマノのリアハブFH-M4050です。ディスクブレーキ用です。グレードはAlivio。重量を計ってみました。384gで、Clarisのハブとほぼ同じです。グレードもほぼ同等なので、ディスクブレーキ用のハブが、通常のハブと比べて特別重くなるというわけではなさそうです。

ディスクロードのVitus Zeniumのフロントホイールの重量が、大体840gでした。この重量を手組で実現できるかと考えた時、ちょっと難しいかなと思いました。もちろんNovatecなどの軽量ハブを使えば可能ですが、軽量ハブの値段はかなり高くなります。そうすると完組より高くなってしまい、わざわざ自分で組む意味がありません。

ということで、ディスクブレーキ用ホイールについてはしばらくは様子見です。

2017/12/16 23:10  [1740-3042]   

ディスク用ホイールで一番安いのはこれ。

Prime Peloton Disc Road Wheelset 15714円
http://www.wiggle.co.uk/prime-peloton-di
sc-road-wheelset-black-91011-speed-shi/?
curr=JPY&dest=33&prevDestCountry
Id=33


でもフロントがクイックリリースなので、Zeniumには使えません。スルーアクスルだとこちら。

Prime Race Disc Road Wheelset 27160円
http://www.wiggle.co.uk/prime-race-disc-
road-wheelset/?prevDestCountryId=33&
curr=JPY&dest=33


1640g。かなり軽量です。これでもシマノとかカンパと比べたらまだ安いです。

ディスク用ホイールも、普及してくれば値段はまだまだ下がってくるのではないでしょうか。

2018/1/5 09:54  [1740-3081]   

Racing3がついにワイドリム化。
https://www.cyclowired.jp/news/node/2535
96


ワイドリム化しても重量は変わりません。日本国内だと定価84,000円(税抜)ですが、海外通販だと5万5千円くらいかな。たぶん先にワイドリム化したZONDAと同じ弱点(↑で引用したえふえふブログの記事参照)を持っているはずです。旧モデルが4万円を切る値段になっているので、ワイドリムにこだわらないなら、旧モデルが買いかも。

2018/1/9 22:03  [1740-3091]   


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